В рамках очередной серии про "понторезки" до миллиона, предлагаю поговорить о купе. И не просто о купе, а о "большой немецкой тройке". Вот они: A5 8T, BMW 3 E90 и CLK W209.
Разбираемся на пальцах, как живут в условиях нашей вторички самые популярные немецкие купе в сегменте миллиона рублей. Все по классике: технические аспекты, достоинства и недостатки, общее место на рынке и некие выводы...
Еще эту статью можно озаглавить как "очевидное-невероятное" или "реквием по мечте", или "верните мой 2007-ой".
Парни, владельцев данных авто приглашаю в комментарии с дополнениями того, что упустил и не рассмотрел в рамках статьи. Остальным приятного прочтения.
Audi A5 (8T)
Ну что, первый на очереди и по совместительству один из самых популярных пепелацев в кузове купе за плюс-минус миллион рублей. Любите, если сможете, и жалуйте A5 8T в доресте.
Несомненно, каждый, уважающий себя, юный и дерзкий любитель нажимать "газ в палас" нет-нет да и заглядывался на данный автомобиль. Но так ли он хорош в современных реалиях ? Разбираемся построчно.
Кузов и салон
Думаю, мало, кто готов поспорить, что Audi умеют наваливать стиль. A5 8T получился очень красивым автомобилем. Хотя на вкус все фломастеры разные, но лично мне очень нравиться экстерьер.
Кузов за свои деньги - это шик, блеск и угар. Особенно в S-line обвесе. Красотища короче.
Но тут мы вспоминаем, что на вторичке красотища обычно заканчивается на расстоянии 5-ти метров от авто. А дальше нас ждет следующее...
Следы коррозии... Да, к сожалению, 15 лет - это срок. И тут возраст отыгрывается на кузове в виде рыжих пятен, жучков, затёртой ЛКП и т.д. Особенно этим грешат авто из США, где, видимо, идет война с оцинковкой на генетическом уровне.
Коррозия атакует арки, крышку багажника и кромки дверей. Причем атакует без объявления войны, практически за сезон. Но не так сильно они ржавеют, как бьются, мнутся и зашарпываются от эксплуатации.
С европейцами дела обстоят получше, но и тут уголки дверей не самое прочное место. Плюс ко всему - уже мертвый хром и потрескавшийся "shadow line". Все возрастные болячки тут присутствуют. Не смотри, что немец.
Понятно, что автомобили поголовно крашены-перекрашены и искать экземпляр в родне за такие деньги смысла практически нет. В связи с этим, на рынке вас ожидают: шагрень размером с палец, промах в цвет и 400 микрон в круг. А еще на особо древних ископаемых есть прикол с трескающимся герметиком у задних амортизаторов, из-за чего в багажнике может быть потоп.
Ребят, будем объективны. Это, к сожалению, реалии сегодняшней вторички А5 до миллиона. Достойного там не много. А если и есть, то в виде разовой акции.
Салон в A5 под стать кузову. Приятные материалы, компоновка и эргономика. Все при ней. Пустоват он, это да. Но общий дизайн скомпонован так, что глаз за эту пустоту не цепляется.
Косяков тут обычно немного: замятые сиденья, потертый руль и селектор. Практика такая, что купе гораздо лучше выглядят внутри, нежели снаружи. Машина-единоличник, ожидаемо. Между тем, комбинированные сидения живут подольше, нежели кожаные.
Но без проблем скорее всего не обойдется. Чаще всего встречается проблема с зависанием системы мультимедиа MMI и сбоями в работе системы бесключевого доступа Keyless.
Время от времени подклинивают и скрипят электрические стеклоподъемники, а затем и вовсе перестают работать. Рвется тросик механизма, который меняется вместе с трапецией.
Кстати, возвращаясь к мониторам. На дорестах сплошь и рядом тусклые дисплечики из-за перегоревших диодов. Благо восстановить можно без замены мультимедии целиком.
Сама, кстати, MMI - отвратительнейшая система. Особенно в первом поколении. Я думаю владельцы старых Audi меня поймут.
