С чего начинался Ан-10
Работы над созданием первого советского турбовинтового пассажирского самолета начались в 1954 году. Проекту «Н» дали два двигателя, чтобы он мог перевозить 57 пассажиров, или в варианте ВИП ― от 30 до 46. Расчетная скорость по тем временам была весьма приличная: 650–700 км в час, а дальность полета ― до 3 500 км.
Однако дальше бумаги дело не пошло, и менее чем через год проект заморозили. Поговаривали, что он не понравился лично Никите Сергеевичу Хрущеву, посетившему КБ Антонова летом 1955 года. После беглого взгляда на макет с двумя моторами, первый секретарь ЦК КПСС предложил свою идею ― построить большой четырехмоторный самолет как для гражданской авиации, так и для военных.
Это предложение вскоре получили все ведущие советские авиаконструкторы. Правда, Туполев практически сразу отказался, а Ильюшин предпочел сосредоточиться только на пассажирской версии, которая впоследствии оформилась в турбовинтовой Ил-18.
Ан-10 ― «Большая Анна», или «Кот» (Cat по кодификации НАТО). Создавался под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова
В конце 1955 года КБ Антонова приступило к реализации проекта «У» по созданию четырехмоторного авиалайнера, аналогичного Ан-8, но большего размера и с герметичным фюзеляжем. По одним источникам буква «У» означала «Универсальный», другие же предлагали альтернативные варианты перевода.. Позже он получит официальное имя Ан-10, а его военный «близнец» ― Ан-12.
ОКБ Антонова одновременно вело работы над средним военно-транспортным самолетом Ан-8, гражданским авиалайнером Ан-10, а также военно-грузовым Ан-12
В отличие от Ил-18, Ан-10 должен был уметь взлетать и приземляться на короткие ВПП плохо оборудованных региональных аэродромов, которых тогда в СССР было большинство. Учитывая большую вероятность эксплуатации с грунтовых полос, двигатели на антоновском самолете установили максимально высоко, чтобы обезопасить лопасти винтов от камней, частиц грунта и других посторонних предметов.
В тени Ан-12
Всего с 1957 по 1960 год было выпущено 108 экземпляров Ан-10. Конструкция и внешний вид фюзеляжа практически идентичны фюзеляжу Ан‑12. Главное отличие — в средней части Ан-10 вместо грузовой кабины Ан‑12 находится пассажирский салон, а вот передняя часть самолета и кабина экипажа у обоих лайнеров одинаковы.
Благодаря высокому уровню унификации конструкций стандартный Ан-10 можно было при необходимости ― например, в случае войны ― легко превратить в Ан-12 путем простой замены хвостового сегмента вместе с горизонтальным и вертикальным оперением. На Воронежском авиазаводе провели подобный эксперимент. Один из имеющихся Ан-10 на стадии сборки переделали в Ан-12, установив хвостовую часть с рампой и огневой точкой. Однако эту тему решили массово не развивать.
В СССР Ан-12 широко использовался в качестве транспортного самолета-десантника и грузового самолета. Он получился гораздо более успешным своего гражданского собрата. Всего было выпущено более 1 200 экземпляров Ан-12, и многие из них до сих пор летают.
Ан-12 выпускался в нескольких различных вариантах, включая комбинированный грузопассажирский. В Китае его строили по лицензии под названием Shaanxi Y-8.
А внутри у него кинозал и буфет
Внутренний диаметр пассажирского салона в 2,6 метра был редкостью для самолетов той эпохи. Внутри Ан-10 ощущался очень просторным и комфортным.
Экипаж «Большой Анны» состоял семи человек: командира корабля, второго пилота, штурмана, радиста, бортмеханика и двух стюардесс.
Пассажирский отсек разделен на три части. Между первыми двумя салонами втиснули передний входной тамбур, буфет и небольшое отделение для багажа, а между средним и задним — задний входной тамбур, гардероб и туалет.
Кресла были мягкими и с откидывающимися спинками. Каждый пассажир имел индивидуальный светильник, радионаушник, откидной (съемный) столик и пепельницу. С подлокотника можно было вызвать бортпроводника, включить лампу и наушник. В передних пассажирских купе установили двухместный и трехместный диваны, а в заднем ― два трехместных. Между ними ― откидные столики.
В самолете было три туалетных комнаты ― две в переднем и заднем пассажирских салонах и одна — напротив задней входной двери. В каждом туалете, кроме умывальника и унитаза ― ящик для мусора и шкафчик для термоса с питьевой водой.
