Сегодня российское гражданское судостроение демонстрирует бурный рост. Государство намерено инвестировать огромные средства для увеличения объемов строительства морских и речных судов, включая средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Если за последние десять лет было построено 100 судов, то в течение следующих пяти лет ожидается реализация около 260 единиц. Этот рост станет возможным благодаря ожидаемой перестройке в судостроении, включая ускоренное импортозамещение, становление новых производственных компетенций и внедрение передовых технологий.
Поддержка государственным заказом
Министерство промышленности и торговли уже скорректировало ранее разработанную обширную программу судостроения. В начале 2023 года был сформирован государственный заказ на создание значимого количества судов, общий объем инвестиций составит 231 миллиард рублей, среди которых 136 миллиардов будет выделено из ФНБ. Проект реализует Государственная транспортная лизинговая компания.
Обновление торгового флота необходимо в текущих геополитических условиях и для переориентации торговых связей на восток. Важность водного транспорта в этом процессе невозможно переоценить.
Грузовые суда могут использоваться для различных типов грузов, включая наливные, навалочные, контейнерные и штучные. Пассажирские суда в первую очередь способствуют развитию туризма внутри страны, а различная техника необходима для обустройства водных путей.
Коммерческие, туристические и рыболовные компании могут воспользоваться выгодными условиями лизинга судов, включая «нулевой» аванс и льготные процентные ставки от 2, 93% до 7, 6%, в зависимости от типа судна, с сроком лизинга до 25 лет.
Эксперты считают это решение серьёзным вызовом для отечественного судостроения, но одновременно реалистичным и разумным. Увеличивается количество строящихся судов и растет спрос на флот и комплектующие. Новые государственные субсидии помогают завершить строительство судов, испытывающих трудности из-за нехватки оборудования и отсутствия аналогов российского производства.
Государственные вложения в развитие гражданского судостроения создают поддерживающий механизм для улучшения промышленности и экономики в целом. Заказы на морскую и речную технику помогают производителям и способствуют повышению квалификации работников в этой ключевой области. Высокотехнологичная продукция российских верфей по-прежнему востребована на мировом рынке, что способствует экспортным поступлениям.
Децентрализация в процессе преобразования
Для достижения запланированного роста гражданского флота необходимо значительно изменить саму отрасль, начиная с этапа проектирования. Крупные конструкторские бюро сталкиваются с конкуренцией со стороны небольших команд, которые благодаря цифровым технологиям могут проводить аналогичные работы с гораздо меньшими затратами. Кроме того, новые строительные компании, не обладающие собственными верфями, имеют возможность ускорить и серийно наладить производство. Это указывает на явную тенденцию к децентрализации в судостроении.
Однако что стало причиной необходимости такой децентрализации? В последние годы наблюдается сокращение числа сданных судов: 116 в 2020 году, 89 в 2021 и на 20% меньше в 2022. При этом существуют возможности для роста, так как в 2021 году было заложено 124 судна, что на 35 единиц больше, чем сдано.
Специалисты указывают на медленные темпы серийного производства как на одну из причин несоответствия данных. Ограниченное число стапелей на крупных верфях замедляет выполнение заказов, и даже малейшие проблемы могут повлиять на всю серию. Концепция распределенной верфи предлагает решение: создание частей судна на нескольких предприятиях с последующим объединением на этапе финальной сборки.
Существует иная интерпретация данной концепции, заключающаяся в одновременном строительстве серии судов одной модели на нескольких верфях под координацией генерального подрядчика. Ярким примером такой реализации служит проект 3052, выполненный группой компаний «Морская техника», где подрядчик не использует свои мощности, а привлекает четыре малые верфи: «Самусьский ССЗ», «Благоверфь», «Жигаловскую ремонтно-эксплуатационную базу» и верфь ГК «Р-Флот». Суда создаются по единой документации и с централизованной поставкой оборудования.
Другим примером может быть серия малых пассажирских судов МПКС для ГТЛК, где победителем тендера стала СК «Р-Флот», строя одно судно на собственной платформе, а второе на верфи «Нефтефлот».
Третий случай — научно-исследовательское судно ТСК.550, где контракт ведет Онежский ССЗ, а работы проводятся на Белогородской судоверфи в Тверской области.
Эти контракты касаются технически несложных малых судов, но опыт децентрализации может значительно повлиять на будущее российского судостроения, предлагая экономию времени и ресурсов.
В конструкторском секторе наблюдается появление небольших команд, которые способны разрабатывать такие же суда, но с значительно меньшими затратами по сравнению с крупными корпорациями. Это стало возможным благодаря широкому внедрению цифровых технологий и узкой специализации на определённых типах судов. Хотя разрыв между фирмами, работающими по принципу децентрализованных верфей, и традиционными судостроительными предприятиями постепенно уменьшается, маленькие конструкторские бюро уже сейчас успешно соперничают с крупными игроками на рынке.
Количество новых бюро продолжает расти. Если в 2020 и 2021 годах появлялось лишь по одному бюро в год, то в 2022 году это число удвоилось.
Что же разрабатывают малые бюро с численностью сотрудников от 10 до 30 человек? Ранее они сосредотачивались на речном флоте и частных заказах, а теперь работают над проектами для государства, рыбной отрасли и крупных судоходных компаний.
В 2022 году небольшие КБ занимались созданием восьми проектов траулеров, двух краболовов, четырёх пассажирских судов, двух буксиров (включая один ледового класса), одного сухогруза, одного плавдока и пяти судов технического флота, получив высокие оценки от заказчиков — что является важным показателем.
