От самых первых паровозов до современных высокоскоростных "скоростных поездов", вот восемь вещей, которые вы, возможно, не знаете о "железном коне".
1. Термин "лошадиная сила" возник как маркетинговый инструмент.
Джеймс Уатт не изобретал паровой двигатель, но он создал первый в мире современный двигатель и разработал средства измерения его мощности. В 1760-х годах шотландский изобретатель начал возиться с более ранней версией двигателя, разработанной Томасом Ньюкоменом. Конструкция Ньюкомена требовала постоянного охлаждения и повторного нагрева, что приводило к трате огромного количества энергии. Инновацией Watt стало добавление отдельного конденсатора, что значительно повысило эффективность двигателя.
Будучи опытным продавцом, Уотт знал, что ему нужен способ продвижения своего нового продукта. Он подсчитал, сколько энергии может вырабатывать одна лошадь, работающая на мельнице, за определенный период времени (хотя многие ученые сейчас считают, что его оценки были завышены), и назвал эту цифру “лошадиными силами”. Используя эту единицу измерения, он затем вывел цифру, которая указывала, сколько лошадей может заменить только один из его двигателей. Уловка продавца сработала — мы до сих пор используем термин “лошадиная сила”, — и вскоре его двигатели стали отраслевым стандартом, что привело непосредственно к изобретению первого паровоза в 1804 году.
2. Первый в Америке паровоз проиграл скачки лошади.
В 1827 году железная дорога Балтимора и Огайо стала первой американской компанией, получившей чартер на перевозку как пассажиров, так и грузов. Однако компания изо всех сил пыталась создать паровой двигатель, способный передвигаться по пересеченной местности, вместо этого полагаясь на поезда, запряженные лошадьми. Представьте промышленника Питера Купера: Купер, который не случайно владел обширными земельными владениями на предполагаемом маршруте железной дороги (стоимость которых резко выросла бы, если бы железная дорога преуспела), предложил спроектировать и построить именно такой паровоз.
28 августа 1830 года паровоз Купера, который он назвал “Мальчик-с-пальчик”, проходил испытания на железнодорожных путях B & O недалеко от Балтимора, когда к нему подъехал поезд, запряженный лошадьми, и вызвал Купера (и “Мальчика-с-пальчика”) на гонку. Купер согласился, и гонка началась. Паровоз быстро вырвался вперед, но когда ремень оторвался, был вынужден сойти с дистанции, и лошадь пересекла финишную черту первой. Однако руководители B & O, впечатленные огромной мощностью и скоростью, на которые оказался способен двигатель Cooper, приняли решение перевести свою молодую железную дорогу на паровой двигатель.
B & O стала одной из самых успешных железных дорог в Соединенных Штатах, и Купер (со своим недавно заработанным состоянием) продолжил карьеру инвестора и филантропа, жертвуя деньги нью-йоркскому Cooper Union на развитие науки и искусства.
3. Поезда помогли Северу победить в Гражданской войне в АМЕРИКЕ.
На протяжении всей войны железные дороги позволяли быстро перебрасывать большое количество солдат и тяжелой артиллерии на большие расстояния. Одно из наиболее значительных применений поездов произошло после битвы при Чикамоге в сентябре 1863 года, когда Авраам Линкольн смог отправить 20 000 крайне необходимых солдат на замену более чем за 1200 миль от Вашингтона, округ Колумбия, в Джорджию (всего за 11 дней) для усиления сил Союза — самая длительная и быстрая переброска войск 19 века.
Контроль над железной дорогой в регионе имел решающее значение для военного успеха, и железные дороги часто становились объектами военных атак, направленных на то, чтобы отрезать противника от его поставок. Генерал Союза Уильям Текумсе Шерман был особенно искусен в искусстве железнодорожного саботажа. Во время его печально известного “Марша” через Джорджию и Каролину его люди разрушили тысячи миль рельсов Конфедерации, оставив груды раскаленного, искореженного железа, которое южане устало называли “галстуками Шермана”.
4. Убийство Авраама Линкольна помогло популяризировать поездки на поездах.
Джордж Пулман, сделавший себе имя в 1850-х годах в качестве инженера-самоучки и строителя в Чикаго, начал обдумывать идею комфортабельного железнодорожного “спального вагона” после особенно неудобной поездки на поезде в северной части штата Нью-Йорк. К 1863 году он выпустил свои первые две модели, Pioneer и Springfield, названные в честь родного города тогдашнего президента Авраама Линкольна в Иллинойсе. Вагоны Pullman были действительно удобными, но они также были непомерно дорогими, и лишь немногие железнодорожные компании были заинтересованы в их аренде — до убийства президента Линкольна в апреле 1865 года.
