Всем привет!
Итак, было это в далеком 2014 году, я был очень юн и неопытен, но моторы собирать уже умел. Выпало значит объявление, Toyota CHASER LX80 прекрасного, 1989 года, с пробегом как минимум 300 тысяч километров, естественно за недорого, я сразу и поехал. Кузов был хороший, салон хороший, но мотор застучал. Забирал вечером, на хуторе, в Краснояружском районе Белгородской области, осень, сыро, тепло, немного грустно, но в целом необычайно живописно, фаталистично и красиво.
Как предыстория, сначала родной дизельный двигатель 2LT я поменял на такой же дизель, проблем особо не было, главное было все просто собрать как было, правильно подключить и что не маловажно, прокачать топливо, стандартной лягушкой (ручная подкачка топлива), иначе "делов" не будет. Я узнал это не сразу, так как это была моя третья про счету машина, и первый дизель.
Если вникать в детали, я не нашел именно 2LT, и поставил вместо него более современный 2LTE, навесное продал, а столбик подошел как родной, без изменений (отличается компьютером, системой впрыска и еще парой незначительных деталей).
Так и откатал я на нем более двух лет.
В один день, мне позвонил знакомый, и предложил остатки своего проекта, который, как водится, не увенчался успехом. Забрал я у него два ведра болтиков, два мешка жестянок и "пластмасок", блок, поддон, гбц, проводку и коллекторы, угашенные турбины, короче весь двигатель практически, но собирал по всему гаражу. Стуканувший, и необслуженный, раскиданный железный винегрет, мозги от одного, блок от другого, отправился ко мне в мастерскую.
И был это легендарный 1JZ GTE non VVTI twin turbo, с YAMAHA головой. Пробил его по номеру двигателя, стоял он когда то на девяностой турбоКресте 1994 года, а мозги с проводкой были от автоматной турбоСупры в 70 кузове, не знаю, работали ли эти запчасти когда то вместе. Конечно объем передо мной стоял колоссальный, и проблем могло быть очень много. Благо мне было 25, и я хотел прикоснуться к величественной и знаменитой линейке моторов той эпохи, не взирая на затраты по времени, да и денег было мало, пришлось пойти сложным путём.
Не знаю на чем этот двигатель стоял последние годы, обычно такие моторы меняют в РФ по две, три машины, и по Японии 1-2. Собирал его я около полугода, свап и подгонка заняла столько же, делал в свободное от работы и учебы время (я тогда заканчивал магистратуру). Дизель я вынул, и впоследствии неплохо продал.
В процессе сборки, я поставил новые вкладыши, маслосъемные колпачки, проточил коленвал, все вымыл, и чистенько собрал, оставил два тройнка выпускного коллектора и сварил "штаны", чтобы потом свести их в одну турбину. Я купил новый китайский GARRETT gt28, с штатным актуатором на 0,6-0,7 бар, и два фланца к нему, так же несколько алюминиевых пайпов с хомутами и силиконовыми патрубками, и блоу офф, интеркулер мне отдали штатный, вместе с мотором. Топливный насос поставил от 124 мерседеса, выносной, его производительность была достаточной для моторов до 300 лошадей, это я ранее выяснил на опыте, магистрали и датчик уровня топлива остался родной. Выхлоп оставил дизельный, благо он был достаточного диаметра, на 55 по-моему трубе. Автомат дизельный не подошел, и я заказывал автомат от Джэйзета, кардан сварил и отбалансировал мне мастер, из двух карданов, от джэя и лт соответственно, задний мост остался родной.
Мозги салона, я оставил дизельные, и практически все осталось работать. А вот с мозгами двс пришлось заморочиться, хорошо что в интернете нашел распиновку компьютера и проводки, которые как я говорил, были от разных машин, и пришлось потратить не один вечер с паяльником и термоусадками.
Важный аспект, который как ни странно дал мне запустить машину, но работала она абсолютно некорректно (на неправильных углах зажигания и без мощности) - разъем блокировки акпп, чтобы ее не запустили на "драйве", его обязательно надо было запитать правильно. Также я перебрал штук семь лап двс, их на джэях великое множество. К слову джэйзет зачастую от одной модели к другой хоть немного, но отличается, универсальность хромает, и распиновка и проводка и лапы, допустим от Чайзера 81, к Кресте 90, или Марку 100 врядли подойдут, множество модификаций, надо быть готовым подпилить, подточить, подобрать.
Радиатор оставил родной, на дизеле он хороший, толстый, широкий и высокий, а кассету вентиляторов поставил от Цельсиора, очень мощные и тихие, включались, через вазовский термодатчик на размыкание. Большие тормоза передние с небольшими доработками встали от сотого Марка.
Далее было серьезное испытание, первый собранный мотор застрелился через 300км, хотя собираю я достаточно качественно, с правильным моментом, чисто и корректно. Я проточил шейки коленвала еще на один ремонтный размер, поставил новый маслянный насос, вкладыши, но что Вы думаете? Успел повыстреливать, и съездить на JDM фестиваль, и всё короче, диагноз - СДОХ опять, и снова все шейки, все вкладыши.
В чём же было дело, если ты так хорошо его собирал? - спросите Вы. А вот в чём: стандартный коленвал Джэйзета имеет сложную систему термообработки, верхний слой цементирован (обработан спецсоставом по определенной технологии) на заводе, и когда его протачивают, верхний прочный слой исчезает, а остальное тело коленвала видимо из такого сплава, который не держит нагрузки.
Что же теперь делать? - я тоже подумал так. Выход был найден, я хотел взять в сборе низ контрактный от джэйзета, чтобы решить проблему, но стоил он очень дорого. Я купил контрактный низ в отличном состоянии от атмосферного JZ, поставил паранитовую прокладку, вместо стальной, получив снижение степени сжатия на 1 единицу ориентировочно, можно дуть стандартный наддув. Шатуны на атмосферном тоньше чем на турбовом, но как выяснилось на практике - держать они более 300 л.с., и как говорится "сдохнет он, не от этого".
Как итог, делюсь опытом, атмосферная акпп от 1jz ge штатный наддув выдержала, турбина раздувалась хорошо, насоса хватило, степень сжатия подошла, шатуны выдержали, мост задний тоже, но только для умеренной езды. Ехала машина очень приятно и достаточно быстро, единственное что бы можно было исправить, поменять мост на подрамник с редуктором и независимой подвеской и дисковыми тормозами, но руки не дошли.
Ускорялась она у меня 0-100 около 7 секунд (замеры на спецоборудовании), полагаю что на тот момент у мотора было 250-280 л.с.,
Вдоволь накатавшись, посетив еще пару JDM мероприятий, я ее выгодно продал, хорошему человеку, ценителю подобных автомобилей, катается на ней он много лет, обслуживает и наслаждается.
По итогу, получилась легкая, приятная в управлении ретро турбомечта. Она осталась частицей в моём сердце и памяти навсегда, светлыми, хотя и непростыми воспоминаниями. Это было прикосновение к прекрасному изделию японских мастеров, на передовом для того времени силовом агрегате. Внешне она осталась почти стандартная, только диски красивые поставил, красную полосу по молдингам пустил, и губу переднего бампера установил, чтобы подчеркнуть стиль ушедшей эпохи.
Спасибо за внимание, если есть вопросы по данному материалу, пишите, подскажу. Я считаю, чем большему количеству людей мой опыт поможет, тем он ценнее, эффективнее и полезней, чтобы Вы не тратили время, нервы и деньги, повторяя мои ошибки и наступая на старые грабли. Чуть позже загружу оригиналы фото. Всех благ;)
