Самым массовым автомобилем в мире является по сумме всех когда-либо выпущенных экземпляров (во всех поколениях) Toyota Corolla. Если взять пересчитывать количество поколений, то пожалуй она же один из самых “древних” в плане родословной. На автомобильном рынке каждая модель проходит свой определенный жизненный путь - от дебюта, затем вторичный рынок свежих моделей, затем расцвет - когда низкая плюс остаточная надежность делает из автомобиля настоящий бестселлер - затем закат карьеры, когда потихоньку сворачивается выпуск запасных частей, на авторазборках заканчиваются доноры, и машина превращается в полноценное ретро, то есть становится редкой и очень дорогой в содержании. Но есть примеры, когда вопреки всякой логике (казалось бы), автомобиль упорно не желает уходить с постамента народной любви и даже спустя десятилетия после окончания производства продолжает быть нарасхват, причем в любом состоянии и при любом внешнем виде. И сегодня как раз о таком варианте - Тойота Королла Е120 (9-е поколение).
Истоки модели
Этот автомобиль выпускался для различных рынков сбыта и имел большое количество вариантов кузовного исполнения - базовый седан, трех и пятидверный хэтчбэк, универсал, не хватало только купе и кабриолета. Однако на родном Японском рынке имя Corolla без всяких добавок носил только седан - остальные кузова получали дополнительные наименования. Так хэтчбэк именовался Corolla Runx, а универсал Corolla Fielder. Но основа автомобиля при этом сохранялась. Праворульные модели не просто распространены восточнее Урала, а очень распространены и крайне востребованы. История 120-ки берет старт в 2000 году, когда компания Тойота пользовалась устойчивой репутацией производителя “неубиваемых” автомобилей, в основном сформированной по итогам знакомства с Тойотами ввозимыми в начале 90-х годов простыми и надежными (по сравнению с более технически изощренными конкурентами из Хонды или Митцубиси). При этом 120-я Королла у себя на родине выпускалась очень недолго с 2000 по 2006 год, успев при этом пройти целых два рестайлинга.
Чем хороша и чем плоха 120-я Королла сегодня?
В начале 2000-х годов среди автопроизводителей еще не стартовала мода на постоянное укрупнение габаритных размеров, поэтому 120-ка места на дороге занимает не много. Внешние габариты кузова 4365 x 1695 x 1470 мм (Д x Ш x В). Внешний дизайн автомобиля мягко говоря нейтрален - эмоциональность, агрессия, спортивность - ничего этого Королла в мир не транслирует. Тоже самое можно сказать и относительно салона - он подчеркнуто спокоен. На это работает и цветовая гамма (а у праворульных версий салоны в основном светлые, серых или бежевых оттенков), и фактура материала.
Тканевая обивка сидений очень мягкая - на ощупь напоминает велюр с домашнего дивана. При этом собран салон качественно - если прошлый владелец не осуществлял варварских разборов панели с выламыванием фиксаторов, то даже на возрастной Королле пластик звуков при езде издавать не будет. Верхняя часть приборной панели здесь помимо спокойных обводов еще и мягкая. Мягкие тканевые вставки есть и на дверных картах, а вот низ панели и сама дверная карта уже из пластмассы попроще.
Без излишеств
Человеку с ростом около 1,85 поместиться в салоне 120-ки будет возможно - но в случае с задним диваном, места останется впритык. Хотя контакт коленей с мягким тылом переднего кресла и не доставляет неудобств, а голова не достает до потолка (см или 1,5) ощущения “сверхпростора не возникнет”, а вот ощущение, что сидишь на домашнем диване, который ощутимо продавливается собственным весом, как бы обнимая - возникнет обязательно. Запас места для водителя тоже неплох, но подкачали регулировки. Руль здесь регулируется только вверх-вниз, но диапазон таков, что эту регулировку можно было вообще не делать, толку мало - пара-тройка сантиметров - зато механизм подпружинен, при снятии стопора руль не падает Вам на колени. Продольной регулировки сиденья тоже в целом хватает, но подушка сиденья не имеет регулировки по высоте или наклону (хотя это может быть и особенность комплектации). Также далеко не все Короллы будут оснащены климат-контролем и даже тахометром. Но это по сути своей мелочные придирки - ведь в старой Королле главное отнюдь не это.
Старее ходовка - целее позвонки (для Регионов с плохими дорогами)
Тяжело поспорить с тем, что раньше подвеску автомобиля проектировали чаще всего с прицелом на комфорт, на всеядность, учитывая, что далеко не все дороги имеют идеальное качество. 9-е поколение Короллы подтверждает этот тезис - возможно до комфорта Мерседеса S-класса она и не дотянет, но езда на таком авто явно будет доставлять меньше неприятных ощущений, при езде по среднестатистическим дорогам с дефектами покрытия, нежели на современной легковушке с клиренсом 13 см и низкопрофильной резиной.
Конструкция задней подвески будет различной для передне и полноприводной Короллы (балка или схема с двойными поперечными рычагами).
