В 2022 г. на фоне СВО ужесточения санкций и т.д., и т.п. была принята не то очередная Национальная программа развития гражданского авиастроения, не то очередная редакция очередной программы совершенствования развития оного строения. Не то программа, не то ее вариант v. N.0, а то и все вместе сразу, призваны углубить улучшение положения с гражданскими воздушными судами отечественной конструкции. Да, автор не в курсе и отстал, а также не способен поискать в сети чего ж там напринимали в знаменательном 2022 г. А смысл искать? Нету смысла. Ни одна программа развития гражданского самолетостроения, принятая/одобренная после 1991 г., не была выполнена даже приблизительно и ни в одной редакции. Исторический документ образца 2022 г. начали корректировать немедленно и продолжают с упоением заниматься уточнением сложившихся обстоятельств не переставая.
Применительно к авиакомпании «Аэрофлот» усушку и утряску планов вроде как завершили осенью 2022 г. Цитируется по СМИ, конкретное издание в данном случае не имеет значения, ибо различные источники отличаются порядком слов в предложениях и шрифтам, от перестановки мест слагаемых сумма не меняется:
- Осенью 2022 г. «Аэрофлот» и ОАК заключили соглашение на поставку до 2030 г. 339 воздушных судов, в том числе 89 импортозамещенных SSJ-100, 210 MC-21 и 40 Ту-214. Авиакомпания «Аэрофлот», согласно подписанному соглашению, должна была получить первые шесть МС-21 в 2024 г., первые SJ 100 — с конца 2023 г.
Отсылка на СМИ не случайна, ибо из цитаты напрашивается вывод о скором заключении контракта между авиакомпанией «Аэрофлот» и ОАК. Действительно:
- Позже на 52 авиалайнера, в том числе на 11 Ту-214, был оформлен твердый контракт.
«Аэрофлот», а также любая другая отечественная авиакомпания, ничего у ОАК не приобретает и с ОАК контрактов не заключает. Между ОАК и конечным потребителем существует прокладка в виде лизинговой компании, государственной как следует из ее названия – ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания). Почти государственный ОАК продает почти государственной компании «Аэрофлот» самолеты через посредника в лице государственной лизинговой компании. Количество и сроки поставок самолетов определяет однозначно государственное министерство промышленности и торговли. Схема для мозгов, не отягощенных знаниями на тему финансов и управления ими, представляется изощренной, далекой от здравого смысла. Ну да ладно. Схема работает, наверное. Планы опять составили, соглашения снова достигли - за работу, господа.
Дальше полное дежавю 1990-х, 2000-х, 2010-х гг., когда сроки выполнения программ смещались вправо. Сроки никто не срывал, просто их не могли обуздать – бывает; со стихией, природным явлением, совладать сложно.
Программа и/или ее версия начала трещать по швам уже в 2022 г., в 2023 г. швы разошлись – ОАК не поставила ни одного гражданского воздушного судна новой постройки. В марте 2024 г. министерство промышленности и торговли совместно с корпорацией «Ростех» (ОАК входит в «Ростех» с 2018 г.) проинформировало о переносе начала поставок всех авиалайнеров российской постройки на более поздний, более правый, срок. В мае 2024 г. глава «Ростеха» г-н Чемезов объявил о заключении крупного контракта на поставку самолетов Ту-214. Опять многочисленные СМИ:
- Бумаги подписали с главным авиаперевозчиком страны — «Аэрофлотом». Руководитель госкорпорации не стал уточнять сроки поставки, лишь сказал, что этот вопрос прорабатывается.
И снова не понятно. С кем заключен контракт? На сколько самолетов? На Западе в контракте обязательно оговаривается срок поставки самолетов, у нас национальные особенности? Опять же – ладненько, подписали. Работать пора.
