Стратегический разворот России к масштабному экономическому сотрудничеству с Китаем начался задолго до нынешнего кризиса и полномасштабной санкционной войны. Эта тема обсуждалась в вялотекущем режиме еще в 1990-е годы, дозревала все нулевые, а в 2014-м перешла в принципиально новое качество, что было зафиксировано подписанием 30-летнего контракта между Газпромом и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (CNPC). Известным детищем этого контракта стал газопровод «Сила Сибири», открытие которого состоялось 2 декабря 2019 года.
А примерно за полгода до этого в Пекине прошел второй Форум высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Пояса и пути». Его можно считать одной из ключевых вех на пути к современному тесному партнерству двух держав. И неслучайно именно на нем прозвучало предложение президента России Владимира Путина о соединении Северного морского пути с морской частью китайского транспортного проекта («Ледяной шелковый путь» в китайской терминологии). В качестве аргументации был приведен сокращенный срок транзита грузов – экономия порядка двух недель.
Идея не только никуда не делась, а лишь укрепилась в ходе последующих бурных лет. На очередных переговорах с китайской делегацией в марте 2023 года лидер России вновь высказался на ту же тему, предложив создать совместный рабочий орган по развитию Северного морского пути. А в октябре, выступая на третьем Форуме «Пояс и путь» в Пекине, дополнил картину:
– Работаем с зарубежными партнерами над прокладкой железнодорожных маршрутов из Центральной Сибири в южном направлении – в сторону Китая, Монголии, портов Индийского и Тихого океанов. Еще один коридор от Арктики на Юг мы планируем на Дальнем Востоке, его элементы также формируются. Это железнодорожная ветка от БАМа в Якутию, мосты через Лену и Амур – это огромные сибирские реки, Тихоокеанская железная дорога, модернизация автомобильных трасс, создание глубоководных терминалов на восточном участке Северного морского пути. Все эти транспортные коридоры с Севера на Юг – в европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке – открывают возможность напрямую соединить, интегрировать Северный морской путь с крупными логистическими узлами на юге нашего континента, на побережье Индийского и Тихого океанов.
Северный транзит
Для полноценной стыковки Севморпути с китайским направлением необходимо создавать крупный портовый хаб для перегрузки контейнеров с судов ледового класса на обычные контейнеровозы. Изначально виделось, что главной опорой станет Петропавловск-Камчатский.
– Камчатка – это самый выгодный порт для перевалки груза с судов ледового класса на суда, так скажем, общего класса. Конкретный проект по развитию портовых мощностей уже в работе. У нас есть два порта, которые активно наращивают возможности логистических площадок. Кроме того, мы видим перспективу смежных отраслей. Большой акцент ставится на судостроении и судоремонте, – пояснял в 2021 году журналистам на полях Восточного экономического форума губернатор Камчатского края Владимир Солодов.
Однако позже акцент все-таки был сделан на расширение портовых мощностей во Владивостоке, где для этих целей реализуется проект ВЛТУ (Восточного логистического транспортного узла). Директор по развитию бизнеса «Росатома» Екатерина Ляхова в сентябре 2023 года обрисовала ситуацию следующим образом:
– Во Владивостоке совместно с «Феско» реализуется проект по строительству на базе порта на причале № 17 большого перегрузочного контейнерного терминала. Предполагается современный терминал протяженностью примерно 750 метров с глубинами примерно 16,5 метров. Образ будущего терминала у нас уже согласован с коллегами, вот-вот начнем проектирование.
На западном крыле Севморпути аналогичной опорной точкой будет терминал в Белокаменке Мурманской области, проект которого «Росатом» уже реализует совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока. Курсировать по Арктике предстоит девяти контейнеровозам ледового класса.
– Здесь мы тоже уже продвинулись – у нас уже есть эскизный проект этого судна; мы успешно прошли испытания как на чистой воде, так и в ледовом бассейне; цифровая модель судна создана. Идем по тем планам, которые были утверждены в свое время, – дополнила информацию Екатерина Ляхова.