Двигатели
Audi A5 8T богат на разного рода дрыгатели, парочка из которых даже более менее сносные. Итак, на рынке мы имеем:
- R4 1.8 TFSI на 160 сил;
- R4 2.0 TFSI на 211сил;
- V6 3.2 FSI на 265 сил.
И аж три дизеля:
- R4 2.0 TDI CR на 136 сил;
- V6 2.7 TDI CR на 190 сил;
- V6 3.0 TDI CR на 240 сил.
Целых 6 моторов. Выбирай-не хочу. Но, выбирай с умом. Я даю вам почти стопроцентную гарантию, что до 1.5 миллионов рублей идеальный агрегат вы не встретите. Да какой там идеальный... Хотя бы более менее ровно работающий и не жрущий литры масла. А что же встретите ? Сейчас кратенько распишу, а парни в комментариях дополнят.
CDHB 1.8 TFSI - самый маленький и, по совместительству, самый кривой двигатель под капотом 8T. Проверку возрастом данное творение не проходит совсем.
В первую очередь из-за проблем с натяжителем цепи ГРМ. За плюс-минус миллион каждый второй агрегат водил на свидание клапана с поршнями, а каждый первый имеет проблемы с катушками зажигания.
Жизнь - борьба, а с этим двигателем добавиться еще и борьба с масложором, ТНВД, прогаром поршней и т.д. Да и мелких проблем тут столько, что есть шанс сменить прописку в ближайший сервис на очень долгое время. А... ну и юный гонщик будет очень разочарован хиленькой динамикой. Короче мрак.
Мой вердикт - проходим мимо, ибо искать бриллиант среди этих моторов очень сомнительное занятие.
CDNB 2.0 TFSI - самый распространенный мотор линейки и уже более менее адекватный ходовой вариант. Тут также есть проблемы с растяжением цепи, масложором и поршнями. Но проблемы куда менее явные и редкие, нежели на младшем собрате.
Это настоящая рабочая лошадь и на нынешней вторичке основная его проблема - пробеги. Катают там "мама-не горюй", примете на веру. Катают, скручивают, опять катают. Замкнутый круг. За миллион рублей бюджета меньше 250 000 км не встретите. Проверяйте лучше программками перед выездом на место. Золотое правило, не стоит о нем забывать.
Двигатель - золотая середина, но искать нормальный вариант вы просто задолбаетесь. Ну... у самурая нет цели, есть только путь.
CALA 3.2 л - хороший, надежный, мощный экземпляр в руках адекватного водителя. В руках мамкиного гонщика - кирпич, где цена ремонта зачастую превышает цену машины.
В пределах миллион таких двигателей много, из-за попадания под повышенный налог. Но вас это не должно смущать, ведь мертвые форсунки, перегрев и задиры должны волновать будущего владельца куда больше.
Скажу страшное... По бумагам этот двигатель ресурсный и, пожалуй, самый надежный среди всех бензиновых V6 VAGа. По факту же... Ресурс двигателя разбивается о современные реалии эксплуатации. Во время осмотра обратите внимание на честные глаза предыдущего владельца. Если там видны отголоски стритрейсерского прошлого, то лучше на этом закончить. Вам ведь не нужен подогретый труп.
Кроме того, спустя 200 000 км конец цепям ГРМ, которые расположены сзади мотора, поэтому для замены привода приходится снимать двигатель целиком.
Про 2.0 и 2.7-литровые дизели даже не буду разгонять, ведь вы их попросту не пите. Почему ? Ну... на октябрь 2024 года аж целых 4 предложения на пару. А вот про старшего собрата поговорим.
3.0 л CAPA на 240 сил - мощный, доналоговый, ресурсный, экономичный дизель. Лучшее, что вы можете выбрать. На секундочку, у мотора 500 момента. На полуторатонное купе. Не хило, да ?
Из проблем, что вас ждут - война с верхним натяжителем цепи ГРМ. До 2010 года устанавливались 4 цепи, а после уже 2. На модернизированных агрегатах, кстати, таких проблем нет.