В начале июня 2024 г. в Санкт-Петербурге прошел очередной международный экономический форму. Громкое заявление во время его проведения сделал глава компании «Аэрофлот» г-н Александровский:
- Учитывая, что сроки сдвигаются правее, мы внимательно посмотрели на соглашение с производителем. Речь идет о том, чтобы все 339 самолетов трансформировать в МС-21.
Недавно назначенный министр промышленности и торговли г-н Алиханов разделяет тревоги г-на Александровского. Министр в кулуарах форума отметил:
- Этот вопрос пока обсуждается, коллег из «Аэрофлота» понимаем. В любом случае нам нужно довести до конца работу по импортозамещению SSJ, по его сертификации. Но, конечно, мы зависим в этом вопросе от потребителя. Будем вести с ним переговоры. Понимаем их мотивацию, потому что МС, в принципе, перекрывает большую часть потребностей.
Руководство авиакомпании, не получившей в 2023 г. ни одного из запланированных к поставке авиалайнеров и лишенного даже надежды на поставку самолетов в году 2024 г., действительно понять можно. Опять же, возникают вопросы. Первый из которых, а кто гарантирует поставку 339 самолетов МС-21 к 2030? Ростех, ОАК, министерство промышленности и торговли? Ага. Согласно одной из замечательных нацпрограмм, сверстанных министерством промышленности и торговли, первые МС-21 авиакомпания «Аэрофлот» должна была получить в 2017 г. Меморандум о приобретении авиакомпанией «Аэрофлот» 50 самолетов МС-21 был подписан в 2015 г. И? Вмешалась стихия: сроки сместились. С обстоятельствами неодолимой силы бороться, как уже было отмечено, невозможно. Остальные вопросы, на фоне первого, значения не имеют.
Теперь об отношении руководства авиакомпании «Аэрофлот» к самолетам Ту-214 и МС-21. Г-н Александровский в декабре 2022 г. дал большое интервью порталу «Шереметьевский профсоюз летного состава» (https://www.shpls.org/press/news/2845/view/; опубликовано 28 декабря 2022 г.).
Вопрос корреспондента:
- В чем смысл приобретения Ту-214 — самолета, разработанного на рубеже 1980–1990-х годов? Это нужно для поддержки авиапрома?
Ответ главы авиакомпании «Аэрофлот»:
- Нет, это исключительно прагматичное решение, потому что МС-21 выйдет с конвейера как абсолютно новый самолет. Как он полетит, сколько он будет находиться в подконтрольной эксплуатации, как будет проходить процесс совместных доработок — на эти вопросы сейчас никто не ответит. Поэтому мы включили в заказ Ту-214 — летающий самолет с понятными характеристиками. Его присутствие в парке позволит нам в спокойном ритме довести МС-21 до нужных кондиций.
А что, собственно, изменилось через полтора года? Авиалайнер МС-21 доведен до нужных кондиций и не требует подстраховки в виде летающего самолета с понятными летными характеристиками? Вроде как нет.
Справедливости ради необходимо отметить одно, невыполненное промышленностью, жесткое требование авиакомпании «Аэрофлот» к самолету Ту-214. Г-н Александровский, интервью от 28 декабря 2022 г.:
- В части Ту-214 у нас однозначно будут требования по переходу или приведению его к двухчленному экипажу. Это сложновыполнимая задача для производителя, но мы это требование не снимем и будем на нем настаивать.
Сложновыполнимая задача была решена на самолете Ту-204СМ. Принципиальным отличием «СМ» от более ранних модификаций Ту-204 является экипаж из двух членов, пилотов то есть. Кстати, а если бортинженер женского пола, то сколько членов в экипаже? Идея – бесплатная.
