В тени старших
Относительно редкое явление в автомобильном мире, когда одна модель внутри линейки концерна оказывается в тени, другой коммерчески более успешной. Однако именно это случилось в свое время с моделью Avensis от Toyota, который вынужден был конкурировать за кошелек потребителя со старшей моделью Camry, во всяком случае на российском рынке. Нельзя сказать что продавался Avensis совсем плохо, на вторичном рынке таких автомобилей достаточно, даже если не брать в расчет праворульных японцев для внутреннего рынка и завозных дизельных европейцев от которых в большинстве своем уже мало что осталось (живого).
Причина, по которой кто-то может хотеть себе Avensis может быть различной - но практически всегда это выбор “мозгом”, а не “сердцем”. Подчеркнуто спокойная, скучноватая внешность и интерьер, практически не оставляли шансов этой модели остаться в истории в виде постеров на стенах у подрастающих будущих автомобилистов, козыри здесь иные. Если Вы ищите левый руль, автомат и “чтобы Тойота” читайте до конца, чтобы избежать неприятного удивления после покупки.
С миру по нитке
Российские “Веники” (как принято называть модель в народе) собирались не в Японии, а на заводе Тойота в Великобритании (к слову дизайн модели вообще родом из Франции). Жизнь второго поколения с кузовом Т250 была относительно непродолжительной с 2003 по 2008 годы (рестайлинг в 2006-м). Два варианта кузовного исполнения на Россию - седан или универсал, и три варианта двигателей, все бензиновые.
Бочка мёда
С точки зрения крепкого хозяйственника Avensis среди основных плюсов содержит как минимум две позиции - это отличная безопасность (5 звезд на тестах EuroNcap) и вместительный для своего класса удобный салон.
Материалы отделки, кстати, износостойкие - и застать в Avensis разруху, которая начинается в интерьере Камри 40 или Лексус РХ350 к пробегам 200+ вряд ли получится, в большинстве случаев. Тканевая обивка оказалась не в пример крепче искусственной кожи. Пластик панелей не удивит своей мягкостью, однако не выглядит откровенно дешевым. Вставки под дерево, призванные оживить интерьер - чистой воды вкусовщина, зато вместо аляповатой вставки из “голубого” пластика на центральной консоли (как у Камри 40) здесь обычная серебристая вставка без претензий на оригинальность.
В целом же, если у Вас никак не получается обрести душевное равновесие, в салоне Avensis это скорее всего удастся сделать. При этом нужно отметить, что эргономика водительского места не подкачала - здесь хороший запас регулировок сиденья, кнопки, переключатели на своих местах, да и набор опций как правило хороший - все электростеклоподъемники, подогревы сидений, мультируль и климат как правило в таком автомобиле будут - правда, на момент схода со сцены второго поколения век мониторов еще и не думал наступать, поэтому единственным “экраном” скорее всего станет только окошечко с электронным одометром в комбинации приборов - зато все читаемо и удобно. Вот только оранжевая подсветка может быть на любителя, впрочем сие простительно.
Не разочарует и вместительный багажник (520 л. у седана и до 1500 л. у универсала при сложенных спинках сидений).
Из плюсов модели будет еще и недурная управляемость, т.к. в Avensis используется многорычажная подвеска сзади, тут проектировщики не пошли на поводу у поборников снижения себестоимости и упрощения конструкции.
Так есть ли минусы, особенно если веселья в жизни хватает и дизайнерские выкрутасы в целом, как говорят “по-боку”? Да, и о них ниже.
Ложка дёгтя
Практически все нюансы, способные крепко испортить впечатления от покупки здесь собрались под капотом. Базовым в линейке стал 1,8 литровый рядные четырехцилиндровый 1ZZ-FE - 129 л.с. и 170 НМ крутящего момента.
На АКПП такой двигатель разгоняет автомобиль до 100 км/ч с места за 11,9 секунды (на МКПП за 10,3). Двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ, фазорегулятор VVT-i, а вот гидрокомпенсаторов на нем нет. Ключевым факторов будущей “проблемности” здесь стала облегченная поршневая, с Т-образными маленькими поршнями. Хотя чугунные гильзы в цилиндрах долговечны и долго не расстаются с хоном, этого нельзя сказать о поршневых кольцах, здесь они тонкие и имеют склонность залегать даже на относительно небольших пробегах. Соответственно двигатель начинает поглощать масло с завидным аппетитом - проверяйте этот момент, при покупке обязательно.
Цепь ГРМ однорядная, но 150+ тысяч км способна отъездить. Если повезло найти такой авенсис без расхода масла, помните, что ездить на масле по 15 тысяч км от замены до замены плохая идея. Замена раз в 7-8 тысяч и обслуженная (читай исправная) система охлаждения значительно продлят ресурс Вашему ZZ-ту.