Все приколы этих моторов, в основном, связаны с неисправностями вспомогательного оборудования: сажевый фильтр, двухмассовый маховик и система впрыска. Вместе с тем замены могут потребовать и опоры довольно тяжелого двигателя. Они, между тем, гидравлические и ни черта не дешевые.
А знаете, какая главная проблема 3.0 CAPA ? Все экземпляры стартую от 1.3 миллионов рублей. Под наши рамки мало попадают. Но, если хотите по настоящему крутую A5 - копите. 3.0 дизель - вещь!
Трансмиссии
Ну что, самое интересное. В ассортименте А5 представлен следующий перечень коробок передач: 6-ступенчатая механика, 6-скоростной автомат Tiptronic, 7-диапазонная автоматизированная коробка S-Tronic и вариатор Multitronic.
Multitronic - не так страшен черт, как его малюют. Давние подписчики знают мое отношение к вариаторам, но тут, надо признать, неплохой получился переключатель. Вариатор 0aw - достаточно надежный, если за ним следить, т.е. менять масло раз в 30 000 км, забыть про оф-роад и резкие ускорения. Короче тошнить. На этих машинах так кто-то делает ? Ответ очевиден.
После 150-200 000 в любом случае вас ждут неисправности контроллера, масляного насоса вариатора и растяжение цепи...
При идеальных вводных - все будет супер на 300 000 км. При малейшем отклонении от рамок - замена коробки. В плане подбора на вторичке - это "русская рулетка".
S-Tronic с двумя сцеплениями "мокрого типа" - хороший, универсальный и самый распространенный агрегат. Но проблемы встречаются, и они дорогие.
Чаще всего вторичный рынок балует нас мертвыми мехатрониками. Также из развлечений любителям понаваливать доступны: умершие фрикционы ГТФ, гидроблок и треснувший барабан 4-5-6 передачи.
Все эти проблемы "не баг, а фича", как говориться, но в рамках миллиона - готовьтесь наверняка.
Tiptronic фирмы ZF 6HP28, пожалуй, самый надежный из "ручек". Неубиваемая, но очень редкая.
Необходимость ремонта иногда возникает после 150-200 000 км. Обновлять приходится фрикционы, прокладки, сальники и втулки. Сцепление живет по 200 000 км. Короче, неубиваемая история.
В зависимости от версии А5 может быть переднеприводным или полноприводным. Про Quattro все знают практически досконально. Одним словом - крутая штука.
Ходовая
Как и подобает Audi - тут многорычажка и спереди, и сзади.
И, ребята, это нечто. Кто хоть раз ездил даже на типовой подвеске Audi не даст соврать - это плавная, мягкая, тихая и очень "ровная" подвеска. В пределах миллиона - лучше не встретить. Но... парочку "НО".
Спереди, во время осмотра необходимо обязательно проверить состояние подвески. Алюминиевые рычаги слишком нежные и часто требуют замены. Пробеговые варианты страдают трещинами и разболтанностью шаровых в гнездах рычагов. Передние ступичные подшипники ходят по 30-40 000 км. Меняются, кстати, в комплекте со ступицами.
Поэтому, дабы доехать до дома со всеми колесами на месте - проверяйте и перепроверяйте.
Люфт в рейке. Автомобили отнюдь не новые, поэтому довольно часто на вторичке встречаются погибшие на резких поворотах рейки. Помимо этого начинает клинить нижняя крестовина промежуточного рулевого вала. Меняется крестовина в сборе с валом, а ценники там конские.
В доресте у нас еще старый добрый ГУР со всеми вытекающими в прямом и переносном смысле. Насос ГУРа - слабое место. Чаще всего он ходит 100 000 км и на ремонт. А в случаях подбора такого авто в 15-ти летнем возрасте, этот самый ГУР ремонтировали раз по пять. Плюс, всякие трубочки, расширительные бачки и т.д. Сами понимаете.
Сзади ломаться особо нечему, кроме 16-ти! сайлентблоков, ступиц и стоек стабилизатора. Все очень индивидуально, но общая надежность на уровне.
