История Европейского пассажирского самолетостроения довольно известна в авиационных кругах. Британия была бесспорным лидером на заре реактивной эры, а Франция была неким инноватором, принося в индустрию удачные решения и новые концепции. Эти две страны всегда были главными самолётостроителями в Европе и их детища были известны по всему миру. Так ведь?
До рождения концерна Airbus и создания сверхзвукового Concorde, каждая из стран занималась своими самолетами по отдельности. Британцы известны первыми реактивными de Havilland Comet, любопытными BAC-111 и Hawker Siddeley Trident, удачным Avro RJ и не очень удачным Vickers VC10. А что Французы? Да, у них была всеми любимая Sud Aviation Caravelle, и удачный Dassault Falcon и...? Как будто бы всё. Или не всё? Был ещё один представитель Французской породы, последний самолёт созданный до появления Airbus, самолёт о котором даже многие сведущие в авиации не знают, забытый и неизвестный – Dassault Mercure.
История разработки
В середине 60-х годов авиаперевозки уже сформировали вполне четкое и привычное для нас деление на ближнемагистральный, среднемагистральный и дальнемагистральный секторы в каждом из которых шла борьба между разными авиапроизводителями. Довольно быстро небо захватили два Американских гиганта – Boeing и McDonnell Douglas, самолёты которых были представлены во всех нишах авиарынка. Конкуренция с такими гигантами авиаиндустрии сулила колоссальным риском проиграть. Британские авиапроизводители разрабатывали новые технологичные решения и внедряли в свои самолёты максимум инноваций, для конкуренции с Американцами. Более практичные Французы тщательно изучали вопрос – можно ли создать такой лайнер, который бы заинтересовал авиакомпании в Европе и успешно конкурировал бы с Американскими самолётами? Ответ на этот вопрос нашёл Марсель Дассо – основатель и владелец авиастроительной компании Dassault Aviation. Дело в том, что большая часть ближне-среднемагистральных самолетов была либо слишком маленькая, но имела всего два двигателя, что было дешевле и экономичнее, либо имела нужно вместимость, но ценой было сразу три двигателя, что на коротких рейсах было уже не так эффективно.
Решение было принято – разработать самолёт, вместимость которого будет сопоставима с трехдвигательным Boeing 727, но будет иметь только два двигателя, как перспективный в то время, но ещё недостаточно вместительный Boeing 737. Dassault уходил от прямой конкуренции и предлагал иной продукт в отрасли, который обещал быть весьма перспективным, во всяком случае авиакомпании выразили заинтересованность в проекте и Air France должна была стать крупнейшим заказчиком. Цена конечно у подобной инновации была – взлётная масса. Как показала история, цена оказалась слишком большой, но не будем забегать вперед. Два двигателя не могли обеспечить достаточно большую взлетную массу самолёта, так что операторам бы пришлось выбирать – они либо берут меньше полезной нагрузки (грузы и пассажиры), либо берут меньше топлива, но дальность самолёта тогда бы сильно срезалась.
Как бы там не было, в 1967 году, получив поддержку правительства Франции, Dassault Aviation начала разработку. Был разработан проект 150 местного самолёта который бы эффективно конкурировал как с Boeing 727, так и с первым поколением 737. На самолёт поставили двигатели Американской Pratt&Whitney, модели JT8D-15 – аналогичные тем что ставились на Boeing 727, 737 и McDonnell Douglas DC-9 и MD-80. Правительство Франции оптимистично смотрело на проект и профинансировало программу на 56%.
Марсель Дассо решил назвать самолет Mercure (по-французски Меркурий). «Желая дать имя мифологического бога, я нашел из них только одного, у которого были крылья со шлемом и ноги с элеронами, откуда и название Mercure...» — объяснил Марсель Дассо. Для разработки крыла Mercure 100 использовались передовые для того времени компьютерные технологии проектирования. Несмотря на то, что он был больше обеих версий Boeing 737, Mercure 100 был быстрее их. В июне 1969 года полномасштабный макет был представлен на Международном авиасалоне Ле-Бурже. 4 апреля 1971 года прототип Mercure 01 выкатили с завода Dassault в Бордо-Мериньяке.
В целях организации массового производства самолета Mercure в значительных объемах, согласно данным Flight International, планировалось осуществить поставку 300-го экземпляра к концу 1979 года. Компания Dassault построила четыре специализированных завода для реализации программы Mercure: в Мартиньясе (вблизи Бордо), Пуатье, Секлене (возле Лилля) и Истре. Дополнительные производственные операции были распределены по различным регионам Европы. Производственная программа стала результатом совместной работы компаний Dassault, Fiat Aviazione из Италии, SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) из Бельгии, Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) из Испании и Швейцарского национального авиационного завода в Эммене, которые выступали партнерами в рамках данного проекта по разделению рисков.