Следующий по объему это 2,0 на 147 л.с. и 196 НМ - 1AZ-FSE.
На автомате автомобиль чуть динамичнее младшей версии 11,1 до 100 км/ч (9,4 на МКПП), т.к. коробка здесь еще такая же 4-ступенчатая с длинными передачами. Этот мотор выпускался 9 лет и устанавливался на огромное число моделей компании, как “экспортные”, так и для внутреннего рынка. Помимо наличия на FSE версии жидкостного маслоохладителя, эта версия отличается наличием системы прямого впрыска топлива (маркировка D4), что должно было обусловить хорошую топливную экономичность и приемистость. В наше время, когда практически все автопроизводители перешли в угоду экономии и экологии на прямой впрыск вместо распределенного, подобная фишка смотрится обыденно, но в свое время капризность такого мотора в плане качества бензина, потребителя мягко говоря смущала. Как и потенциальная возможность ремонта ТНВД. В настоящее время, вряд ли стоит этого смущаться - т.к. стоимость насоса отнюдь не запредельна. А вот расход масла на угар для AZ серии к большому пробегу тоже более чем вероятен. Да и цепь тут плюс минус та же - после 150-200 тысяч есть шанс, что растянется.
Самый крупный агрегат по объему это 2,4 литра на 163 л.с. и 230 НМ - 2AZ-FSE. Самая динамичная версия - 9,1 секунды до 100 с места. Комплектовалась сугубо 5-ступенчатыми классическими автоматами. В целом, все что было сказано про 1AZ-FSE для этого двигателя тоже характерно. Плюс общая проблема для этой серии до 2006 года встречается “вытягивание” шпилек ГБЦ, вследствие перегрева из-за короткой резьбовой части. После 2006 года конструкцию доработали и проблема исчезла - но осмотреть стык блока и головки со стороны моторного щита на предмет отсутствия там “свежепромасленной шубы” стоит обязательно. Совсем клиника, если в расширительном бачке системы охлаждения во время работы двигателя наблюдаются пузырьки - значит выхлопные газы уже попадают в систему охлаждения и такой ДВС отправляется в ремонт, либо, что вероятнее - на свалку. Если с поиском контрактного 2,0 проблем явно не будет, т.к. двигатель выпущен большим тиражом - то 2,4 устанавливался только на T250 - и по сути был разработан для данной модели - с поиском более редкого агрегата могут возникнуть проблемы.
Ну а как в целом то?
В отличие от двигателей, коробки передач, как механические так и автоматические здесь практически безотказны - вопросов не возникает.
Тем не менее при осмотре автомобиля с МКПП контролируем отсутствие течей сальников приводов, четкость включения передач и отсутствия гула подшипников при движении.
Кузова не пережившие серьезных ДТП с последующим некачественным восстановлением не слишком торопятся ржаветь - тем не менее, арки, пороги, низы дверей в зоне риска - да и найти “не битый” экземпляр сродни выигрышу в лотерею.
Салонная электрика обычно не подводит, но лучше проверить исправность работы климатики - случается подводят заслонки водухосмесителя. На ранних экземплярах дилеры случалось меняли и компрессор кондиционера в рамках гарантии.
Ходовая часть у Т250 крепкая - шаровые опоры в передней подвеске Макферсон крепятся к рычагам болтами, менять весь узел в сборе в случае чего не придется.
Стойки стабилизатора редко когда сдавались на пробегам до 50 тысяч км, а амортизаторы (родные) работают под 150 тысяч км, что довольно много. Рулевое управление у 1,8 и 2,0-2,4 отличаются - у младшего мотора рейка электрическая, а у старших гидравлическая. Ни та ни та не хлипкая.
Задняя подвеска здесь сложной конструкции, помимо рычагов здесь используются также и шаровые опоры. Если пробег автомобиля превышает 200 тысяч км, а это в большинстве своем так и будет до замены резинок дело дойдет запросто.
Тормозные суппорта склонны со временем закисать, при отсутствии обслуживания - так что возьмите за правило осуществлять профилактику про очередном ТО.
Так брать или нет?
Общий вывод будет следующий - если в 2024-м году Вам удастся обнаружить в залежах различных досок объявлений Avensis, который не полностью состоит из шпаклевки, не имеет дырок в кузове, переваренных элементов и не дымит маслом - считайте что Вам повезло. Подобный автомобиль будет долго и исправно возить Вас и членов вашей семьи, не требуя особых денежных вливаний. Плюс, относительная редкость модели, в отличие от Камри и Короллы делает “Веник” не столь заманчивой целью для автоугонщиков. Так что, если автомобиль для Вас - средство передвижения, а источник эмоций лежит где-то в другой сфере, либо Вы просто получаете эмоции от сэкономленных денежных средств, обратите на Toyota Avensis свое внимание.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (960) 781-26-88 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.