Стоит ли покупать?
Audi A5 – неоднозначный, но один из лучших вариантов сегмента. Как по динамике, так по дизайну и надежности. Все... шаблон отстрелял, теперь по фактам.
Господа, автомобиль, хоть и хорош, но вы должны понимать, что это минимум 13-летняя Audi. Отдавать себе отчет о том, что машина ни черта не дешевая в обслуживании и эксплуатации должен каждый покупатель данного пепелаца.
Отделаться заменой свечей и масла скорее всего не получится, особенно если авто стоит плюс-минус миллион. Осознание того, что это низ и середина рынка старого немца хоть и больное, но необходимое, дабы не попасть в ситуацию "кредита на ремонт". Даже, если это самый надежный вариант конфигурации TDI 3.0 л Quattro на автомате. Держите в запасе сотню-две на непредвиденный ремонт.
Ну и сам рынок ой какой обманчивый. Да, серединка в миллион, но такие тачки надо брать уже ближе к верху. За 1.2 - 1.3 миллиона уже можно искать. Отбросьте иллюзии, парни.
BMW 3 E90-E93
Далее на очереди уже ставшая легендарной BMW 3 серии в кузове E90. Розовая мечта любого "четкого пацанчика" и серьезного дяденьки, который когда-то играл в NFS и не постарел душой до сих пор.
Дерзкая, красивая, быстрая... В общем купе - мечты... Казалось бы...
А так это или нет сейчас будем разбираться. Но дам не большой спойлер: купить не сможете. Конец...
Кузов и салон
Парни, машине уже 20 лет... Только посмотрите на нее. Эталон стиля, строгости и дерзости во плоти.
Не перестану восхищаться BMW середины нулевых. Это то самое, когда автомобиль делают инженеры, а не маркетологи. И так практически все свои модели. Я по прежнему считаю E70 красивейшим кузовом для городского кроссовера. Не один современный автомобиль меня еще не смог переубедить.
Кузов Е90 - просто шикарен. Ничего лишнего и сверх крутого вроде бы и нет, а общее впечатление будто перед тобой произведение искусства. С трепетом короче отношусь. Особенно при подборе.
Но, к сожалению, этому искусству уже два десятка лет и суровых условий беспощадных российских дорог. Как же сейчас себя чувтсвуют эти кузова?
Да... Знаете - неплохо. Если автомобиль не выписывался в тотал, не обнимал столбы или не красился кривыми рука - все будет "тип-топ". Ржавеют они неохотно. Максимум что вас ждет - затертое ЛКП, кривые зазоры и мутные фары. И чаще убивают, нежели они успевают заржаветь.
Сколько не подбирал данных машин... И купе, и седаны очень стойко переживают свой возраст. Аплодисменты.
Салон, к сожалению, таким похвастаться не может. Хоть в сравнении с Audi он выглядит пустоватым и простеньким, общее качество материалов, сборки и общей же эргономики - на самом высоком уровне.
Но это не спасает его от явных следов эксплуатации. На пробегах за 200 000 км все эти недостатки проявляются, как лакмусовая бумажка. А именно: потертости на руле, мятые кожаные сиденья, вода в салоне из-за отклеившейся шумоизоляции под обивкой двери и т.д. Небольших косяков у BMW хватает.
А еще проблемы с отоплением в зимнее время из-за отказа дополнительной помпы и проблемы с "кондеем" из-за сгнившей трубки вдоль лонжерона у переднего правого колеса. Короче, то жарко, то холодно. Среднего не найти без сервисного вмешательства.
Но основные вопросы возникают по электрике. Например, под «корытом» багажника отгнивает контакт плюсового провода, а в блоке предохранителей (за бардачком) оплавляется контакт плюсового провода. И все... Привет...
Перебои в работе центрального замка и наружного освещения являются результатом отказа блока FRM. Блок необходимо заново перепрограммировать.
Но купе - это еще относительно беспроблемная тачка. А вот E90 Touring - вообще прикол. То, что происходит с электрикой универсалов я вам словами не передам. Ну, точнее передам, но как-нибудь в другой раз.
