Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного
прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России, делится экспертным мнением о проблемах размещения остановок общественного транспорта.
В разнообразии видов транспорта, движущегося по нашим дорогам, особую роль играет транспорт общественный. Формы его множатся: помимо автобуса и традиционного такси, в последние годы появились и «транспорт по вызову», и райдшеринг, и каршеринг.
Однако наиболее экономичным для пассажиров и социально значимым по-прежнему является регулярное автобусное движение.
Новости о том, что где-то на селе закрыли автобусный маршрут, а где-то жители не могут добиться его открытия, давно проходят незамеченными. Между тем, тысячи деревень и других мелких населённых пунктов остаются без рейсовых автобусов даже при наличии к ним дороги.
Конечно, когда пассажиропоток исчисляется единицами, может быть более оправдан «транспорт по вызову» - зачем гонять многоместный автобус, если два-три пассажира могут уехать в легковой машине? Его развитие пока сдерживается и отсутствием нормативной базы, и тем фактом, что себестоимость перевозок выше, а значит, в целях доступности для населения нужны дополнительные субсидии. Можно предполагать, что в отдельных, наименее населённых местностях «транспорт по вызову» со временем потеснит традиционный сельский автобус.
Но, когда пассажиров уже не единицы, а десятки, автобус останется незаменим - а для автобусного маршрута, кроме самой дороги, нужны ещё автобусные остановки.
Для автобусных остановок действует отраслевой стандарт, действующий с изменениями уже более 20 лет. Остановка по стандарту – это теперь не просто повесить на столб трафарет, это сложное инженерное сооружение. В него входят и заездной карман, переходно-скоростные и разделительные полосы, павильон для пассажиров и даже туалет, расположенный не менее чем в 10 метрах от павильона, причём с наветренной стороны. В общем, всё – для удобства пассажиров.
Тут уместно вспомнить поговорку о том, что «лучшее – враг хорошего».
Обустройство такой остановки – это в лучшем случае несколько миллионов, а то и десятков миллионов рублей. Причём авторы стандарта позаботились о том, чтобы к финансированию нельзя было привлечь коммерсантов: если раньше можно было совместить павильон с торговым киоском, то теперь это прямо запрещено. А нет обустроенных по стандарту остановок – ГАИ имеет полное право не согласовать открытие маршрута, а прокуратура может потребовать закрыть существующий.
Понятно, что большинство местных администраций, отвечающих за транспортное обслуживание населения, не может вдруг взять и найти средства для приведения автобусных остановок к стандарту. К тому же сделать это на трассе федерального или регионального уровня за муниципальные деньги – сложная, а часто вообще нерешаемая задача.
Интересно было бы спросить пассажиров, что лучше: отменить автобус вообще или его оставить, но с остановками без павильонов и туалетов? Думается, ответы были бы однозначны. К счастью, в регионах контролирующие и согласующие органы это тоже понимают, иначе разом еще десятки тысяч деревень могли бы остаться без автобусов.
Это тот случай, когда ведомственный стандарт был разработан принят без оглядки на реальную жизнь, видимо, по принципу: «мы знаем как надо, а где вы найдёте на это деньги, нас не касается». При этом в вопросах, касающихся безопасности движения, стандарт пора не ослаблять, а усиливать. Например, после нескольких резонансных ДТП, когда автомобиль вылетал на автобусную остановку, специалисты предлагали сделать обязательными прочные невысокие столбики у кромки остановки, препятствующие таким «вылетам».
А вопросы скамеек, павильонов, туалетов, размещения торговых объектов пора не пытаться регулировать из Москвы, а, например, отдать на усмотрение регионам. Можно помечтать, что когда-нибудь каждая остановка России станет комфортной, и даже павильоны будут с отоплением зимой и кондиционированием летом. Но пока важнее обеспечить пассажиров возможностью с неё уехать.