Boeing 737 авиакомпании Jet Airways совершил не один, не два, а целых шесть неудачных заходов на посадку в двух аэропортах.
142 пассажирам и восьми членам экипажа рейса 9W 555 из Дохи в индийский Кочи едва удалось спастись после того, как самолет после шести неудавшихся заходов на посадку приземлился в аэропорту Тривандрам с пустыми баками. Обоих пилотов отстранили от полетов, а сам инцидент, грозивший обернуться страшной аварией, был признан «серьезным».
Boeing 737–800, которому на тот момент было немногим более трех лет, в 2019 году был передан бразильской бюджетной авиакомпании GOL.
Цепочка событий в небе над Индией
Ранним утром во вторник, 18 августа 2015 года, в аэропорту Кочин в одном из южных штатов Индии случилась цепочка событий, едва не приведших к катастрофе.
Самолет Boeing 737–800 авиакомпании Jet Airways вылетел из столицы Катара Дохи и в 05:45 утра оказался над городом Кочи. Из-за тумана, который образовался после сильного ночного дождя, видимость была недостаточной для посадки, и после почти получасового кружения над Кочином командир решил уйти в сторону Тривандрама. Уже на подлете выяснилось, что погода в Тривандраме также не дает возможности визуально посадить самолет, а курсо-глиссадная система не работает из-за проблем с калибровкой.
КВС тут же проинформировал службу Управления воздушным движением о том, что керосин на исходе ― после трех безуспешных заходов на посадку уровень топлива упал до угрожающего уровня. Оставалась реально последняя попытка сесть, почти вслепую. Нервы командира не выдержали, и он в отчаянии подал сигнал бедствия: «Mayday, Mayday, Mayday!»
Еще до сообщения из кабины пилотов в аэропорту была объявлена чрезвычайная ситуация и приняты все меры безопасности, предписанные инструкциями ― вызов машин скорой помощи, информирование городских пожарных служб, оповещение больниц и т. д.
Однако пилотам удалось посадить самолет, причем все прошло гладко, без каких-либо затруднений.
Возможно, весь этот инцидент никогда бы не привлек к себе особого внимания, будучи одним из многочисленных случаев, связанных с ненастной погодой в аэропортах Кералы. Если бы не критическая проблема с топливом и безрассудство командира, который пошел на крайний шаг и объявил Mayday, аналогичный сигналу SOS в азбуке Морзе.
Сегодня по этому коридору курсируют авиакомпании Air India, Air India Express, IndiGo и Qatar Airways, продолжительность рейсов по расписанию составляет около четырех с половиной часов
Главный вопрос: почему не хватило керосина?
У Boeing 737–800 на момент приземления в аэропорту Тривандрам оставалось всего 270 кг авиационного топлива при обязательном резерве в 1500 кг
Основным источником паники стало то, что лайнер с пассажирами израсходовал почти все топливо в полете ― либо бюджетный перевозчик решил сэкономить, либо кто-то ошибся в планировании маршрута, либо пилоты несколько раз принимали ошибочные-запоздалые решения.
В теории расход топлива у самолетов Boeing 737–800 на маршруте Доха ― Кочин протяженностью 3 106 км должен быть следующий:
Чтобы долететь из Дохи до Кочина при загрузке 85 процентов с учетом допустимого встречного ветра, понадобится 10 167 кг авиационного керосина.
Запас топлива для возможного перенаправления на запасной аэродром Тривандрам, расположенный в 191 км от Кочина, составляет 1 497 кг
Запас топлива для обратного перелета из Тривандрама на крейсерской высоте в течение 45 минут ― 2 701 кг
На 30 минут для запланированной посадки понадобится еще 1 800 кг
Расход топлива на маневры после посадки ― около 200 кг
Итого, в сумме получается 16 365 кг
Осталось прибавить 5 процентов ― 818,25 кг ― на непредвиденные обстоятельства, и получаем финальные цифры:
Объем необходимого топлива для этого маршрута составляет 17 183 кг при емкости баков 737-го «Боинга» 20 894 кг
Даже если было залито 17 183 кг топлива, у 9W 555 оставалось целых 7 тонн, когда он достиг Кочина!
После получаса кружения над Кочином в режиме ожидания, то есть на момент вылета в Тривандрам, запас составлял 5 216 кг.
По прибытии в Тривандрам уровень в баках должен был уменьшиться до 3 719 кг (5 216 минус 1 497).
Именно столько ресурсов имелось у экипажа, чтобы посадить самолет в Тривандраме.
Источник: «За 10 минут руления Boeing 737–800 расходует 270 кг топлива»
В 05:50 самолет достиг Кочина, провел там в безуспешных поисках полосы 30 минут и в 06:20 вылетел на запасной аэродром, где и приземлился в 07:03.
Таким образом, до посадки оставалось не более 43 минут. За вычетом времени, затраченного еще на три неудачные попытки сесть, времени на саму посадку ушло не более четверти часа...