Прототип Ту-204СМ (RA-64150), он же первый серийный, выполнил первый полет в декабре 2010 г. В летных испытаниях были задействованы две машины - RA-64150 и RA-64151. Сертификат типа Ту-204СМ получил в 2013 г. В 2014 г. на различных стадиях постройки находилось десть Ту-204СМ, три из которых находились в 70-80% степени готовности. В том же 2014 г. программу Ту-204СМ прикрыли, а немногим позже уничтожили производственную оснастку. Ту-214 принципиально отличается от Ту-204 только местом сборки: Казань, а не Ульяновск.
Переход от экипажа из трех человек у Ту-204 к экипажу из двух человек на Ту-204СМ достигнут за счет установки на самолете комплексной системы индикации и сигнализации КСЭИС-204Е, вычислительной системы управления полетом и тягой ВСУПТ-85-204. Системы – отечественные, хотя импортных элементов в них наверняка имелось навалом. Ради ликвидации зависимости от импорта и придумано пресловутое импортозамещение. Доля импортных комплектующих в Ту-214, по разным оценкам, составляет от 10 до 15%. То есть без импортозамещения не обойтись как ни крути. Вообще 10-15% импортных изделий – это очень немного. Ну не существует в мире авиалайнера, сделанного на 100% в США, или Франции, или Бразилии. Жизнь такая, глобальная.
Кусать локти по поводу «двучленного» Ту-204СМ можно, а может быть и нужно. Не о том речь. Проблематика перехода от экипажа в три лица к экипажу в два лица упирается в кабинную индикацию, систему управления силовой установкой и, в меньшей степени, систему управления полетом. Во всем мире уже пару десятилетий точно системы кабинной индикации или приборные комплекты унифицированы. Кабинная индикация самолетов Боинг или Эрбас одного поколения, но разного назначения (узко-, широкофюзеляжный; дальне-, ближнемагистральный) плюс/минус одинаковая. У Боинга - одна, у Эрбаса – другая, ибо конкуренты. Кабины исходного SSJ-100 и МС-21 – разные, но индикация в кабине импортнозамещенного SSJ-100 уже очень похожа на приборное оборудование кабины МС-21. То есть унификация добралась до коридоров ОАК, но об оснащении Ту-214 аналогичным комплектом ничего не слышно. Между тем, это один из важнейших шагов в ходе решения сложновыполнимой для производителя задачи.
Переход на экипаж из двух летчиков – главная, но не единственная претензия авиакомпании «Аэрофлот» к самолету Ту-214. Всего претензии около сотни. Думается, список недостатков самолета МС-21 ничуть не меньше. Эти дефекты/недостатки не носят столь принципиального характера, как позиция, логичная и объяснимая, авиакомпании в отношении количества членов экипажа.
Авиакомпания «Аэрофлот» заодно с Ту-214 отказалась и от импортозамещенного SSJ-100. К этой машине руководство национального авиаперевозчика симпатий не испытывало никогда. При первой возможности, хорошо организованной, «Аэрофлот» сбагрил свои «СуперДжеты» дочерней авиакомпании «Россия». Сделано этого было под соусом оптимизации приоритетов. Головная авиакомпания, «Аэрофлот», развозит «белую кость» на красивых больших самолетах по Европам и Америкам. «России» отвели нишу внутренних перевозок среднечеловеков. Про «Победу» - гусары, молчать. Парк авиакомпаний формировался в соответствии именно с таким подходом, поэтому «СуперДжеты» в «Аэрофлоте» реально оказались лишними.
С 2022 г. полеты в Европу и Америку для «Аэрофлота», равно как для любой отечественной авиакомпании, стали немногими более доступными, чем полеты на Марс. Авиакомпания «Аэрофлот» вынужденно вернулась к старой модели, возобновив массовые перевозки россиян на внутренних рейсах. Отказ от SSJ-100, возможно, говорит о желании руководства вернуться к идее премиум-авиакомпании, исключающим выполнение региональных рейсов.
Руководство авиакомпании «Аэрофлот» в начале июня 2024 г. сказало «нет» Ту-214 и SSJ-100new, руководство министерство промышленности и торговли к этому решению отнеслось с пониманием. Проехали. Будем строить МС-21, для «Аэрофлота». На смену июню пришел, так уж природой заведено, июль. Новый месяц, новые планы и новые идеи.