Двигатели
Ну что же... Тут все очень непросто. Для "тройки" в разных вариациях предлагалось около 20-ти различных двигателей. Ну мы ведь говорим про купе в первом доресте. Да еще и за миллион рублей. Так что тут у нас выбор ой как не велик. А именно три бензиновых двигателя:
R4 2.0 на 156 сил;
R6 2.5 на 218 сил;
R6 3.0 на 272 и 306 сил.
Иного не дано, поэтому вот о них-то и побеседуем.
N45 2.0 л. 4-цилиндровый агрегат - самый распространенный и одновременно самый маломощный в линейке. По сути, это надстройка на базе N45 1.6 с увеличенным объемом, ходом поршня и тепловым зазором. В остальном, те же яйца только в профиль.
Парни, вот на чистоту. Мотор такой себе. Вот сколько в подборе мне они ни попадались, все время были какие-то косяки. Особенно в "тройках" E46 и E90. Мотор-то ведь не гоночный, но... На купе со спортивным характером грех не наваливать даже на овощной рядной четверке. От того и все вытекающие.
Что же вас ждет на нашей суровой вторичке? А все по классике BMW. Некачественное топливо = детонация. Относительно скромный ресурс цепной ГРМ, как следствие, умершие натяжители, растяжения и перескоки звеньев.
Из нетипичного - конченые фазорегуляторы VANOS, которые имеют свойство стучать каждый церковный праздник. Туда же маслосъемные колпачки и вечный масложор.
Короче говоря, не самый удачный выбор для приобретения. Учитывая особенно возраст автомобиля.
N52 2.5 л. - тот самый старший брат-идиот. Куда более приёмистый и ресурсный мотор, нежели N45, однако с рождения имеет склонность прям к чрезмерному расходу масла. Масляный аппетит с возрастом только растет. С вероятностью 99% в 20-ти летней "трешке" на этом моторе под капотом вы обнаружите залегшие кольца, задиры на стенках цилиндров и прочие симптомы скорой капиталочки.
Учтите, ценовые рамки в миллион рублей - это повод сомневаться в любом болтике. А вкупе с манерой езды предыдущего владельца коктейль может быть смертельным.
Кстати, момент с плавающими оборотами и неровной работой двигателя в целом вас сильно смущать не должен. Тут так принято. Это как раз те самые системы Valvetronic или Vanos.
Кстати, в 4-х и 6-цилиндровых бензиновых двигателях с непосредственным впрыском используются более нежные форсунки Bosch. И с нашим топливом отлетать на тот свет они будут по щелчку пальцев. Поэтому, горючка только 95 с присадками и выше и будет вам счастье. Скорее всего... Наверное... Есть шанс...
N54 3.0 на 272 и 306 сил - на фоне предыдущих братьев-акробатов представляет собой владельца цирка. С технической точки зрения это турбированный R6. Та самая база для всех старших моторов концерна тех лет. Да что уж там, Alpina создала на базе этого мотора несколько своих особо мощных силовых агрегатов.
В связи с вышесказанным, двигатель довольно надежный, а главное с запасом ресурса. Все фанаты BMW любят этот мотор чуть ли не больше, чем S63.
На нашем вторичном рынке у него 2 главных недостатка: турбокомпрессор и система охлаждения. В N54 стоят две турбины, которые нагнетают серьезную мощность на алюминиевый блок, в связи с чем масло быстро деградирует, образуется шлак, который забивает каналы смазки, ускоряя износ турбонагнетателя и самого мотора.
Этот двигатель очень боится перегрева, поэтому очень внимательно изучайте историю эксплуатации и байки предыдущего владельца, как он наваливал 200+ на ней по МКАДу. Моя вечная аксиома - подогретый двигатель = труп.
Ну и нестареющая классика BMW:
- слишком тонкие поршневые кольца;
- клапан вентиляции картерных газов;
- заслонки DISA;
- гидрокомпенсаторы и фазорегулятор Vanos.