На рейсах работал буфет, в полете пассажиров кормили горячими блюдами и холодными закусками. Оснащение было богатым: шкафы для контейнеров, три электроплиты, две электрокофеварки, электрическая духовка, термосы для продуктов и холодильник для бутылок. Часть кухонного оборудования не поместилась, и его установили рядом с буфетом в переднем входном тамбуре рядом с сиденьями бортпроводников.
Верхнюю одежду пассажиры могли оставить в трех гардеробах, а ручную кладь ― на верхних багажных полках.
По левому борту фюзеляжа располагались две пассажирские двери, а справа — два грузовых люка. Самолет имел пять аварийных выходов.
У Антонова не было опыта создания таких больших герметичных фюзеляжей, и он обратился за помощью в ОКБ Туполева, которое поделилось с коллегами-конкурентами технической документацией по Ту-16 и Ту-104. Это резко ускорило работы по постройке первого прототипа ― он появился в феврале 1957, то есть всего через год и четыре месяца после решения партии.
Политика и моторы
Вариантов двигателей поначалу было два: Кузнецова НК-4 и Ивченко АИ-20. НК-4 при этом имел лучшие характеристики, но был исключен из процесса. Говорят, что это решение принималось Хрущевым за закрытыми дверями ― местному руководству очень хотелось сосредоточить все производство у себя в республике ― АИ-20 выпускались как раз в Запорожье.
Тем не менее, первые три самолета, сделанные в Воронеже в 1957 году, были поставлены с двигателями Кузнецова НК-4. А уже с1958-го все серийные экземпляры оснащались двигателями Ивченко АИ-20А. Они отличались более длительным сроком службы при той же мощности.
Первые трудности
Прототип Ан-10 впервые поднялся в небо 7 марта 1957 года, а 5 ноября к испытаниям присоединился первый серийный экземпляр. Началась практическая работа над «детскими болезнями», которых оказалось невероятно много.
Испытания Ан-10 проходили сложно и «со скрипом». Сразу проявилась недостаточная курсовая устойчивость нового самолета, возникали постоянные проблемы с двигателями, которые приходилось постоянно дорабатывать.
Не обошлось и без серьезных аварий. Первая произошла уже 22 июля 1957 года, когда при посадке сложилась правая опора шасси.
21 февраля 1958-го в момент очередной посадки самолет не удержался на полосе. Как результат ― сломанное левое шасси, повреждения фюзеляжа, левого крыла, двигателя и двух воздушных винтов. Ремонт ― а это был единственный летающий образец ― занял более трех месяцев.
18 апреля того же года самолет с выпущенным шасси и закрылками на скорости 300 км в час внезапно вошел в глубокий крен и свалился в пикирование. Экипаж чудом спас ситуацию.
Такие вот не самые удачные тестовые полеты, однако, не помешали провести презентацию нового лайнера.
10 июля 1957 года во Внуково прибыло высшее руководство КПСС, Совета министров СССР, «Аэрофлота», многочисленные журналисты и сотрудники дипкорпуса.
В августе на аэродроме в Жуковском Ан-10 показывали генералам Вооруженных Сил СССР.
Летом 1958-го макет Ан-10 получил золотую медаль на всемирной выставке EXPO-58 в Брюсселе.
На этом же ЭКСПО в 1958 году советский реактивный Ту-114, только что вышедший на дальние маршруты, получил Гран-При. КБ Ильюшина удостоилось золотой медали за ИЛ-18, успешно летавший на внутренних направлениях еще 20 лет. Золото досталось и отечественным вертолетам ― МИ-14 и КА-18
После окончания государственных испытаний 13 июня 1959 Ан-10, наконец, получил допуск к эксплуатации и массовому производству.
Аэрофлот начал полеты на самолетах Ан-10 с 22 июля 1959 года по маршруту Москва – Симферополь
Взлетно-посадочные возможности нового антоновского детища открыли ему маршруты в аэропорты, недоступные для других типов советских самолетов. Кроме того, наши пассажиры наконец-то получили хоть какой-то уровень комфорта. Объемы перевозок начали стремительно расти, и тут грянул гром…
Тучи сгустились
16 ноября 1959 года Ан-10 при заходе на посадку в аэропорту Львова потерпел крушение после того, как самопроизвольно вошел в штопор. Так как комиссия не смогла назвать конкретную причину аварии, регулярные рейсы решили не останавливать.
Но буквально через три месяца, 26 февраля 1960 года, там же во Львове случилась еще одна катастрофа. Полеты Ан-10 были прекращены.
