Автомобили BMW и Nissan продемонстрировали незначительный эффект от помощи водителю
- Функции предотвращения столкновений, такие как автоматическое экстренное торможение, по-прежнему обеспечивают безопасность
- Новые версии системы помощи водителю не изменили правил
Системы помощи водителю могут мало что сделать - если вообще что—либо — для повышения аварийной безопасности транспортных средств, на которых они установлены, согласно новому исследованию, опубликованному Страховым институтом безопасности дорожного движения (IIHS) и Институтом данных о потерях на дорогах (HLDI).
Группа, финансируемая страховой отраслью, изучила страховые данные и записи аварий, чтобы определить чистый эффект от использования таких систем, которые могут использовать камеры, радары и лидарные датчики для автоматизации некоторых систем вождения, таких как ускорение, торможение и рулевое управление.
“Все, что мы видим, говорит нам о том, что частичная автоматизация - это функция удобства, такая как электрические стеклоподъемники или подогрев сидений, а не технология безопасности”
Агентства изучили более старые автомобили BMW 2013-2017 годов выпуска и 2017-2019 Ниссан чтобы определить, как использовались системы и как это повлияло на данные о ДТП. Общий вывод: ни одна из систем не принесла больших преимуществ в предотвращении аварии, кроме встроенной подсистемы автоматического экстренного торможения.
Системы помощи водителю теперь входят в стандартную комплектацию или могут быть заказаны более чем на половине новых автомобилей, продаваемых в США, под различными торговыми марками, от Nissan ProPilot до BMW Driving Assistant Plus - и, что наиболее известно, от Tesla Autopilot и его так называемого дополнения "Полностью автономное вождение". Как указывает IIHS — и с этим давно согласны в Car Connection — "автомобили, оснащенные этими системами, далеки от самостоятельного вождения". Они не способны адекватно отслеживать дорожное движение и изменения дорожных условий и реагировать на них.
Что еще более возмутительно, IIHS называет эти функции отвлекающими. "Технология может вызывать ложное чувство безопасности и вызывать скуку, заставляя водителей отключаться", - говорится в пресс-релизе агентства.
Предотвращение аварий и помощь при вождении: две разные идеи и технологии
За последнее десятилетие в области предотвращения аварий был достигнут значительный прогресс благодаря практически повсеместному внедрению таких функций, как автоматическое экстренное торможение, датчики слепых зон и активный контроль полосы движения. Используя датчики и камеры, эти системы могут обнаруживать неминуемую опасность от препятствий впереди, препятствий, приближающихся сзади, или отсутствие дисциплины на полосе движения со стороны водителя. Согласно отчетам IIHS, большинство этих систем остаются активными постоянно.
Помощь водителю должна быть включена, обычно с помощью круиз-контроля. За этим должен следить внимательный водитель. На сегодняшний день ни одна компания не поставила систему, превышающую уровень 2 автоматизированного вождения, для использования на дорогах общего пользования по всей стране — это означает, что автоматизированные системы могут взять на себя некоторые аспекты вождения, но водитель должен оставаться внимательным и сосредоточенным. Mercedes-Benz продвигает свою более совершенную систему 3 уровня
, которая может использоваться только на определенных дорогах Калифорнии и Невады. (У BMW есть аналогичная система в Германии.)
В то время как доказано, что функции предотвращения аварий сокращают количество страховых случаев, сообщает IIHS, помощь водителю была подтверждена только теоретически. В изученных автомобилях BMW и Nissan данные исследований IIHS и HLDI не выявили снижения количества обращений за автомобилями, оборудованными системой помощи водителю, в то время как количество обращений было на 8-25% ниже в автомобилях с системами предотвращения столкновений.
Предостережение: в исследованиях не было установлено, была ли активна система помощи водителю в транспортных средствах, по которым были предъявлены страховые претензии. В исследовании также подчеркивается, что в большинстве случаев система помощи водителю не используется на низких скоростях, где чаще всего происходят аварии, и что даже при использовании системы помощи водителю аварии, которые теоретически могут быть смягчены адаптивным круиз—контролем или мониторами слепых зон, не снижаются на более высоких скоростях, где могут быть задействованы системы.
Как отмечается в исследовании IIHS / HDLI, с тех пор, как были построены и проданы эти автомобили, появились более новые технологии. Похоже, это не сильно меняет их выводы, если вообще меняет: помощь водителю - это удобство, а не функция безопасности, по крайней мере, в ее текущем состоянии.