Но, не смотря ни на что, двигатель по-настоящему крутой. Это та самая история, когда меньше не хочется, а больше уже и не надо. Идеальнее мотора для гражданского купе и не придумать. (только VQ... извините)
А вот вопрос с подбором такого аппарата за миллион. Это что-то на сверхъестественном. Чудо не иначе. А ведь магия вне Хогвартса запрещена.
Трансмиссия
Вот опять... Коробок куча, но за минимальный ценник... В общем вариантов два: 6-ступенчатый автомат ZF 6HP или GM GA6L45R.
Обе АКПП достаточно надежные и, как правило, не доставляют проблем до 300 000 км. Знай себе заливай масло, да делай адаптацию.
Но за ощущения нереальной пушки-гонки придётся расплатиться. И расплачивается народ обычно износом гидротрансформатора и втулок, фрикционами, соленоидами и гидроблоком.
И GM и ZF - не самые прихотливые, но и не самые дешевые в обслуживании коробки. Система сдержек и противовесов тут работает как нигде.
В основном все BMW 3 серии имеют задний привод, но встречаются и полноприводные экземпляры с системой xDrive. Межосевая многодисковая муфта с электронным управлением позволяет перераспределять всю силу на одну ось, в том числе и только на переднюю. И говорят... сбои в работе трансмиссии возникают в результате отказа сервопривода раздатки. Задний редуктор может загудеть и выйти из чата, потащив за собой крестовину и опоры кардана.
Но тут история былинная, ибо сталкивался с ней я только на форумах. За весь свой опыт, никаких проблем с xDrive я не встречал ни разу. Ни на одной машине. Парадокс.
Ходовая
Подвеска БМВ е90, по сравнению с е46 крепче и дешевле в ремонте. Хотя по сути своей это многорычажка на перед и зад. Машина жесткая, но с эталонным держаком. При своей средненькой энергоёмкости имеет ряд болячек...
Чаще всего: на задней оси мозги делают плавающие сайлентблоки. Они начинают скрипеть по поводу и без. Заметить проще в сухую погоду.
Вопрос с задними колесами, которые устанавливаются с небольшим завалом внутрь – домиком. Это повышает устойчивость автомобиля на высоких скоростях но такая геометрия вызывает быстрый износ задних шин, особенно внутренней части протектора. Выбираете тачку до миллиона - готовьтесь покупать новые комплекты колес. Это к "бабке не ходи" почти наверняка.
Также перед покупкой необходимо проверить состояние рулевой рейки. Люфты и мертвый насос ГУР - печаль и боль этого кузова. Причем, как в купе, так в седане.
А, к слову про насосы. Главный вакуумный насос также имеет свойство выходить уходить без завещания к пробегу в 200 000 км. Слышите посторонний шум при торможении - это он. Стоит дорого, меняется сложно. И все тут.
В остальном типичная ходовая. Комфорта как в Audi не будет, но она и не для этого. Подвеска со спортивным характером все-таки. Если уж можно его так назвать.
Стоит ли покупать ?
BMW 3 E90 - ой какая коварная машина. Хуже приоры на "шестнаре". Найти вариант, который будет служить вам верой и правдой сложнее, чем взять льготную ипотеку... в Израиле...
Девиз рынка "троек" - "быть, а не казаться". Даже, если вам кажется, что вариант просто идеальный, все равно везите на диагностику. СТО - главный ваш друг в подборе немцев. Проверять все до болтика ! Ибо может произойти ситуация, при которой на ремонт автомобиля придется выложить еще одну стоимость.
Оно вам надо, мои юные любители "некрух" ? Нет. Вот и думайте.
А так, ищите 3.0 л на 306 сил, не смотря на налог. Лучший вариант... Ну или на крайняк 2.5 на автомате. Вполне себе неплохое авто, с поправками на вышесказанное. Но рынок там повыше. Сами посмотрите.
Mercedes CLK W209 Рестайлинг
Ну и... великий и ужасный Mercedes, а именно CLK в 209 кузове. Также его называют "нафиг он нужен, если есть BMW и Audi" ?