На этот раз члены комиссии обратили внимание на то, что оба инцидента произошли в холодное время года. Расследование выявило их главную причину ― обледенение стабилизатора, и, как следствие, отказ руля высоты.
Дефекты противообледенительной системы не проявили себя во время испытаний, поскольку те проводились исключительно при плюсовых температурах
Двух трагических событий хватило, чтобы в очередной раз заняться доработкой самолета. Стабилизатор снабдили более мощным электроподогревом, усовершенствовали и штурвал. Экипажи получили новые, более четкие инструкции по действиям при угрозе обледенения.
Потеря авторитета
Ан-10 вновь вышел на маршруты, но от прежнего доверия не осталось и следа. Хотя информация о катастрофах тщательно скрывалась от широкой общественности, полностью спрятать ее не удалось. Реальная ситуация обросла кучей слухов и домыслов, доходивших до совершенно жутких апокалиптических теорий. Пассажиры все чаще стали отказываться покупать билеты на «Большую Анну».
В результате Воронежское авиастроительное объединение вынуждено было прекратить производство Ан-10 и полностью перейти на массовый выпуск военно-транспортных Ан-12, спрос на которые имел приоритетное значение.
Перед запуском Ан-10 в серийное производство предполагалось построить как минимум 215 экземпляров. Реально же из цехов вышло 104 самолета в период с 1957 по 1960 годы
Незаменимый и востребованный
Все бы ничего, но реальной замены Ан-10 в те годы в СССР не было, и многие направления остались отрезанными от внешнего мира. В итоге, уже в июле проблемные лайнеры вновь вышли на линии.
В 1960-х годах подавляющее большинство пассажирских перевозок внутри страны выполнялось именно на Ан-10. К 1961 году число объемы перевалили за миллион, а через год показатели стали и вовсе рекордными: 4 664 800 пассажиров и 222 200 тонн грузов.
В парке «Аэрофлота» к началу 1964 активно эксплуатировался 81 Ан-10. В 1967-м самолеты Антонова обслуживали почти 100 регулярных маршрутов между городами СССР. И это неслучайно
Ан-10 имел одни из лучших в авиации экономические показатели. Стоимость тонно-километра в 1961 году составляла чуть более 18 копеек. В тот момент «Антонов» был самым рентабельным самолетом Советского Союза, а «Аэрофлот» за десять лет заработал на его эксплуатации почти полмиллиарда рублей.
Северный полюс и южные фрукты
Благодаря своим характеристикам Ан-10 широко использовался не только в гражданской авиации. В 1960 году он принял активное участие в высокоширотной экспедиции «Север-12», совершив семь посадок на ледовые полосы дрейфующих станций Северный Полюс-8 и Северный Полюс-9. С материка в Арктику перевезли 150 полярников и 350 тонн грузов. В 1961 году ― когда Гагарин полетел в космос ― уже два антоновских лайнера поддерживали работу новой станции Северный Полюс-10.
А еще Ан-10 вплотную занимались срочной доставкой фруктов из хозяйств юга страны, в основном в Москву и Ленинград. Тысячи ящиков свежей сельхозпродукции загружались прямо с полей, взлетать приходилось с плохо оборудованных грунтовых аэродромов.
Неустранимые дефекты конструкции
Однако проблемы с надежностью никуда не исчезли. В период с1958 по1960 год было выявлено 670 различных поломок. Самолеты чаще стояли в ожидании ремонта, чем летали.
В 1960 году все Ан-10 потеряли на простоях 15 020 суток, то есть больше 41 года. При этом Ил-18, которых летало в полтора раза больше, пробыли в ангаре в три раза меньше ― 5 157 суток. Это стало еще одной причиной снятия Ан-10 с производства в пользу четырехмоторного конкурента от «Ильюшина».
Несколько неустранимых конструктивных дефектов помешали экспорту Ан-10 за рубеж. Впрочем, кроме Индии желающих, похоже, и не было. В результате Ан-10 до сих пор является единственным серийным пассажирским лайнером отечественного производства, который не попал к зарубежным операторам. Более того он даже не имел допуска к пассажирским рейсам за пределы СССР.
Новые модификации ― реальные и на бумаге
В процессе эксплуатации «Аэрофлот» попросил КБ Антонова увеличить вместимость самолета. Конструкторы пошли на встречу и разработали новые версии Ан-10.