При этом, когда командир решил садиться вслепую на полосу, которую он не мог разглядеть даже с высоты 1 500 метров, подвергая опасности жизни всех пассажиров самолета, в баках оставалось 1 379 кг топлива. Этого должно было хватить, чтобы продержаться 28 минут. Слава богу, он успел...
Почему КВС рисковал и пошел на смертельную авантюру?
Возможно, пилоты неправильно рассчитали оставшееся количество топлива или ошиблись со временем при подготовке к посадке в плохих погодных условиях.
Но главная причина, о которой говорят специалисты, ― уровень керосина в баках оказался действительно слишком низким. Намного меньше, чем теоретические и достаточные 1 723 килограмма. Возможно, всего пара сотен...
Если даже дело в некорректной заправке перед вылетом из Дохи, виноваты все равно пилоты. Именно их обязанность убедиться, что топлива в самолете достаточно для благополучного перелета из пункта А в пункт Б.
Один из действующих КВС рассказал в интервью индийским СМИ, что для большинства частных авиакомпаний Индии строгие правила и регламенты остаются всего лишь теорией: «Если, к примеру, Air India ― государственная авиакомпания и имеет профсоюз сотрудников, ее командиры обладают реальной властью в вопросах безопасности самолетов, на которых они летают. Но молодые парни из частных авиакомпаний на конфликты с руководством не решаются».
Увы, не только бюджетные перевозчики пытаются сократить все статьи расходов, даже если это напрямую касается безопасности.
5 ключевых моментов, которые чуть не привели к аварии
Фактор 1. Облака
Всего через пять минут после вылета из Кочина диспетчеры Тривандрама передали рейсу 9W 555 важную информацию. Они сообщили, что видимость в Тривандраме, которая составляла 3 000 метров, когда самолет был в начале пути, внезапно упала до 1 500 метров. Командир принял цифры к сведению, но не стал поворачивать назад.
Он посчитал, что сможет приземлиться на «пересчитанных минимумах», то есть в условиях минимальной практической видимости, необходимой для посадки воздушного судна.
Расчеты КВС оказались бы верными, если бы он не упустил из виду одну важную деталь ― «неудобную» облачность. Сплошной ковер из облаков на траектории захода на посадку, причем ниже установленной высоты, перевернул с ног на голову всю математику.
Первая попытка «нащупать» полосу не удалась. Примерно через 20 минут экипаж совершил еще один заход на посадку с тем же результатом ― условия за это время не улучшились. Отметим, что рейс 555 авиакомпании Jet Airways был не единственным, у которого возникли трудности, поскольку между этими двумя уходами на второй круг прилетела еще пара рейсов. Сделав очередной маневр, «Боинг» не смог сесть и в третий раз. После первой попытки прошел почти через час.
Фактор 2. Топливо
737–800 расходует 18,5 л топлива в час в расчете на пассажира. Авиакомпания Alaska Airlines заменила самолеты MD-80 на Boeing 737–800, что позволило ей экономить до 2 000 долларов на каждом полете
В современном мире ни одна авиакомпания не будет брать большее количество топлива, чем требуется ― такую практику диктуют меры по повышению топливной эффективности.
Чем больше топлива, тем тяжелее самолет, а значит, и выше расход.
Если командир хочет получить дополнительные литры и килограммы, не предусмотренные нормативным минимумом, он должен обосновать это достаточно вескими причинами: погодными, техническими, особенностями требований УВД и т. д.
По пути из Кочина на запасной аэродром пилот ответил на запрос центра УВД Тривандрама: « У нас достаточно топлива, чтобы находиться в воздухе еще один час. Расчетное время прибытия ― через 12 минут».
Таким образом, по оценкам экипажа, на посадку у них оставалось порядка 48 минут. Один уход на второй круг ― это минус примерно семь. Значит, три неудавшиеся попытки «съели» более 20 минут.
Во время одного из заходов на посадку сработала система предупреждения о приближении самолета к земле
И тут возникла еще одна ошибка командира. Расход топлива Boeing 737–800 на высоте захода на посадку ― около 900 метров ― почти в 1,5 раза превышает показатели на крейсерских высотах. Таким образом, после трех заходов топлива оставалось меньше, чем предполагалось ― только на 18 минут вместо 27. Или примерно 1 092 кг.
Поэтому, когда КВС, наконец, решил садиться вслепую, в баках действительно оставалось критически мало керосина.
Шансы разбиться были максимально высоки
Фактор 3. Выбор взлетно-посадочной полосы
В Тривандраме курсо-глиссадная система, позволяющая садиться «по приборам» в условиях плохой видимости, установлена на взлетно-посадочной полосе 32, то есть по северо-западному направлению. Boeing Jet Airways предпочел заходить с юго-востока на более короткую ВПП 14. Зачем?
Экипажу было известно, что в то роковое утро КГС не работала, поэтому никаких преимуществ ВПП 32 не давала, и было решено выбрать кратчайший подход.