После смерти Линкольна вагон Pullman использовался в составе кортежа, который проехал через несколько северных городов, прежде чем вернуть его тело в Иллинойс. Траурный поезд попал на первые полосы газет, и когда Пулман также временно одолжил один из своих прекрасных спальных вагонов убитой горем Мэри Тодд Линкольн, шумиха разгорелась. Два года спустя он основал автомобильную компанию Pullman Palace, которая произвела революцию в поездах по всему миру. Любопытно, что, когда Пулман умер в 1897 году, его заменил на посту главы компании не кто иной, как Роберт Тодд Линкольн, старший сын убитого президента.
5. Первое в мире туристическое агентство начало свою деятельность благодаря поездке на поезде.
В 1841 году англичанин Томас Кук, баптистский священник, организовал железнодорожную экскурсию для 540 прихожан на собрание сторонников трезвости в Лондоне. Кук договорился о фиксированном тарифе для пассажиров, включая билеты и питание. Поездка была настолько успешной, что он расширил свою деятельность сначала в Соединенном Королевстве, а затем в Соединенных Штатах и Европе, предоставляя пассажирам комплексные пакеты услуг, включая транспорт, проживание и питание. В 1873 году агентство, ныне известное как Thomas Cook and Son, запустило международное железнодорожное расписание, которое публикуется до сих пор, и к 1890 году они продавали более 3 миллионов железнодорожных билетов ежегодно.
6. Железные дороги также дали нам стандартизированные часовые пояса.
Великобритания приняла стандартизированную систему времени в 1847 году, но прошло еще почти 40 лет, прежде чем Соединенные Штаты присоединились к клубу. Америка по-прежнему работает по местному времени, которое может варьироваться от города к городу (и внутри самих городов), что делает планирование прибытия, отправления и стыковки практически невозможным. После многих лет лоббирования стандартизированного времени представители всех основных железных дорог США встретились 11 октября 1883 года для принятия так называемого Общего соглашения о времени, на котором они приняли предложение об установлении пяти часовых поясов по всей стране: Восточного, Центрального, Горного и Тихоокеанского.
Первоначально план предусматривал введение пятого часового пояса - Интерконтинентального, который был введен несколько лет спустя и стал известен как Атлантическое время. В полдень 18 ноября Военно-морская обсерватория США отправила телеграфный сигнал, обозначающий 12:00 по восточному времени, а железнодорожные управления в городах по всей стране соответствующим образом откалибровали свои часы. Однако стандартное время стало официальным законом страны только в 1918 году, когда Конгресс принял закон, признающий систему часовых поясов (и вводящий новое “летнее время”, предназначенное для экономии ресурсов на время Первой мировой войны).
7. Протяженность железнодорожных путей в Соединенных Штатах достигла своего пика в 1916 году.
Железным дорогам не потребовалось много времени, чтобы завоевать популярность в Соединенных Штатах. В том же году, когда “Мальчик-с-пальчик” проиграл свою гонку, в Соединенных Штатах было всего 23 мили железнодорожных путей. Но за 20 лет их стало более 9000, когда правительство США приняло свой первый Закон о предоставлении земли железнодорожникам, призванный привлечь поселенцев в неразвитые районы страны.
К началу Гражданской войны в 1861 году протяженность поездов составляла 30 000 миль (более 21 000 из них на Севере), и лоббисты требовали создания трансконтинентальной системы по всей стране. Количество железнодорожных миль продолжало расти, пока не достигло своего пика в 1916 году. В том году было проложено более 250 000 миль путей — достаточно, чтобы добраться с Земли до Луны.
8. Современные скоростные поезда развивают скорость до 300 миль в час.
Когда англичанин Ричард Тревитик запустил первый практический паровоз в 1804 году, его средняя скорость составляла менее 10 миль в час. Сегодня несколько высокоскоростных железнодорожных линий регулярно ездят в 30 раз быстрее. Когда в Японии открылся первый синкансэн, или “скоростные поезда”, приуроченный к Олимпийским играм 1964 года в Токио, они были способны развивать скорость свыше 130 миль в час.
За прошедшие 40 лет максимальная скорость этих поездов неуклонно росла, и текущий мировой рекорд скорости составляет 361 милю в час. Однако Япония больше не одинока в сфере высокоскоростных железных дорог: во Франции, Китае и Германии эксплуатируются поезда, способные развивать аналогичные экстремальные скорости, а в Соединенных Штатах в настоящее время разрабатываются планы строительства высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей калифорнийские города Сан-Франциско и Анахайм.