Первый полёт
28 мая 1971 года в Мериньяке состоялся первый полет первого прототипа, оснащенного двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-11, которые обеспечивают тягу до 6800 кгс. 7 сентября 1972 года второй прототип, оборудованный двигателями Pratt & Whitney JT8D-15, предназначенными для всех последующих моделей Mercure, совершил свой первый полет. 19 июля 1973 года первый серийный самолет выполнил свой дебютный полет. 12 февраля 1974 года модель Mercure получила сертификат типа, а 30 сентября того же года была сертифицирована для всепогодной автоматической посадки по категории IIIA (с минимальной видимостью 152,4 метра).
Во многих смыслах, этот самолет был достаточно прорывным и где-то даже опередившим свое время. Кстати, Mercure 100 стал первым коммерческим авиалайнером, на одном из рейсов которого работал полностью женский экипаж – для 70х годов что-то невероятное. Компановка самолета тоде достаточно инновационная – фюзеляж больше чем у одноклассников, вместимость как у старших моделей 727, всего два двигателя! Чем не современный 737 или а320? Казалось бы – перспективы очевидны, успех обеспечен. Но этой статьи бы не было, если бы Mercure ждал успех. Что же пошло не так?
Что же пошло не так
Для того что бы понять, почему самолёт оказался никому не нужен, сначала нужно изучить – а кому он вообще был нужен? Французы, создавая программу Mercure, ориентировались не только на Европейский рынок, но и на родину их главных конкурентов – Соединенные Штаты. Планировалось, что Mercure за счёт более совершенных технологий и большей вместимости станет отличной заменой уже устаревающим DC-9 и аналогичным самолётам. Однако здесь Французы просчитались.
- Дальность. И DC-9 и Dassault Mercure были ближнемагистральными авиалайнерами для коротких дистанций, а DC-9 были хоть менее технологичными и менее вместительными, но летали они при максимальной нагрузке почти на 1200 км дальше, что стало пожалуй основной причиной неудачи программы. У старших моделей DC-9 вместимость была 125 человек, против 150 у Dassault, но за счёт большей взлётной массы он мог брать больше топлива, а значит летать дальше, что было предпочтительнее для операторов. К тому же расход топлива у DC-9 оказывался немного ниже, чем у Dassault Mercure, при аналогичных двигателях, вероятно сказался более узкий и лёгкий фюзеляж и меньшая крейсерская скорость чем у Французов. Дальность же стала камнем преткновения и в Европе, в том числе на родине самолёта – во Франции. Air France отказались от самолёта, поняв что дальности его будет недостаточно даже для полётов в Турцию или Грецию, про ближний восток и страны Африки можно вообще даже не говорить.
- Неудачное время. Несмотря на то что Mercure выглядел весьма перспективно, Dassault не повезло со временем рождения самолёта. Дело в том, что представлен Mercure был всего через год, после одного из первых нефтяных кризисов 1970-х годов. Нефтяное эмбарго со стороны стран ОПЕК привело к резкому росту цен на авиатопливо, а авиакомпании также столкнулись с последствиями девальвации доллара. Высокие темпы инфляции как в США, так и в Европе создавали дополнительные трудности. Поэтому перевозчики были более осторожны со своими средствами в сложных ситуациях того времени. Самолёт же, с пока не ясной судьбой, и который не мог летать на максимальное расстояние с полной нагрузкой вызывал скепсис среди авиаперевозчиков. К тому же сокращение ближнемагистральных маршрутов у большинства перевозчиков, привело к тому что на вторичном рынке оказалось много подержанных DC-9, по цене гораздо более низкой, чем новые авиалайнеры.
- Не такой совершенный. Во второй половине 60-х годов, когда разрабатывалась компоновка будущего Dassault Mercure, казалось что он будет весьма технологичен и конкуренты в ближайшие годы после выхода самолёта на рынок, не смогут предложить свои аналоги. Однако при всех новшествах в системах управления, навигации и строения планера – сердце самолета, то есть двигатели, ничем не отличались от самолётов-конкурентов. И если на 130-местном Boeing 737-200 и 125-местном DC-9-40 эти двигатели смотрелись весьма неплохо, то на явно более тяжёлом и крупном Dassault Mercure их мощности было явно маловато. Французы хотели впоследствии заменить силовую установку, но новая версия самолёта так и не была создана.
- Рождение Airbus. Да, ещё одним ударом для самолета стало рождение объединённого Европейского концерна Airbus и выход первого Европейского широкофюзеляжного а300, в кооперации которого участвовала и Франция. Рождённый в момент, когда все авиакомпании стали искать более экономичные решения – двухдвигательный вместительный среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер оказался просто невероятной находкой для многих перевозчиков. Но значительное вкладывание средств в проект, а так же большие перспективы в кооперации с крупнейшими Европейскими авиастроителями, вероятно поселили мысль в головах Французских чиновников о том, что внутреннее производство собственных самолётов бесперспективно и проект Dassault Mercure не будет востребован, даже если его доработают. К тому же в будущем он мог бы вызвать ненужную конкуренцию с гипотетическим среднемагистральным самолётом от Airbus, но это уже совсем другая история.
