На протяжении двух десятилетий, вплоть до февраля 2022 года, отрасль грузовых автомобилей в России развивалась в русле тенденций, характерных для индустриально развитых стран. Правительство России принимало активное участие в регулировании отрасли, делая ставку на приоритетное развитие отечественного производителя грузовых автомобилей — КАМАЗа. Этому предприятию оказывалась всяческая государственная поддержка. При этом сбалансированная промышленная политика России позволила привлечь ведущих мировых производителей большегрузных автомобилей, которые за эти годы вложили миллиарды долларов в развитие производственной, дилерской и сервисной инфраструктуры.
Большим достижением стал выход на российский рынок «европейской семерки» (крупнейшие европейские производители грузовиков: Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco и Renault Trucks), создавшей в стране разветвленную дилерскую сеть, которая занимается продажей, ремонтом и обслуживанием тяжелых грузовиков на уровне лучших мировых стандартов. Практически все эти производители грузовиков открыли собственные заводы по производству грузовиков в различных регионах России. В 2011 году Daimler Trucks в партнерстве с КАМАЗом запустила производство грузовиков Mercedes-Benz на производственной линии совместного предприятия в Набережных Челнах, втором по величине городе Татарстана, а затем открыла завод по производству кабин полного цикла. Volvo Trucks открыла завод по производству грузовиков в Калуге и позже локализовала кабины, часть из которых экспортировалась на европейскую площадку концерна (а сама Volvo Trucks охарактеризовала калужский завод как «самый современный в производственной системе компании в мире»). Шведская Scania и немецкая MAN развернули сборочное производство тягачей и самосвалов на одной площадке в Санкт-Петербурге, а итальянская Iveco в альянсе с местным партнером выпускала тяжелые грузовики на заводах в Челябинской области.
Эти группы работали над расширением своего промышленного присутствия в России, углублением локализации и дальнейшими инвестициями в производство. В 2018 году Daimler Trucks подписала 10-летний специальный инвестиционный контракт (СПИК) с КАМАЗом, который предусматривал более 700 миллионов долларов новых инвестиций в модернизацию заводского оборудования, развитие производства ключевых автокомпонентов, расширение модельного ряда и увеличение экспорта. Volvo Trucks имела схожие планы и вела переговоры с Министерством промышленности и торговли России о подписании отдельного СПИК, в то время как Scania и MAN готовились инвестировать в локализацию своего модельного ряда грузовиков на предприятиях Группы ГАЗ в Нижнем Новгороде.
Для каждой из европейских компаний строящиеся и развивающиеся в России мощности были неотъемлемой частью глобальной производственной системы с едиными инженерно-техническими и ИТ-решениями, налаженными цепочками поставок и квалифицированным персоналом. Ничего подобного не делали китайские производители грузовой техники, для которых Россия рассматривалась скорее как небольшой рынок сбыта, чем как объект для инвестиций и долгосрочного развития бизнеса.
В России существовала весьма конкурентоспособная отрасль по производству грузовых автомобилей и большой внутренний рынок тяжелых грузовиков, на котором из года в год доминировали КАМАЗ с высоколокализованной продукцией и долей рынка 50–60 %; «европейская семерка» с моделями местного производства и импорта и долей рынка 30–40 %; китайские импортеры с долей рынка 1–5 % и ряд других игроков.
Реалии после 24.02.2022
После 24.02.2022 «Европейская семерка» приостановила локальное производство и импорт в Россию, а вскоре каждая из европейских компаний задумалась о продажи своих российских производственных, сбытовых, сервисных, финансовых и лизинговых активов и ушла с российского рынка. Daimler Trucks передала свою долю в совместном предприятии КАМАЗу. MAN и Scania прекратили производство и продали активы своих российских сбытовых дочерних компаний местным дилерам. Iveco вышла из совместного предприятия и передала свою долю местному партнеру. Volvo Trucks передала свои активы российскому бизнесмену из банковского сектора, а конечным владельцем калужского завода теперь является группа компаний, связанная с крупным российским промышленником.