И я солидарен... Если не одно "НО". В последнее время в подборе этот автомобиль примелькался. Я в душе не чаял, кому он уперся в 2024 году, пока не углубился в работу.
Действительно W209 в рестайлинге, т.е. 2005-2010 год можно было взять за 700-800 000 рублей и он был бы даже живой. И за год этих автомобилей на рынке практически не осталось. Это парадокс уровня Копперфилда.
Ох... Российская вторичка... Бессмысленная и беспощадная. Ну, в общем да... CLK для самых упоротых. Поехали...
Кузов и салон
Mercedes CLK создан на базе C-Class W203 и в сути своей это именно "цешка купе". Да немного замаскированная, но все-таки "цешка".
Все в традициях Mercedes нулевых: обтекаемые формы, лупатые фары, хромированная решетка и приземленный силуэт. Автомобиль даже по-своему симпатичен. Но даже в рестайлинге его дизайн не пахнет свежестью, если это применимо вообще минимум к 15-летнему автомобилю. Уж очень он из 90-х. Да вы и сами видите. Че я вам рассказываю.
По состоянию этих кузовов в современных реалиях имею сообщить следующее... В отличие от предыдущих экземпляров, Mercedes сохранился на удивление лучше всех. Машина-парадокс, действительно.
Обычно они очень долго находятся в одних руках, за ними следят и их любят. Опять же, если она не облита краской из ведра и не обнимала столбы, то по кузову вас ждет подзатертое ЛКП, да и все. Даже хром, на удивление, сохраняется в неизменном состоянии десятилетиями.
Доресты я видел в разных состояниях, а вот ресты все почти как с завода. Даже, если не подбираете авто для себя, ради интереса загляните на вторичку... Будете удивлены.
Салон тоже, хоть и устаревший, но выглядит добротно. Материалы, дизайн и эргономика - все при ней.
Качество сборки модели очень высокое. Куча бесполезных, но очень прикольных фишек, например, электрифицированная система подачи ремня безопасности и откидывающихся подголовниках пассажирского ряда.
Я на практике подбирал три таких автомобиля и особых проблем, кроме мятой кожи не обнаружил. Парни, у кого есть такая тачка, напишите в комментах, какие болячки есть по салону и кузову. Будет интересно почитать.
Двигатели
Рассматривая рестайлинговую версию, мы говорим всего о трех бензиновых моторах, расположенных продольно. Это R4 1.8 и два V6 3.0 и 3.5. А ну и дизель 2.1 нет-нет, да и попадается. В принципе все. За плюс минус миллион вы больше ничего и не найдете.
M271 1.8 на 184 скакуна - старый, как мир и простой, как молоток. Все про этот двигатель знают, умеют его эксплуатировать и обслуживать.
Но вот представим, вы четкий малый, покупаете себе эту машину и хотите знать, что вы встретите на рынке в наших реалиях. А я вам сейчас скажу...
По аналогии с другими моделями с данным аппаратом, самой известной проблемой мотора является зависание выпускных клапанов из-за нагара. Мотор надо чистить и обслуживать. На втором месте идет ненадежная цепь ГРМ, которая растягивается при каждом удобном случае раз в 100 000 км пробега. Далее следуют частые течи смазки из корпуса масляного фильтра или теплообменника, а также быстро загрязняется система вентиляции картерных газов, да так, что лопаются трубки.
А ну и это же EVO, так что на особо убитых экспонатах можно обнаружить топливо в масле. А так да... Мотор хороший. С поправкой, если он хотя бы пятилетний.
M272 3.0 на 231 силу - истинный немецкий V6 со всеми присущими преимуществами и недостатками. Из преимуществ: динамика, разгон и до налоговое содержание. Из недостатков: возраст, расход, ГРМ и все, что с ним связано. Ну и компрессор. Его ресурс без вмешательства 100 000 км. Дальше обычно конец.
На вторичном рынке не часто можно встретить этот двигатель в CLK, но если уж нашли и решились покупать, то прямая дорога вам на диагностику, ибо та самая пресловутая ГРМ может навернуть вам мотор из-за быстрого износа звездочек балансирного вала. На взгляд вы это не обнаружите, поэтому "СТО и точка".
