B47D20
Собственно статья перекликается с ранее опубликованными в БЖ-причина в том что некоторые автолюбители проводят аналогию между моторами 18i (1499 куб.см) и 18d (1995 куб.см), эти моторы не надо вообще сравнивать…
Машинка у нас в комплектации M-Sport, прошивка стандартная не изменялась (и не будет меняться), по заявленным характеристикам разгон до сотни должен быть 9,4 секунды.
Однако это не так-в нормальном режиме точно быстрее 9 с до сотни машинка идёт, а в спортивном режиме АКПП быстрее 8 с.
Очень ярко выраженная разница в динамике машинки в её нормальном и спортивном режимах.
"Пару дней назад на Рублёвском проезде новенький Порш хотел показать жене как он ловко уходит-не ушёл :-), ( супруга давно за рулём, у неё профессия тренер по конному спорту, знает как лошадьми под капотом управлять :-)) Правда там не особо разгонишься-около 90 шли, Порш специально притормаживал, потом ускорялся как мог…не заметил что Х2 на буксире за собой тянет…:-) На трассе он конечно бы ушёл, без вариантов, но до сотни динамика у дизеля особенно хороша…"
На трассе М-4 в спортивном режиме АКПП разонал его до 170 км/ч ( на 7-й передаче) и долго так шли вдвоём с дизельным мерсом(был участок продолжительный без камер), это примерно 3500 об. мотора, динамика разгона вполне себе, на 8-й передаче можно было бы и дальше скорость наращивать…но не нужно мне :-)
Двигатель BMW B47 (B47D20): характеристики, модификации, слабые места:
Источник: https://motorist.expert/bmw/engines-bmw/dvigatel-b47d20.html?ysclid=lz9nqz52c1741406375
"Немецкими моторостроителями транснациональной компании БМВ разработана новая серия двигателей. Базовой моделью является B47D20, пришедший на смену известному мотору серии N47. Новая версия двигателя обладает рядом достоинств и преимуществ.
Описание
Двигатель B47D20 дебютировал в 2014 году. Создан с целью улучшения тяговых характеристик автомобиля с одновременным снижением расхода топлива. Выпускался до 2017 года. Производство мотора в несколько измененном виде происходит и в настоящее время.
Силовой агрегат представляет собой рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 150-190 л.с при крутящем моменте 350-400 Нм.
Силовой агрегат в разные годы устанавливался на автомобили BMW:
X4 F26, X3 F25, 5-Series F10, 2-Series F45 (2014-н/вр.);
X5 F15, X1 F48, 4-Series F32, 3-Series F30, 2-Series F22, 1-Series F20 (2015-н/вр);
X3 G01, 6-Series G32, 5-Series G30 (2017-н/вр.);
X4 G02 X2 F39 (2018-н/вр.);
3-Series G20 (2019-н/вр.).
Кроме перечисленных установка производилась на Clubman F54 и Hatch F56 с 2015 года по настоящее время и Countryman F60 с 2017 года.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, гильзованный. Материал гильз – чугун.
ГБЦ так же из алюминия. Имеет два распредвала и 16 клапанов (DOHC).
Коленчатый вал стальной, кованный.
Поршни стандартные с тремя кольцами, два из которых компрессионные, одно маслосъемное.
Для устранения вибрации и уравновешивания инерционных сил 2-го порядка установлены два балансирных вала.
Привод ГРМ цепной.
Система питания топливом с электронным управлением (Common Rail, система управления DDE).
Турбонаддув осуществляется турбиной с изменяемой геометрией. Более поздние версии оснащались системой наддува Twin-Turbo.
К преимуществам силового агрегата относится наличие общих деталей с другими двигателями, например, В37.