Китайские компании, напротив, начали усиливать свое присутствие на рынке грузовых автомобилей и активно включились в переформатирование отрасли. Став партнерами новых владельцев этих активов, китайские производители, такие как Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), FAW, Dongfeng, JAC, Dayun, Hongyan и другие, получили сотни дилерских центров и станций технического обслуживания, ранее принадлежавших «европейской семерке», и начали их развивать, расширяя возможности проникновения своих грузовиков на российский рынок за счет уже выстроенной и развитой сети по продаже, обслуживанию и ремонту техники. Вскоре грузовики китайского производства начали агрессивно завоевывать рынок, вытесняя не только импортные европейские грузовики, но и технику российского производства.
Если в 2021 году доля китайских марок на рынке средне- и крупнотоннажных автомобилей составляла около 10%, то к концу 2022 года она выросла до 30%, а к 2023 году превысила 55%. По данным за январь-апрель 2024 года, их доля достигла 62,4%, причем в сегментах тягачей и самосвалов китайские марки составили почти 80%. Общее количество зарегистрированных в стране китайских грузовиков уже достигло 205 тыс. единиц, что превышает количество всех европейских марок, за исключением шведских. Доля КАМАЗа на рынке, напротив, сократилась с 38% в 2021 году до 22% к концу 2023 года и до 18% за первые пять месяцев 2024 года. Более того, в 2023 году грузовики КАМАЗ впервые уступили лидерство на российском рынке «иностранному грузовику» — китайскому тягачу Sitrak C7H. Учитывая такие тенденции, вполне вероятно, что в ближайшее время глава КАМАЗа вслед за президентом АВТОВАЗа вскоре заявит об угрозе «китайской экспансии» российскому автопрому и риске сокращения производства до 50% и призовет российские власти срочно защитить внутренний рынок от «китайских брендов».
Параллельно с ростом доли рынка китайцы повышают цены на свои грузовики ( не менее чем на 30% в 2023 году), что обусловлено как изменением курса рубля к юаню и ростом утилизационного сбора на импортную технику, так и снижением конкуренции после ухода брендов «европейской семерки». Учитывая, что в прошлом году продажи грузовиков в России достигли постсоветского рекорда, очевидно, что китайские производители грузовиков имеют существенное преимущество на российском рынке, так как по объему прибыли не уступают соотечественникам в сегменте производства легковых автомобилей .
Тем не менее, ни одна из них не готова локализовать производство своей продукции в России, предпочитая продолжать насыщать российский рынок импортным оборудованием и избегать инвестиций в реальный сектор экономики. Причиной тому не только риск попадания китайского бизнеса под вторичные санкции США и растущие сложности внешнеторговых расчетов с российскими контрагентами, но и типичная китайская модель ведения бизнеса в сегменте коммерческих автомобилей, реализуемая на других зарубежных рынках. Согласно этой модели, приоритет отдается продаже относительно дешевых автомобилей через большое количество дилеров, а техническое обслуживание автомобилей и разработка сопутствующих продуктов отходят на второй план.
Именно поэтому российские перевозчики — владельцы китайских грузовиков — не только жалуются на низкое качество техники , но и бьют тревогу по поводу ограниченной гарантийной и сервисной поддержки поставляемой техники, отсутствия или дефицита запасных частей и комплектующих в большинстве дилерских центров, хаотичных поставок этих запчастей, длительных сроков обслуживания и ремонта грузовиков. Проблема качества сервиса и его доступности стала особенно острой для транспортных компаний. Если в начале 2022г. основная часть потребительских товаров доставлялась по короткому логистическому плечу из Калининграда, Санкт-Петербурга или границы с Белоруссией, то теперь грузы перевозятся по гораздо более длинному плечу из Китая, что существенно сказывается на состоянии автопарка. Без своевременного обслуживания снижается производительность грузовиков, сокращаются межсервисные интервалы, увеличивается вероятность преждевременных поломок и простоев, что влечет за собой более высокие издержки для перевозчиков и, в конечном итоге, дальнейшее увеличение и без того стремительно растущей стоимости логистических услуг.