Попытка всё исправить
В 1972 году, авиакомпания Air Inter разместила заказ на 10 самолётов Mercure. На данном этапе считалось что точка окупаемости программы будет на уровне 120-140 машин, а всего планировалось построить около 350 самолётов данного типа. Но не найдя других заказчиков и произведя 10 единиц серийных самолётов и 2 прототипа, один из которых к слову был доведен до серийного варианта и передан всё той же Air Inter, в Dassault приняли решение остановить производственную линию в 1975 году.
Попытка реабилитации была. Начали с основной проблемы – дальности. Количество пассажиров в версии Mercure-200 было уменьшено до 140, была оптимизирована конструкция, а самолёт должен был сбросить пару тонн собственной массы. Под замену должны было пойти и двигатели, кои в компании считали одной из причин провала первой версии Dassault Mercure.
Самолет также находился в невыгодном положении из-за своих двигателей: его двигатели Pratt & Whitney были относительно старыми, шумными и неэффективными с точки зрения расхода топлива. Чтобы исправить ситуацию, Dassault разработала новую версию Mercure — Mercure 200 — с двумя двигателями Snecma/General Electric CFM 56
Да, под крылом должны были появиться CFM-56 одни из самых популярных двигателей для среднемагистральных авиалайнеров. Позже они оказались под крыльями Boeing 737, Airbus a320 и DC-8, а так же на топливозаправщиках Kc-135 Stratotanker. Но была проблема – самолёт был спроектирован под довольно узкий и негабаритный двигатель Pratt&Whitney JT8D с низкой степенью двухконтурности, а CFM-56 был прилично больше в диаметре из-за второго контура и просто так под крыло самолёта не помещался. Boeing столкнулись с аналогичной проблемой при ремоторизации своего 737 и подошли к решению проблемы радикально – сделать новое крыло. Dassault так же решили что выходом из сложившегося положения будет новое крыло и эскизные работы были начаты.
Однако несмотря на все исправления Mercure-200 так и не был создан. Dassault крупно потратились на производство и кооперацию для первой версии самолёта и для исправленной версии собственных средств компании было недостаточно. В Dassault надеялись что правительство Франции профинансирует работы на 50%, но получило отказ. Второй раз наступать на те же грабли чиновники не хотели. К тому же Air France ясно дала понять, что даже после подобных исправлений Mercure будет ей не нужен. А Airbus оказавшись в центре внимания – притянул все бюджеты авиаотрасли Европы к себе. Так и не дойдя до этапа сборки прототипов – программа Dassault Mercure была окончательно закрыта.
Лётная карьера
Dassault Mercure не стал массовым и эксплуатировался в количестве 11 штук в одной единственной авиакомпании – Air Inter. Тем не менее налетали эти самолёты не мало – более двух десятков лет Mercure возил пассажиров и был окончательно выведен из эксплуатации лишь в 1995 году. Самолет налетал 360 000 часов в течение всего срока службы и перевез более 44 миллионов пассажиров, в основном на внутренних рейсах по Франции. Mercure может похвастаться впечатляющими показателями безопасности, без серьезных происшествий за более чем 440 000 полетов.
Заключение
Трудно обсуждать программу Dassault Mercure, не считая её крупным провалом. В целом, в условиях сложной ситуации в авиационной отрасли и мировой экономике в начале 1970-х годов авиакомпаниям приходилось быть особенно осторожными в своем выборе. А выбирать новый самолёт от незнакомого производителя с явно имевшимися проблемами – было бы не просто смело, а очень смело.
Лётная карьера самолёта завершилась в 1995 году, они были выведены из эксплуатации и часть из них отправилась в авиа-музеи или осталась стоять в качестве памятника. Шесть из 12 единиц, которые были произведены в целом, остаются на обозрение по всей Европе . Пять находятся во Франции, а один в Германии, демонстрируя уникальный и переходный период в европейской авиации.
Хоть массовым самолётом он и не стал, многие технологии, примененные при создании Dassault Mercure, позже частично были применены на самолётах семейства а320, который таки смог осуществить мечту Dassault, которая легла в основу программы Mercure – успешная конкуренция с Boeing 737 и окончательное вытеснение самолётов McDonnell Douglas DC9/MD-80 и Boeing 727. Сам же Mercure увы был многими забыт, как будто и не было этого самолёта вовсе, но всё же он попал в историю авиации – как самолёт что посмел бросить вызов титанам индустрии, но проиграл едва начав свой путь.
— Skyward Insights Journal