Однако в Тривандраме полосу 14 используют в основном в хорошую погоду, да и то только широкофюзеляжные лайнеры ― им не хватает ширины 32-й для разворота. Для узкофюзеляжного Boeing 737–800 очевидным был выбор рекомендованной диспетчером ВПП 32.
Во-первых, ее полезная длина больше. Это связано с тем, что точка на полосе, которой самолет коснется при посадке, находится всего в 135 метрах от торца, а у 14-й ― в 406 метрах.
Источник: «При попытке совершить экстренную посадку в условиях низкой облачности ни один пилот не выбрал бы короткий вариант»
Второе. Основным навигационным оборудованием пилота в отсутствии электронных и радио помощников являются его глаза. Он должен четко видеть взлетно-посадочную полосу и анализировать окружающую обстановку. При заходе на ВПП 14 утренний солнечный свет бьет прямо в лицо, фактически ослепляя летчиков.
С практической точки зрения видимость в 1 500 метров вполне достаточна для посадки, при условии, что небо чистое. Об этом впоследствии говорили пилоты Air India. Проблема в то утро в Тривандраме заключалась в том, что на высоте около 450 м над аэропортом висели облака. Таким образом, при заходе на посадку с высоты 900 м ВПП была скрыта от пилота.
Пока озадаченные сотрудники УВД наблюдали за происходящим, «Боинг» не один раз, а трижды пытался приземлиться именно с этой стороны, теряя драгоценное время и топливо.
Фактор 4. Странные действия командира
Сигнал бедствия «Mayday», который изменил характер всего инцидента, был подан уже после второй попытки посадить самолет. В то время у пилотов было достаточно ресурсов, чтобы спокойно продержаться в небе еще 23 минуты.
КВС предпринял еще одну попытку на той же, короткой, взлетно-посадочной полосе 14. И только потратив топливо еще на 7 минут полета, он осознал свою ошибку в выборе полосы.
Странно прозвучало и прощание с УВД из кабины пилотов. Не принято заканчивать общение с диспетчерами словами «Goodbye», «До свидания» ― обычно произносят что-то вроде «Хорошего дня». Позже сотрудники УВД отметили это неадекватное и неоднозначное по ситуации прощальное «До свидания».
Фактор 5. Выбор запасных аэропортов Jet Airways
Практика показывает, что в Тривандраме и Кочине погода почти всегда одинаковая. Если видимость плохая в Кочине, то и в Тривандраме она будет такой же, ведь он расположен всего в нескольких сотнях километров на том же западном побережье Кералы. Поэтому не очень понятен выбор Тривандрама в качестве запасного аэропорта, если, конечно, главное ― это безопасность пассажиров.
Теперь понятно, почему у Air India запасные аэропорты ― Бангалор или Ченнаи, а у Air Arabia ― Коимбатур
Так почему же именно Тривандрам?
Ответ очевиден. Частные авиакомпании стремятся во что бы то ни стало сократить расходы на любом участке перелета. Альтернативный аэропорт для них ― необходимость, без которой не получишь разрешение работать на данном маршруте. Вот они и выбирают ближайший вариант, гарантирующий меньшее время полета и меньше топлива.
Сигнал бедствия, прозвучавший с борта самолета после очередного неудачного захода на посадку, на самом деле лишил экипаж всякой помощи со стороны УВД. Как только «Mayday» было произнесено, служба УВД прекратила с самолетом всякую связь.
Это делается для того, чтобы не мешать пилотам, когда они буду пытаться выполнить посадку. Экипаж получает полную свободу действий, которые, по его мнению, могут спасти пассажиров.
И в тот вторник сотрудники УВД в Тривандраме в точности следовали этому указанию. Даже когда в последние минуты перед посадкой нос самолета был направлен прямо на башню, они не стали криком останавливать пилота, хотя и были по-настоящему напуганы. Да и в аэропорту не предпринимались никакие дополнительные меры по ликвидации чрезвычайной ситуации. Наземные службы объявили ЧС заранее и находились в полной готовности, в любой момент ожидая катастрофы.
_______________________________
В окончательной версии отчета о расследовании, опубликованного Советом по расследованию авиационных происшествий (AAIB) год спустя, 29 сентября 2016 года, признано, что экипаж поставил под угрозу безопасность пассажиров и самолета.
Столкнувшись с растущими финансовыми трудностями, в апреле 2019 года Jet Airways прекратила все полеты. В общей сложности Jet Airways эксплуатировала 81 самолет Boeing 737–800. Кроме этого, в парке лоукостера значились самолеты Airbus A330 и ATR 72.
Сегодня международный аэропорт Кочин является восьмым по загруженности аэропортом в Индии и третьим по количеству международных пассажиров. Он связан с пунктами назначения в Индии, на Ближнем Востоке и в Азии, а также имеет один дальнемагистральный рейс в лондонский Гатвик, выполняемый авиакомпанией Air India на самолетах Boeing 787.