С другой стороны, сами китайские производители открывают для себя много полезного, закрепляясь на российском рынке и осваивая европейское «наследие».
За годы работы «Европейская семерка» подготовила тысячи российских специалистов, включая механиков, техников и водителей, передав им знания и опыт, профессиональные и управленческие навыки, обеспечившие высокие стандарты в сфере грузоперевозок, транспортной логистики и экспедирования. Кроме того, европейцы оставили после себя первоклассное оборудование и технологии, используемые при производстве, ремонте и обслуживании грузовых автомобилей. В результате российские кадры, локализованные технологии, знания, ноу-хау и решения, которые традиционно были конкурентным преимуществом европейских брендов, теперь доступны китайским компаниям и используются ими для разработки новых бизнес-моделей и укрепления своих позиций на мировых рынках.
Это видно, например, по шагам бывшего эксклюзивного дистрибьютора Scania в России BVG , который переключился на китайского производителя грузовиков Sinotruk, или по деятельности некогда лучшего дилера DAF в России BornTrakService , который переключился на китайскую компанию Dongfeng. Эти компании прямо заявляют, что у китайских производителей нет единого подхода к сервисному обслуживанию, и они систематизируют эту работу в России, передавая свой опыт китайским партнерам и обогащая их новыми знаниями в области сервисного обслуживания и ремонта машин за счет использования цифровых решений. Благодаря высококвалифицированным российским кадрам с солидным опытом работы в ведущих европейских компаниях за плечами китайские компании, очевидно, получают очень полезные знания об особенностях критически важных технологий обработки данных, таких как система мониторинга автопарка Scania или платформа управления автопарком Paccar Connect . Не говоря уже о знаниях, необходимых для разработки профессиональных услуг, таких как trade-in, продажа подержанных грузовиков, страхование и операционный лизинг, обучение водителей на основе данных телематических систем и ряд других.
Бывший калужский завод Volvo Trucks, переименованный в Автомобильную моторную компанию и начавший сборку грузовиков «Урал», может поделиться опытом освоения производства европейских автомобилей премиум-сегмента с потенциальным партнером — концерном Dongfeng. А бывшее совместное предприятие Daimler Trucks и КАМАЗа, переименованное в Trax Vostok Rus, полностью переориентировалось на выпуск среднетоннажного фургона «Компас», в основе которого лежат комплектующие китайского производителя грузовиков JAC.
Все эти знания очень полезны китайским производителям для совершенствования и улучшения бизнес-процессов, повышения уровня работы в своих подразделениях и построения корпоративной культуры в соответствии с международными практиками. Их применение может усилить позиции китайских брендов в конкуренции с «европейской семеркой» и даже подорвать их доминирование на европейском рынке.
Российские производители, с другой стороны, вынуждены адаптироваться к более простым, устаревшим бизнес-моделям и решениям, тратить ресурсы и время на обучение партнеров, выстраивание логистики и организацию своевременных поставок запасных частей из Китая, чтобы «предоставить российским дилерам привычный им европейский уровень сервиса», без каких-либо гарантий, что партнерство с китайскими брендами будет долгосрочным и не будет прервано растущим риском санкций.
Несмотря на предполагаемые преимущества партнерства с китайскими компаниями, российская грузовая промышленность оказалась в крайне уязвимом положении. Уход европейских производителей создал вакуум, который быстро заполнили китайские компании, которые не только захватили рынок, но и поглотили сервисную инфраструктуру, технологии и квалифицированный персонал, оставленные европейскими брендами. Используя эти ресурсы, знания и бизнес-решения, они укрепляют свои позиции на российском рынке.
Оригинальная статья опубликована на сайте:
Подписывайся на наш Телеграм канал