Как началась и как продолжалась непростая история Таврии, мы рассказали тут и тут.
Эпилог к прологу (1982–1988 годы)
Лишь в 1980‑м запорожский завод полностью перешел на выпуск ЗАЗ‑968М, который готовили с 1974 года.
Несмотря на далеко не кардинальные изменения (многое, в частности, дисковые тормоза и подвеску McPherson, внедрить так и не удалось) с ним у конструкторов ЗАЗа и МеМЗа тоже была немало возни. Например, создание и испытания форсированных до 45 и 50 л. с. воздушников. Самый мощный, к слову, признали ненадежным.
А средств на подготовку производства новой модели всё не было. Вопрос решился лишь в 1982 году, и чуть ли не на уровне политбюро ЦК КПСС.
В 1983 году сделали шестнадцать, по сути, предсерийных уже образцов, четыре из которых прошли ускоренные испытания по методике, заимствованной у фирмы Porsche, с которой ВАЗ работал над «восьмеркой».
В 1985‑м в результате заводского конкурса появилось имя Таврия, хотя в публикациях тех лет автомобиль по-прежнему называли «новый Запорожец». Годом позже завод собрал шесть товарных автомобилей, а в ноябре 1987‑го начал серийное производство в недостроенном еще новом сборочном корпусе.
Главному конструктору ЗАЗа, двадцать лет отдавшему революционной для завода машине и, как рассказывали, сказавшему еще в середине 80‑х: «второй автомобиль мне уже не сделать», оставалось жить немногим более трех лет.
Потом с Таврией происходило много всякого: огромный интерес покупателей и справедливые нарекания к качеству первых машин, множество модификаций с иными уже именами и в итоге – несчастливый финал этой драмы. А ее первый акт – пример, как не надо создавать новые автомобили.
Впрочем, эта история могла случиться лишь в то время и в том месте, в котором произошла. А поэтому «в чистом виде» не повторится.
КОНКУРЕНТЫ БЕЗ КОНКУРЕНТА
За два десятилетия, прошедших с начала работы над запорожским автомобилем до старта серийной Таврии, появилось множество ее одноклассников. Некоторые сменили даже два-три поколения.