Речь, по всей видимости, идет о концепт-проект контейнеровоза вместимостью 8 тыс. TEU, разработанным финским конструкторским бюро Aker Arctic. Судно представляет собой развитие серии контейнеровозов типа «Норильский никель» и будет характеризоваться усиленным корпусом. Длина составит порядка 300 м, ширина – 46 м, осадка – 13 м. Силовая установка может быть в двух вариантах – либо 56 Мвт, либо 44 МВт.
По крайней мере, именно этот концепт широко обсуждался летом 2021 года, когда был подписан договор между DP World и «Росатомом» на перевозку генеральных грузов по Севморпути. Предполагается, что проектирование и строительство контейнеровозов были частью этого соглашения. Договор благополучно пережил текущий кризис, и в октябре 2023 года стороны создали совместное предприятие для развития транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.
К этому моменту уже стало ясно, что транзитная динамика по арктическому маршруту отыграла падение 2022 года и вышла на рекордный показатель в 2,12 млн тонн грузов. При этом специальный представитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов отметил в интервью «Интерфаксу», что рост мог быть еще более существенным, просто требовалось окончательно протестировать безопасный проход судов в преддверии открытия круглогодичного судоходства с 2024 года:
– Однозначно видим возможность кратного увеличения транзита – до 4 млн тонн и даже до 7 млн тонн. Такие объемы допустимы уже в следующем году. Но это Арктика с ее сложными природными и погодными явлениями, где главным становится наличие льда на глубоководных отрезках. Поэтому рисковать никто не намерен, все нужно отработать.
По его словам, в 2023 году целый ряд компаний уже согласился часть грузопотока перенаправить с Суэца на Севморпуть. В качестве примера партнерства с иностранными игроками он привел китайскую компанию Newnew Shipping Line, которая с июля прошлого года запустила свою линию из Шанхая в Санкт-Петербург с транзитом через Северный морской путь.
Выход из Малаккского тупика
Для Китая, как и для нас, вся эта история имеет не только экономическое, но и политическое измерение, поскольку более 80% его энергетических и генеральных грузов до сих проходит через Малаккский пролив, а дальше на пути маячит Суэц. Оба «бутылочных горлышка» крайне уязвимы в кризисные моменты и при обострении отношений с Западом легко блокируются. А обострение весьма вероятно на фоне роста напряженности вокруг Тайваня и потенциального возращения Дональда Трампа с его антикитайскими лозунгами в президентское кресло.
Процитируем Цзинь Цяньчжуна, директора Института международных отношений при Китайском народном университете в Пекине:
«Что касается Северного морского пути, мы надеемся, что появится новое сообщение между Европой, Россией и Восточной Азией. Мы хотим иметь новый канал. Прямо сейчас у нас есть только маршрут из Малайзии в Суэцкий канал, но это очень опасно, особенно учитывая, что кризис в Газе продолжается. Если кризис в Газе разрастется, это будет представлять большую опасность для Суэцкого канала. Поэтому, конечно, Северный морской путь будет становиться все более жизнеспособным».
Сказано это было еще в декабре прошлого года, и за это время стало очевидно, что опасения насчет разрастания кризиса в регионе Суэца и Красного моря оправдались на все сто. Что касается Малаккского пролива, то его уязвимое положение не изменилось ни на йоту. Так называемый «Малаккский тупик» – это очень популярная в китайских СМИ тема, которая подогревается регулярными учениями западной коалиции во главе с США в этом регионе. Так что на развитие Севморпути у Китая большие планы. В разных статьях фигурирует оценка 15% — это доля его внешней логистики, которая может быть переведена на северный маршрут. Учитывая размеры китайской экономики и торгового оборота, речь идет о серьезных масштабах.
Напоследок бегло обрисуем ситуацию с динамикой торговли между нашими странами. В декабре 2023 года врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов оценил годовой торговый оборот в 220 – 225 млрд долларов. Это на 22 процента превышает прошлогодний показатель и на 60 процентов – показатель 2021 года. Если же оглянуться на допандемийный 2019-й, который тогда считался рекордным, то там мы увидим смешную сейчас цифру в 111,5 млрд долларов. Рост с тех пор произошел практически двукратный. Кстати, главное таможенное управление КНР дает еще более позитивную статистику, согласно которой за 2023 год торговый оборот перевалил за 240 млрд долларов.