Рад приветствовать вас на моем канале. Многие новые образцы военной техники по разным причинам остаются только прототипами. Другие даже начинают серийно строить, но в какой-то момент от программы отказываются по разным причинам, и машина не становится действительно массовой.
О таких случаях в истории советской военной авиации мы сегодня и поговорим.
Бе-10
Работы по созданию Бе-10 стартовали в 1953 году. Флот планировал получить универсальный реактивный гидросамолет, который мог бы вести морскую разведку, наносить удары по надводным, подводным и морским целям, заниматься постановкой мин. Новая амфибия должна была обладать дальностью полета в 3000 км и нести нормальную бомбовую нагрузку в 1500 кг и до 3300 кг в перегруз.
Применение реактивных двигателей сулило значительный рост характеристик по сравнению с поршневыми предшественниками, но и вызывало немало проблем. Самая главная из них — попадание воды в воздухозаборники: эксперимент показал, что даже 10 литров жидкости могло остановить двигатель. С этим пытались бороться удлинением воздухозаборников, но это привело к ухудшению характеристик силовой установки, поэтому на серийных машинах обошлись специальными щитками, защищающими от брызг.
Также немало сложностей добавил отсек вооружения. Дело в том, что его створки должны были закрываться максимально герметично, чтобы при нахождении на поверхности моря внутрь не поступала вода.
Первый полет опытного Бе-10 состоялся в 1956 году. Государственные испытания продлились до июля 1959 года, по их результатам самолет был рекомендован к принятию на вооружение авиации ВМФ, но с некоторыми оговорками: конструкторам предстояло устранить ряд недостатков, связанных со взлетом и посадкой при волнении, влиянием носовой пушечной установки на работу двигателей, а также завершить испытания РЛС.
Однако на вооружение Бе-10 так и не приняли. При этом с 1958 по 1961 год было построено 27 единиц. Все они эксплуатировались в одном полку морской авиации Черноморского флота до 1964 года, после чего еще несколько лет стояли на аэродроме без движения, пока в 1968-м их окончательно не списали.
Почему так вышло? Дело в том, что первая серийная отечественная реактивная летающая лодка, вобравшая в себя множество новых решений, оказалась слишком сложной в эксплуатации самолетом. Бе-10 предъявлял очень высокие требования к квалификации летчиков, особенно это касалось взлета и посадки.
Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. Как вы можете заметить, управлением 45-тонной сложной машиной занимался один человек, что еще больше увеличивало цену его ошибки. Проблема с попаданием воды в двигатели также не была полностью решена.
Тем не менее, Бе-10 оставил свой след в истории авиации. И дело не только в решениях и технологиях, отработанных при создании. На нем было установлено 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолётов — 912 км/ч.
К сожалению, ни одного Бе-10 не сохранилось. Два самолета долгое время стояли на территории завода в Таганроге, один из них хотели сделать памятником. Но в итоге обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.
Ту-14Т
Разработка среднего высотного фронтового бомбардировщика стартовала в КБ Туполева в 1947 году. Работы сопровождались многочисленными трудностями и ожесточенной конкуренцией с КБ Ильюшина, которое в инициативном порядке занималось будущим Ил-28.
В результате получились два схожих по характеристикам самолета, однако Ту-14 был значительно сложнее в производстве и эксплуатации. Оба бомбардировщика приняли на вооружение, но Ил-28 был выпущен огромной серией более, чем в 6000 экземпляров, а серийных Ту-14 собрали всего 147. Если точнее, то это были Ту-14Т в модификации торпедоносца. На эту роль они подходили лучше основного конкурента благодаря большему размеру отсека вооружения, куда помещались имевшиеся на вооружении торпеды. Кроме того, самолет Ильюшина обладал большей дальностью.
Однако служба Ту-14Т продлилась недолго: уже в 1957 году их вывели из эксплуатации. Попытки спасти самолет, в том числе путем модификации в разведчик Ту-14Р, успехом не увенчались.
До нашего времени ни одного Ту-14Т не сохранилось.
Су-7 (истребитель)
Подозреваю, что на этом моменте у вас могут возникнуть вопросы, ведь Су-7 на протяжении лет 15 с начала 1960-х был основным отечественным истребителем-бомбардировщиком. Да, все так, но это был Су-7Б, адаптированный для работы по земле. Не сказать, что изменения были масштабными, но отличия от истребительной версии были: другая система управления вооружением, другой прицел, держатели под бомбы и НАР. Часть Су-7Б и вовсе была модифицирована под тактическое ядерное оружие.