Г-н Александровский как-то отвечая на вопрос о возможном втором пришествии в «Аэрофлоте» самолета Ил-96, сказал, что отечественный дальнемагистральный самолет нужен, но промышленность не способна обеспечить выпуск достаточного количества авиалайнеров в приемлимые сроки. Не поспоришь. Итак, июль сменил июнь. С 8 по 11 июля в Екатеринбурге прошел очередной экономический форум – «Иннопром-24». СМИ опять цитировали г-на Алиханова:
- Нам 100% нужен дальнемагистральный самолет, потому что вот эти 15% перевозок - чуть больше, которые не покрываются «Суперджетом» и МС-21, совершенно точно должны быть закрыты нашим самолетом. Поэтому семейство «Ил» в одной из возможных комплектаций возьмет на себя эту функцию с учетом требуемой доработки. И, несомненно, это самолет, на который мы должны опираться. Уверен, что эту работу мы доведем до конца.
Нет ни малейшего желания углубляться в историю эксплуатации Ил-96, к которой «Аэрофлот» самое прямое отношение. Спасибо «Аэрофлоту» за прекращение в не столь далеком 2014 г. полетов этой замечательной машины. Отдельное спасибо министру промышленности и энергетики г. Христенко, который не нашел ничего лучшего, чем выбрать авиасалон МАКС-2009 для заявления о прекращении серийного выпуска самолета Ил-96 в пассажирском варианте как бесперспективного.
Ключевая фраза в цитате министра Алиханова: «Уверен, что эту работу мы доведем до конца». Давайте доведем до конца хоть чего-нибудь: МС-21, SSJ-100new (или как там его теперь), Ту-214, Ил-114, реинкарнацию Ан-2, ЛМС-901, ТВРС-44 или, прости Господи, новый двухмоторный самолет «Освей». Очень хочется услышать от лиц, принимающих решения, слова «мы сделали» вместо слов «мы сделаем».
Полное ощущение, что в нашей стране никто не заинтересован как раз в доведении работы до конца. Разработчикам, так было всегда – и в СССР тоже, хочется выпилить чего-нибудь новое необычное, особенно когда под это деньги дают хорошие. Заводы приспособились к текущей ситуации, когда годовой выпуск даже вроде как массовых «СуперДжетов» в среднем составляет 18 – 19 самолетов с тенденцией к снижению. Эксплуатантам совсем не улыбается заниматься освоением новой техники с неизбежным лечением «детских болезней» самолета и выстраиванием системы послепродажного обслуживания; проще купить готовые иномарки.
До 2022 г. такое положение в общем-то устраивало всех. Теперь купить импортное не получается, а своего как не было, так и нет.
Ладно. Джентльменам верят на слово, поэтому промышленность сдаст к 2030 г. озвученные 339 самолетов МС-21. А почему 339, а не 393 или 933? Откуда берутся численные показатели в национальных программах развития гражданского авиастроения? Повод вернуться к авиакомпании «Аэрофлот». «Аэрофлот» ведь с цифирью 339 не спорит.
Парк авиакомпании по состоянию на 30 июня 2024 г. (данные самой авиакомпании) насчитывал 171 самолет, в том числе 41 широкофюзеляжный и 130 узкофюзеляжных. В 2022 г. за «Аэрофлот» числилось 59 широкофюзеляжных, 209 узкофюзеляжных и 78 региональных авиалайнеров, всего 346 воздушных судов. На сайте авиакомпании, вероятно, указано количество эксплуатируемых авиалайнеров, без учета простаивающих «под забором». В экспертно-общественной среде самолетный парк «Аэрофлота» принято оценивать в 340 – 360 бортов, что совпадает с официальной информацией от 2022 г. Считается, что по различным причинам к 2030 г. «Аэрофлот» спишет 180 – 190 самолетов. Для замены этих 180 – 190 авиалайнеров приобретается 239 самолетов МС-21. Таким образом, самолетный парк возрастает до 500 с хвостиком воздушных судов, что говорит о стремлении авиакомпании наращивать объемы перевозок и расширять маршрутную сеть.