Технические характеристики
Производитель Bayerische Motoren Werke AG (BMW)
Объем двигателя, см³ 1995
Мощность, л.с 150-190
Крутящий момент, Нм 350-400
Степень сжатия 16,5
Блок цилиндров алюминий
ГБЦ алюминий
Диаметр цилиндра, мм 84
Ход поршня, мм 90
Клапанов на цилиндр 4 (DOHC)
Привод ГРМ цепь
Регулятор фаз газораспределения нет
Гидрокомпенсаторы +
Турбонаддув турбина с изменяемой геометрией
Система питания топливом Common Rail, высокоточный прямой впрыск топлива
Топливо дизельное
Механизм гашения вибраций (уравновешивание сил 2-го порядка) балансирные валы
Экологические нормы Euro 6
Ресурс работы, тыс. км 250
Вес, кг 149
Модификации
Изначально мотор разрабатывался в двух версиях. Его мощность составляла 150 л.с. в базовом исполнении и 190 после заводского тюнинга. Крутящий момент соответствовал 350 Нм и 400 соответственно.
Со временем инженеры концерна неоднократно подвергали силовой агрегат доработкам, в результате которых улучшались технические характеристики и повышались его эксплуатационные свойства. При этом конструктивные новшества были незначительные. Неизменный объем, материалы узлов двигателя, конструкция блока цилиндров оставались прежними.
Рассмотрим основные модификации двигателя.
B47D20U0. Проведенная модернизация базовой модели мощность сохранила, но внесла коррективы в крутящий момент. Теперь он понизился до 320 Нм при 1500 об/мин.
B47C20O0. Версия сохранила базовые настройки. Итогом модернизации стало распределение в соответствии с рынками сбыта. 150-сильная модель версии предназначалась только для Европы, 190-сильная – для Европы, России, Таиланда и Индии.
B47D20B. Эта версия имела существенное различие с базовой. Мощность поднята до 224 л.с, крутящий момент составил 450 Нм при 1500 об/мин. Основное изменение в оснащении двигателя – установка двух турбокомпрессоров (твин-турбо).
B47T* или B47TÜ1. Увеличена мощность до 231 л.с. Крутящий момент остался без изменений (450 Нм при 1500 об/мин). Оснащен системой твин-турбо. Дополнительное нововведение заключалось во впрыскивании AdBlue. Эта жидкость (мочевина+вода) дополнительно очищает выхлоп двигателя на 90%.
Диаграмма наглядно показывает изменения мощности двигателя в зависимости от крутящего момента.
Остальные модификации существенных изменений не имели.
*В 2017 году двигатель B47 после последней модернизации получил новый индекс – B47TU.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Дополнительные факторы, характеризующие силовой агрегат, позволят каждому автолюбителю расширить представление об его эксплуатационных возможностях.
Автолюбителями отмечается высокая надежность мотора. В сравнении с предшественником B47D20 стал более выносливым и экономичным.
Решена проблема защиты двигателя от попадания осколков разрушенных вихревых заслонок (было «болезнью» на предшественнике).
Конструктивные изменения угла наклона ТНВД позволили значительно увеличить надежность привода ГРМ.
Доработана ЦПГ. Вкладыши коленвала получили возможность выхаживать весь ресурс работы двигателя без их замены.
Произведенные изменения в системе смазки позволили исключить масляное голодание ГБЦ.
Слабые места
Любой ДВС имеет определенные слабые места. Иногда они вызваны конструктивными просчетами, иногда не правильной эксплуатацией. Явно выраженных слабых мест в B47D20 нет.
В то же время владельцы автомобилей с таким силовым агрегатом отмечают повышенный шум в задней части мотора, который возникает после длительного пробега. Объяснение этого явления тривиальное – растягивается цепь привода ГРМ. Своевременная ее замена исключает возникшую неприятность, правда ненадолго, так как новая цепь тоже имеет свойство к растяжению. Рекомендуется производить замену цепи привода ГРМ через каждые 100 тыс. км пробега авто. Опытные автолюбители и механики автосервисов советуют проводить эту операцию чуть раньше, поскольку качество наших ГСМ не всегда соответствует европейским стандартам.
Следующая неприятность заключается в непродолжительном сроке службы демпфера коленчатого вала. В случае его разрушения в двигателе возникают сильный скрежет и посторонние шумы. Избежать подобной ситуации поможет замена демпфера через 100 тыс. км пробега.