В настоящее время крупнейшие конструкторские бюро сохраняют свои позиции в области проектирования военных кораблей, судов с высоким ледовым классом и оборудования для освоения шельфа. В то же время, рынок коммерческого, вспомогательного и рыбопромыслового флота становится ареной жесткой конкуренции, где мелкие КБ выглядят более выгодными с финансовой точки зрения. Лишь те крупные бюро, которые смогут наладить массовое производство своих проектов, будут в состоянии поддерживать объем заказов, что повысит доверие клиентов к экономической целесообразности и надежности их судов, а также уменьшит конкурентные преимущества мелких КБ.
Все изменения, наблюдаемые в отрасли, включая децентрализованное судостроение и активность малых КБ, воспринимаются лидерами рынка как неблагоприятная тенденция. Однако они также указывают на развитие российского судостроительного сектора, который адаптируется к потребностям судовладельцев, удовлетворение которых остается первоочередной задачей.
Технологии будущего в судостроении
Обращаясь к истории транспорта, можно заметить, что морские и речные пути освоены человечеством одними из первых. В результате судостроение также имеет глубокие корни, но это не значит, что оно статично. Прогресс в создании кораблей непрекращается, и помимо современных решений появляются также инновации, относящиеся к будущему. То, что сейчас может казаться фантастикой, со временем станет реальностью. Для качественного обновления отечественного судостроения важно учитывать эти перспективные направления.
Одним из них являются технологии автономного управления судами. Уже разработан небольшой грузовой катер, функционирующий на электрической энергии и дизельных моторах, который использует тепловизоры и видеокамеры в качестве средств наблюдения. Появление других кораблей фиксируется автоматической системой идентификации, за активацию которой отвечает компьютер.
Такое решение существенно снижает затраты на обслуживание. Ключ к успешному использованию таковых — надежность навигационных технологий.
Кроме того, полимерные композитные материалы играют важную роль. Легкие материалы делают суда более экономичными в эксплуатации, увеличивая их топливную эффективность и снижая производственные расходы. Чем легче корпус, тем больший запас топлива может иметь судно, что расширяет его автономность.
В судостроительной отрасли активно применяются тонкие пластины на основе углеродных нанотрубок (УНТ). Эти утончённые листы имеют вес в десять раз меньше, чем сталь, при этом их прочность в 500 раз превышает таковую у стальной продукции. Достичь таких характеристик можно исключительно с использованием композитных материалов. Полимерные композиты значительно облегчают труд инженеров-конструкторов, благодаря своей сочетанной прочности и устойчивости к влаге и температурным изменениям. Более того, данные материалы прекрасно гасят звук, вибрацию и радиоволны, что особенно актуально для военных судов, включая подводные лодки.
В российском кораблестроении в течение последних лет внедряются новые технологии, включая мультиаксиальные и разделительные ткани, герметизирующие жгуты и сетки для равномерного распределения смолы.
3D-печать. Аддитивные технологии позволяют быстрее и более экономично производить детали из высокопрочной стали и титана. Ключевым преимуществом является возможность создавать сложные формы, недоступные другим методам. В России уже реализованы проекты, где корпус длиной 79 метров и высотой 8 метров был создан в одну заливку из стеклопластика. Использование 3D-принтеров также актуально для быстрой замены сломанных частей судна, например, уже сертифицированы гребные винты, изготовленные с применением аддитивных технологий.
Автономные суда. В последние годы наблюдается увеличение числа парусных яхт, которые применяют солнечные батареи и альтернативные источники энергии. Уже разработаны карбоновые мачты с системой автоматического управления парусами без человеческого вмешательства. Эти паруса способны к рекуперации ветровой энергии благодаря двум управляемым двигателям, работающим в режиме генерации. Эти двигатели могут обеспечивать яхту 500 киловаттами электроэнергии.
Самым крупным в мире судном на солнечной энергии является катамаран MS Turanor PlanetSolar. Это судно с весом 100 тонн успешно завершило кругосветное путешествие, продемонстрировав возможность использования солнечной энергии для таких длительных маршрутов.
Робототехника. Современные технологии в области робототехники значительно уменьшают травматизм, связанный со сварочными работами, включая подводную сварку. Судостроительная отрасль зависит от специфических сварочных процессов, таких как сварка титана толщиной более 110 мм или сварка конструкций, предназначенных для глубоководного погружения до 12 км. Учитывая относительно низкую популярность данной профессии, существует нехватка квалифицированных специалистов, что подталкивает к внедрению робототехнических решений.
Коридор «Север – Юг» сегодня становится все более актуальным. Созданы правовые условия для его функционирования и развиваются портовая и железнодорожная инфраструктуры. Тем не менее, транспортная составляющая, включая суда, вызывает опасения. По данным Центра стратегических разработок, в Каспийском море действуют около 600 судов, из которых 250 - российские. Почти 125 из этих российских судов достигнут предельного срока эксплуатации к 2035 году. Для полноценного функционирования коридора уже к 2025 году необходимо построить минимум 20 судов для сухих грузов и 10 танкеров. В общей сложности к 2035 году должны быть возведены 49 сухогрузов и 23 танкера, а в самом оптимистичном сценарии - 70 и 30 соответственно.
Нижегородское конструкторское бюро «Вымпел» разработало универсальный сухогруз-контейнеровоз смешанного типа «Волго–Дон Макс» в ответ на уход международных контейнерных линий. Вместимость судна составляет 429 двадцатифутовых контейнеров в реках и 531 TEU в море, с потенциалом работы между Каспием и Санкт-Петербургом. Судостроительные заводы «Лотос», АСПО и «Красные баррикады» могут заняться его строительством. В условиях санкций российским судостроителям необходимо активно увеличивать производственные объемы и развивать новые логистические пути.