Что же касается обычного Су-7 в варианте истребителя, то он уступил конкуренцию МиГ-21, который был более лёгким и маневренным. Безусловно, у Су-7 тоже были преимущества в динамике и скороподъемности, обусловленные более мощным двигателем. Правда в нем же крылся и главный недостаток: мизерный ресурс. Также притчей во языцех стала трудоемкость обслуживания, запечатленная в поговорке: «Конструктор Сухой, самолёт сырой, а техник мокрый».
С 1957 по 1960 год было выпущено 133 Су-7 в варианте истребителя. Они прослужили на Дальнем Востоке вплоть до 1966 года.
Ил-40
По итогам войны в Корее стало ясно, что эпоха поршневых штурмовиков бесповоротно ушла. На вооружении советских ВВС в тот момент находились только Ил-10 мало отличавшиеся от Ил-2 времён Великой Отечественной, а прогресс в то же время шел семимильными шагами.
Тогда КБ Ильюшина взялось за создание нового, уже реактивного штурмовика.
В результате получилась необычная машина, при виде которой вспоминается двуствольное ружье. Такое решение было обусловлено необходимостью исключить попадание пороховых газов от пушек в воздухозаборники. Да, была и не такая оригинальная внешне первая версия, у которой во время залпов из пушек начинали отказывать двигатели.
Ил-40 хоть и был выполнен на новом технологическом уровне, но по своей идеологии недалеко ушел от Ил-2: самолёт переднего края, занимающийся непосредственной поддержкой войск на поле боя, работая на малых высотах пушками, неуправляемыми ракетами и бомбами.
Ил-40 прошел все испытания, на заводе в Ростове даже начали сборку первой серии, но в апреле 1956 года все работы остановили, а готовые борта вместе с оснасткой уничтожили.
Тогда в руководстве страны возобладала идея неактуальности штурмовой авиации, которую решено было ликвидировать. Вместо неё создавалась истребительно-бомбардировочная авиация, основу которой должны были составить скоростные ударные самолёты, переделанные из истребителей. Ил-40 в этой системе координат места не было.
Уже через 10 лет станет ясно, что штурмовую авиацию похоронили слишком рано, и начнутся работы по новому штурмовику, результатом которых станет Су-25.
Ну Ил-40 остался исключительно на старых чёрно-белый фото – ни одной машины до наших времен не сохранилось.
Су-25Т
Уверен, что все, кто интересуется военной техникой, слышали про легендарный штурмовик Су-25. Надёжная машина, которая начала воевать ещё до официального принятия на вооружение и продолжает сражаться до сих пор, спустя более чем 40 лет.
При этом была у «Грача» и менее известная, но очень интересная модификация – Су-25Т. На основе планера для двухместного учебно-боевого Су-25УБ был создан одноместный противотанковый штурмовик Су-25Т.
Его главным оружием были сверхзвуковые противотанковые ракеты «Вихрь». Всего на один самолёт можно было повесить целых 16 ракет (две пусковые установки по 8 шт.). Также Су-25Т мог применять широкую номенклатуру другого управляемого вооружения, включая ракеты Х-29Т с телевизионной ГСН и противорадиолокационные ракеты Х-58.
Для наведения оружия использовалась прицельная система «Шквал» с мощной оптикой и автосопровождением целей.
Внимательные читатели могли заметить, что по прицельному комплексу и вооружению Су-25Т был унифицирован с вертолетом Ка-50. Да, так и есть, но номенклатура АСП у штурмовика все же больше.
Начало серийного производства выпало на 1990 год. Осложнило ситуацию то, что находился завод в Тбилиси. В итоге удалось собрать только порядка 10 серийных Су-25Т. Попытка перенести производство в Улан-Удэ успехом не увенчалась, поскольку у основного заказчика денег не было, а заинтересовать иностранных покупателей не вышло. На новой площадке выпуск ограничился четырьмя модернизированными Су-25ТМ (Су-39) из имевшегося задела.
Подробнее об истории этого интересного самолёта вы можете узнать из моей большой статьи по ссылке.
На этом на сегодня все, надеюсь, что вам было интересно. Если да, то ставьте лайк и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи.
Другие мои материалы вы можете найти по ссылкам ниже.