Все остальные вопросики, по типу: заслонок выпускного коллектора и мертвого алюсилового покрытия в цилиндрах можно пропустить. И совет. Перед покупкой сходите в церковь. Ну так, на всякий случай.
M272 KE/DE на 272 силы - старший брат предыдущего пациента со схожими проблемами и недостатками. Прям "CRTL+C и CRTL+V". Только к достоинствам добавляется еще более приятная динамика и крутящий, а к недостаткам налог и расход. А ну и пластиковые заглушки головок блока цилиндров, которые сочатся маслом. А так, одно и то же.
Про дизель разгонятся не буду. Оно вам не нужно, парни. Примите на веру.
Трансмиссии
Два варианта: 6 МКПП и 5G-Tronic. Ну и все. Тут кратенько.
Механика о шести ступенях - вечная и редкая. Все тут. Найти сложно, как и убить. Основные проблемы связаны с естественным износом и характерны для любой КПП. Чаще всего на форумах жалуются на течи либо люфт в механизме выбора передач, ну и на большом пробеге часто появляется гул подшипников при наборе скорости. Все. Вот прям все. Очень надежная штука.
5G-Tronic образца 722.5 - для меня это образец надежности и тупизны. Общее слабоумие и долгодумие коробки дополняется резкой потерей пятой передачи. Причиной служит конструктивный просчет, так как маслонасос 4-ступенчатой АКПП 722.4 просто не рассчитан на еще один пакет фрикционов и быстро изнашивается от недостатка масла.
На всех тачках, где есть эта коробка в наборе есть и эта проблема. Как в той шутке про BMW: "купил и чек в подарок".
Ну и вторая проблема этих коробок, толчки и задержки при переключении передач из-за диафрагмы вакуумного модулятора. Че сказал сам не понял, да ? Ну и не вникайте, просто знайте.
В целом, агрегат хороший, если регулярно менять масло, адаптировать и не перегревать. Он долговечен. У вашего покорного слуги было аж три автомобиля с этой АКПП, поэтому знаю о чем говорю.
Ходовая
Передняя подвеска W209 — трёхрычажная с винтовыми пружинками и амортами. Все по классике. Типовой убитостью не отличается.
Задняя подвеска — многорычажная независимая, также с винтовыми пружинами и также, кроме расходников, типа стоек, втулок и сайлентблоков ничего не выходит из строя раньше положенного срока.
Сами колы ходят примерно по 100 000 км, но и стоят-то не сильно дорого. Китайских аналогов валом.
Подвеска довольно мягкая, но собранная из-за как раз-таки койловеров. По поводу слабых мест, честно, я вам тут не советчик, так как мало имел дело именно с CLK. Вот про его отца в виде "цешки в 203 кузове" расскажу все. А так, прямая дорога вам на "драйв".
Стоит ли покупать?
Как ни странно, автомобиль сохранился лучше конкурентов. Как технически, так и по кузову. Откровенно мертвых вариантов на рынке мало. Да и в целом W209 в ресте маловато. Но... скажу страшное, оно того стоит.
Парни, не пожалеете. Особенно с M272 KE/DE под капотом. И пофиг на налог, и пофиг на расход... Это машина для души. И в отличие от той же "трешки", они крайне неприхотливые в ремонте. Последние штаны не оставите, в общем.
Да не такая "пацанская", да не такая резка-дерзкая. Но... сами себе найдите причину, почему. Я все сказал. Как дополнение, у CLK приятное комьюнити и ровный понятный рынок. Проверяйте.
И в завершение скажу следующее. Была бы у меня задача взять хорошее, надежное, красивое купе в рамках миллиона, я бы не брал немцев. Я бы взял...... А вот об этих авто в следующей части.
P.S.
Если статья вам показалась интересной, а самое главное, полезной, то оставляйте комментарии, делитесь своим мнением, пишите, какой контент хотели бы видеть. Удачи на дорогах !