Заводской номер на окрашенных в красно-белый цвет самолетах обычно наносился по трафарету на подфюзеляжном обтекателе Ан-10 и на внешних поверхностях обоих подфюзеляжных обтекателей Ан-10А.
Более поздние образцы, окрашенные в бело-голубую цветовую гамму, имели номер и на вертикальном стабилизаторе.
Салон, рассчитанный на 85 кресел, был просторным и хорошо оборудованным, с широко расставленными удобными сиденьями, достаточным местом для ног. Но из-за низкого пола при большом диаметре внутри образовалось много неиспользуемого пространства, что ограничивало объем перевозимого груза и багажа. Из-за этого эффективность Ан-10, хоть и была выше, чем у Ту-104, не могла сравниться с уже летающим Ил-18.
В более поздних серийных модификациях ― Ан-10А ― эти проблемы удалось отчасти решить, увеличив количество пассажирских мест с 85 до 89 и даже до 100, затем до 117–118 и, наконец, до 132 за счет уменьшения угла наклона сидений и изменения компоновки салона.
132-местная версия ― Ан-10Б ― появилась в 1962. Вместимость увеличили, поставив семь кресел в ряду вместо шести и увеличив количество рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Чтобы не потерять в дальности полета при полной коммерческой загрузке, установили добавочные кессонные баки в концевых частях крыльев и четыре мягких бака посередине. А еще самолет получил новое приборное и радиооборудование.
Кроме пассажирских модификаций существовала версия военного назначения Ан-10ТС. Этот транспортно-санитарный самолет был способен разместить 93 раненых, 113 десантников или 14 тонн грузов. В процессе эксплуатации в него «превратили» 11 серийных Ан-10.
Несколько проектов «Антонова» остались лишь на бумаге. Например, 130-местный Ан-16 на базе удлиненного на 3 метра стандартного Ан-10.
В 1960 возник проект 124-местного авиалайнера Ан-10Д с дальностью полета до 4 400 км и дополнительными топливными баками. Этот самолет способен был летать быстрее за счет применения винтов со стеклопластиковыми лопастями.
С 1966 по 1969 на Воронежском авиазаводе провели апгрейд 34 лайнеров. Одним из важных изменений было усиление конструкции крыла, но его успели выполнить лишь на незначительном числе машин. Увы, это привело к необратимым последствиям.
Фатальные события и начало конца
К 1971 году на Ан-10 было перевезено свыше 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Самолет вышел на первое место в Советском Союзе по пассажирообороту, но продолжал падать.
До мая 1972 с самолетами «Аэрофлота», улучшенными после двух львовских аварий, произошло не менее 10 летных происшествий, в том числе 6 катастроф. Большинство ― из-за дефектов планера и двигателей. По результатам каждого из этих происшествий проводились расследования, но всех причин выявить так и не удалось. И дальнейшие события, увы, подтвердили это.
Последней точкой, окончательно перевернувшей судьбу лайнера, стала катастрофа Ан-10А, произошедшая 18 мая 1972 года. Самолет просто развалился в воздухе, лишив жизни 122 пассажиров и членов экипажа. Большинство пассажиров этого рейса ― дети… Реакция на смертельную аварию была оглушительной, полеты немедленно запретили.
Госкомиссия только теперь установила, что причиной катастрофы стали «усталостные трещины стрингеров центроплана крыла». Они-то и привели к разрушению самолета в воздухе. Последующие проверки выявили точно такие же дефекты и у большинства других бортов.
В результате Государственная комиссия вынесла вердикт: все 67 оставшихся в Аэрофлоте экземпляров Ан-10 в конце августа 1972 были сняты с эксплуатации. 40 из них списали, а 25 в передали предприятиям Министерства авиационной промышленности.
В КБ Антонова с 1963 числился единственный экземпляр Ан-10Б, использующийся в качестве корпоративного самолета
Закат карьеры «Большой Анны»
Эксплуатация Ан-10 продолжилась в Военно-транспортной авиации СССР. Один из Ан-10А даже переоборудовали в воздушный командный пункт Ан-10ВКП оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск.
Самый последний полет Ан-10 совершил в 1983 году
До конца 1990-х сохранились лишь очень немногие из них, несколько были законсервированы, остальные просто выброшены на свалки по всему Советскому Союзу. Большинство впоследствии разрезали и утилизировали.
В парке имени Урицкого в Казани Ан-10 «Антошка» с 1970-х до 1980-х годов использовался в качестве детского кафе и кинотеатра.
Единственный сохранившийся самолет Ан-10А хранится в авиационном музее в Монино.