Объем пассажирских перевозок «Аэрофлота» вырос с 30 млн. пассажиров в 2020 г. до 47 млн. пассажиров в 2024 г. Но! Это объем перевозок группы компаний «Аэрофлот», с учетом объема перевозок авиакомпаний «Россия» и «Победа». В 2022 г. пассажиропоток упал до 41 млн., а рост 2023 г. по отношению к 2022 г. составил лишь 2 млн. пассажиров. В 2024 г. группа компаний «Аэрофлот» снизила прогноз по количеству перевезенных в 2030 г. пассажиров вдвое, со 130 млн. до 65 млн. Таким образом, объем пассажирских перевозок тремя авиакомпаниями в 2030 г., согласно прогнозу, увеличиться по отношению к 2023 г. на 38%, а самолетный парк одной авиакомпании возрастет на 45-47% (если верить экспертам, а не сайту «Аэрофлота»). Рост самолетного парка превышает прогнозируемый рост пассажиропотока заметно. Наличие ощутимого запаса, тем не менее, возможно списать на разнообразные стихийные бедствия вроде плавучих сроков поставки. Вердикт очевиден: новые самолеты к 2030 г. необходимы в товарных, а не штучных количествах.
От Ту-214, как «летающего самолета с понятными характеристиками», авиакомпания «Аэрофлот» отказалась. Ставка сделана на МС-21, но это не точно. Люди в руководстве «Аэрофлота» располагают информацией по программе МС-21 куда более полной, чем любой клавиатуростучатель и уж точно эти люди не глупее усредненного постукивателя по клаве. Люди из руководства «Аэрофлота», другие, однажды похоронили Ту-204 и Ил-96. Покупатели на Ту-214, буде самолета таки начнут выпускать во вменяемых количествах, найдутся, однако сделать этот самолет действительно массовым способен только «Аэрофлот». Прецедент – великая вещь. «Аэрофлот» по-прежнему остается флагманом гражданского воздушного флота России.
История Ту-204/214 может повториться с МС-21. Сроки сместились, самолет до нормальной эксплуатации не доведен, техническое сопровождение эксплуатации не отлажено. Возить людей надо сейчас, а не завтра, поэтому надо срочно брать иномарку.
Как купить, если никто не продает? Не продает сегодня, не будет продавать завтра, а условное «сейчас» произойдет только году в 2027 – 2028. За это время много чего измениться. Например, сменится руководство «Аэрофлота», «Ростеха», ОАК или китайцы отработают эксплуатацию самолета С919, аналога МС-21.
С919 такой же китайский, как и оригинальный «СуперДжет» - российский. Сегодня китайцы при всем желании, возникни таковое, не смогли бы продать России С919 ни тушкой, ни чучелком. Санкции не вечны, рано или поздно они ослабнут. Рано или поздно западный авиапром захочет вернуться на российский рынок гражданских воздушных судов. Ослабление санкций, не теряя при этом лица, очень удобно проделать, закрыв глаза на китайский экспорт: серые схемы и вообще мы тут ни пределах, поскольку КНР – мировая держава и вольна поступать как хочет. Китай уже не раз делал попытки зайти на рынок гражданских самолетов, пока неудачно. Пока. Вариант с возобновлением прямых поставок «А» и «Б» тоже не стоит сбрасывать с весов.
Увы, размышления на тему отказа «Аэрофлота» от Ту-214 приводят к мыслям о спирали истории: утопить отечественную машину, чтобы купить иномарку. Дежавю.