Спереди МакФерсон - все по классике, шаровые в передних рычагах на болтах, сменные.
Причем подвеска у Короллы весьма живучая и ремонтопригодная, все компоненты можно заменить по-отдельности.
Неубиваемость есть, но не там, где ожидаешь
Классические четырехступенчатые автоматы Aisin серии A246E и U340F - весьма крепки, их реальный практический потолок пробега это даже не 300-400 тысяч км, при условии замены масла раз в 60 тысяч км пробега. Плюс помимо производимой огромными тиражами самой Короллы, такие КПП ставились на большое количество других моделей концерна - проблем с поисками запасных частей или донорских агрегатов тут не будет.
Причина расстройства
А вот с двигателями ситуация не настолько радужная. На российской вторичке среди праворульных вариантов наиболее распространены бензиновые 1,5 и 1,8 литровые версии (хотя были еще 1,3 бензин и 2,2 дизель).
Первый двигатель объемом 1,5 литра это 1NZ-FE мощностью 105 или 110 л.с. Этот мотор сам появился незадолго до старта производства 120ки в 1999 году. Он представляет собой рядную алюминиевую четверку с цепным ГРМ и двумя верхними распредвалами. До 2003 года эти двигатели не имели гидрокомпенсаторов и клапана требовали периодической регулировки. На более новых вариант этот момент компания исправила. А под самый занавес выпуска 9-го поколения Короллы с 2005 года мотор получил еще и электронно управляемую дроссельную заслонку.
Двигатель этот экономичный, и для обычной неспортивной езды его хватает, но имеется и пара неприятных моментов - главный из которых это часто встречающийся жор масла. Причем для этого пробег мотора совершенно не обязательно должен быть 300+ тысяч - причин много, и колпачки с кольцами это не единственные виновники подобной проблемы. Цепь в приводе ГРМ роликовая однорядная - были случае ее преждевременного растяжения - хотя в целом, около 200 тысяч км она способна отъездить. Плюс моторы имеют свойство сопливить маслом через прокладки и сальники. Средний ресурс 1NZ-FE это в районе 250-300 тысяч км - возможно у кого-то он проедет и больше, но если взять подборку объявлений и посмотреть в тексты - то весьма часто Вы будете встречать пометку “контрактный двигатель”, в то время как про коробку передач увидеть подобную ремарку мало кому доведется. Как правило, если пробег мотора подбирается к отметке 250+ то он потребует от Вас еще и заняться навесным оборудованием - как минимум обслужить генератор (хотя многие просто меняют на контрактный, с двигателя с меньшим пробегом).
Старший по объему мотор 1,8 носит индекс 1ZZ-FE и выдает 125 л.с.. Здесь тоже 4 цилиндра в ряд, алюминиевый блок, два распредвала и цепной ГРМ. Но вот гидрокомпенсаторами этот агрегат в итоге так и не обзавелся. Зато изначально получил облегченную поршневую с тонкими кольцами и “короткими” поршнями. Ситуацию поправили в 2005 году - а до этого момента было немало случаев, когда серьезный угар масла появлялся на пробегах еще до 60 тысяч, что немало удивляло пользователей, не ожидавших подобного от “иномарки” без пробега по России. Зато многим “перекупщикам”, заставшим то время - подобная особенность 1ZZ знакома прекрасно. Цепь ГРМ тоже тонкая и тоже не вечная - около 150 тысяч км пробега и нужно быть готовым к ее возможной замене. Как и все современные ДВС 1ZZ очень не любит перегрева, последствия как правило печальные. Ну а плавающие обороты, по вине грязной дроссельной заслонки или небольшой ресурс задней опоры двигателя по сути уже мелочи.
Так стоит ли в 2024 году искать себе такой авто?
Раньше, когда цены на контрактные агрегаты были “бросовыми” и при цене автомобиля в 400-500 тысяч рублей (а именно столько когда-то за 9е поколение и просили) можно было запросто заменить “слабое звено” за 25-30 тысяч рублей, получив дополнительные несколько лет эксплуатации покупка 9-й Короллы была однозначно оправдана соображениями логики и здорового рационализма. Но в нынешнее время, когда за хорошо сохранившиеся (без тонны шпаклевки и выгнивших арок и порогов, а зачастую еще и ржавой до дыр топливнозаливной горловины) экземпляры Е120 просят уже без малого 700-900 тысяч рублей, а стоимость контрактного самого распространенного 1NZ-FE составляет 90-120 тысяч рублей, а 1ZZ-FE объемом 1,8 уже под 150-180 тысяч рублей, поневоле задумаешься о том, стоит ли столь фанатично разыскивать пусть и простой, и некогда надежный, но архаичный хотя бы в плане эргономики автомобиль? Во всяком случае даже если авантюра не увенчается успехом, с учетом ликвидности на вторичном рынке всегда получится быстро высвободить хотя бы часть потраченных денег обратно, а может быть даже провернуть операцию это в небольшой плюс.