Еще одна проблема заключается в клапане ЕГР. Многие автолюбители просто исключают его из работы, ставя обыкновенные заглушки. Дело в том, что сам клапан обладает небольшим ресурсом работы (60-80 тыс. км) и не оказывает значительного отрицательного влияния на работу двигателя. В то же время может являться причиной снижения некоторых характеристик мотора.
Остальные неисправности, возникающие в двигателе единичны, массового характера не имеют.
Ремонтопригодность
Оснащение блока цилиндров чугунными гильзами делает возможным капитальный ремонт двигателя производить без особых проблем. Расточка гильз под необходимый размер не представляет сложности.
Чаще всего приходится заниматься ремонтом отдельных узлов мотора, когда был нарушен порядок проведения очередных ТО. Например, заменой демпфера (гасителя колебаний) коленвала. Примерно через 100-120 тыс. км пробега в резине начинают возникать маленькие трещины. Процесс необратим, и, если проигнорировать это явление, разрушение демпфера приведет к непредсказуемым последствиям, в результате которых двигатель выйдет из строя.
Отдельного внимания требуют к себе свечи накала (прикипают к ГБЦ). Опять же, несвоевременное их обслуживание может привести к серьезному ремонту. Достаточно один раз в три года их выкручивать для осмотра или очистки (при необходимости), как названая проблема исчезает.
Безотказная работа пьезоэлектрических форсунок двигателя ограничивается примерно 150 тыс. км пробега автомобиля. Электромагнитные форсунки имеют несколько больший срок службы. Несвоевременная замена этих элементов топливной системы может стать причиной серьезного ремонта всего силового агрегата.
Низкое качество нашего топлива способствует быстрому засорению клапана ЕГР, что в свою очередь вызывает закоксовывание всего впускного коллектора, особенно его заслонок. Если вовремя не прожигать клапан, авария двигателя не заставит себя долго ждать.
Все необходимые узлы и детали для ремонта двигателя всегда имеются в специализированных или интернет-магазинах. Причем как оригинальные, так и их аналоги. Для тех, кто хочет еще больше удешевить стоимость ремонта имеются различные разборки. Там любую запчасть можно приобрести за небольшую сумму, но будет ли приобретение качественным, это уж как повезет.
Таким образом вывод однозначный – ремонтопригодность двигателя высокая, с поиском запчастей для производства ремонта проблем нет.
Инженеры-моторостроители концерна BMW сумели создать безотказный двигатель с улучшенными характеристиками. Экономичный, надежный и экологически чистый силовой агрегат успешно эксплуатируется практически во всех странах мира."
Каждый мотор обладает своими уникальными характеристиками. При внесении изменений в прошивку эти характеристики меняются и выдаются они на графике в удобоваримом виде. Для того чтобы более точно расшифровать график мощности и крутящего момента необходимо его масштабировать по вертикальной оси в соотношении Nmax/Pmax. В точке пересечения (на масштабированном графике) кривых момента и мощности (момент падает, мощность растёт) по горизонтальной оси определяем (ориентировочно) обороты мотора превышать которые не имеет смысла особого, разгонные характеристики машины не улучшаются.
Для графика мотора 18d (нижний) кривая крутящего момента немного приподнимется и пересечение с кривой мощности произойдёт примерно при частоте вращения коленвала 3000 об/мин. Т.е. раскручивать этот мотор далее смысла не имеет.
Примерно так.
В нормальном режиме АКПП скорость 120 км/ч это менее 2000 об/мин. В спортивном режиме АКПП обороты поддерживаются на уровне примерно 2200.
Масляная система двигателя была промыта диэстеровым маслом L132 и сейчас в моторное и трансмиссионное масла добавлено по 2,5% L132 с противоизносным пакетом органического соединения молибдена.
Машинка конечно не гоночный болид, но бегает весьма шустро.
Мотор этот является дефорсированным, т.е. обладает большим ресурсом (при прочих равных условиях), у него на 100 куб. см объёма приходится 7,5 л.с. мощности. Но при этом на каждые 10 л.с. мощности мотора приходится более 23 Нм крутящего момента-неплохо…
Ссылка на мою статью на DRIVE2: https://www.drive2.ru/l/679883016109034195/