Хорошо там, где нас нет
Еще один аргумент противников утильсбора – это "мягкие" ставки данного платежа в некоторых соседних государствах, которые не мешают процветать их автопрому. В качестве примера приводится обычно Россия, где еще год назад для бензиновых и дизельных машин с объемом мотора 1–2 литра размер утильсбора составлял 178 тысяч рублей (порядка 800 тысяч тенге), но уже с начала этого года вырос до 300 тысяч рублей. И сейчас в российской Госдуме рассматривается возможность увеличить этот сбор до 556 тысяч рублей уже в 2024 году, а далее ежегодно поднимать его, пока не достигнет показателя в 1,17 миллиона рублей. "Нам активисты (авторы петиции) говорили: давайте сделаем, как в России, там для физических лиц ставка утильсбора поменьше. Да, ставка поменьше есть, но только, если вы оплатите 42% стоимости налогов на эту машину. К тому же с 1 апреля россияне ставку подняли, у них утильсбор постепенно дойдет до 4 миллионов тенге в эквиваленте, потому что каждая страна защищает свой внутренний рынок", – комментирует заместитель председателя комитета промышленности одноименного министерства РК Шынгыс Суюнбаев.
Не выдерживает критики и сравнение с Узбекистаном, который утилизационный сбор ввел только в 2020-м году, что, по словам авторов петиции об отмене утильсбора в Казахстане, не мешало развивать Ташкенту свой автопром. Но при этом в Узбекистане утильсбор изначально был "драконовским" по сравнению с казахстанским аналогом: размер ставок там варьировался в зависимости от возраста и объема двигателя ввозимого авто, в результате к стоимости новенькой Toyota Camry 2.5 жителям этой страны пришлось бы прибавить 48,6 миллиона сумов (2 миллиона тенге) отсроченного платежа за ее утилизацию. А для шестилетней "камрюхи" утильсбор составил бы уже 89,1 миллиона сумов, или 3,6 миллиона тенге – сравните эти расценки в Узбекистане четырехлетней давности с приведенными выше казахстанскими платежами по утильсбору (от 276 тысяч до 2,1 миллиона тенге) в настоящее время: вряд ли после этого сравнения у большинства казахстанских автолюбителей появится желание ориентироваться на Узбекистан в вопросе ставок по утильсбору.
Что касается аргумента о том, что узбекский автопром неплохо поднялся в 2016-2020 годах без утильсбора, то председатель правления ОЮЛ "Казахстанский автомобильный союз" Анар Макашева предлагает вспомнить о той политике протекционизма, которую Ташкент исповедовал в отношении интересов своих производителей до введения этого платежа. "Почти тридцать лет эта страна была полностью закрыта от импорта любых машин – и новых, и старых – с помощью заградительных пошлин: таможенная пошлина была от 120%, акциз был дополнительный 70%, НДС экспортеры тоже платили. Только последние пять лет Узбекистан начал потихоньку менять свою тарифную политику, отменил какие-то акцизы, но при этом ввел новые элементы, которые все также не позволяют ввозить в страну старые автомобили. Буквально недавно они ввели дополнительное требование, в котором четко прописано, что ввозить автомобили для физических лиц тоже нельзя", – говорит Анар Макашева.
Разумеется, есть на этом свете страны, где утилизационный сбор является чисто символическим в сравнении с тем, что приходится платить казахстанским автолюбителям: например, Норвегия, где этот платеж равен 300 евро (около 155 тысяч тенге по нынешнему курсу). Но такому либерализму норвежских властей есть очень простое объяснение: внутренний спрос в этой стране покрывается силами местных производителей всего на 20%, так что там власти не закрывают внутренний рынок а, наоборот, всячески поощряют импорт авто. А в Японии размер утильсбора колеблется от 70 до 180 долларов – но там отслужившие по 10 лет иномарки при наличии таких гигантов, как Toyota, Nissan, Honda и Suzuki, никому в голову ввозить не придет. В прошлом году на японском рынке было продано 2,65 миллиона автомобилей, самым удачливым из иностранных "продавцов" здесь был Mercedes-Benz – аж 51 тысяча проданных единиц за год. BMW отметился 34 тысячами проданных в Японии авто, Volkswagen – 31 тысячью, Audi – 24 тысячами, Volvo – 13 тысячами, Land Rover – 9 тысячами.
Суммарно же все ведущие иностранные автопроизводители – американские, немецкие, французские, английские, итальянские и китайские – продали в Японии в 2023 году всего около 200 тысяч своих автомобилей. Для сравнения: Toyota на внутреннем рынке в прошлом году реализовала 1,5 миллиона авто, Suzuki – 650 тысяч, Honda – почти 600 тысяч, Nissan – 480 тысяч. При такой ориентации японского потребителя на продукцию собственного автопрома власти Страны Восходящего Солнца вполне могут позволить себе сдерживать размеры утильсбора на "копеечных" значениях, поскольку им не нужно использовать этот платеж в качестве косвенного инструмента поддержки отечественного автопрома.
Спор по утильсбору выходит на финишную прямую
Поддержка отечественного производителя – это еще одна из целей утильсбора в любой стране (и, по большому счету, главная из них), но именно это обстоятельство и становится главной претензией противников этого платежа в Казахстане. Которые убеждены, что средства, собираемые от ввозимых иномарок, в конечном счете, оседают на счетах отечественных производителей. Между тем, по словам вице-министра экологии и природных ресурсов Жомарта Алиева, эти деньги расходуются на стимулирование потребительского спроса – это, разумеется, также является поддержкой своего автопроизводства, но косвенной. При этом возможность приобрести автомобиль по подъемной цене получают и сами казахстанцы. "За 2022-2023 годы поступило платежей утильсбора 219 миллиардов тенге. 180 миллиардов из них мы направили на льготное автокредитование, на лизинг сельхозтехники и автобусов. По данным на 31 мая 2024 года, казахстанцы купили 13,3 тысяч новых авто на общую сумму 105,8 миллиарда тенге, 1722 единицы сельхозтехники на 65,3 миллиарда, а также 349 автобусов на 15,5 миллиарда тенге. То есть эти деньги не лежат (на чьем-то счету), они направлены в том числе на обновление автопарка", – отмечает вице-министр.
Связанный с расходованием денег от утильсбора вопрос – это углубление локализации, в обмен на которое автопредприятия получают льготы: соглашение о промышленной сборке обязывает казахстанских производителей автотехники к 2050 году довести уровень локализации до 50%. И в Костанае, где дислоцируется ведущий на данный момент автопроизводитель Казахстана, ТОО "СарыаркаАвтоПром", уже налажено производство методом мелкоузловой сборки (CKD). В прошлом году с линий CKD здесь сошли 9 тысяч авто, в этом году на данном конвейере в Костанае уже собрано порядка 5 тысяч автомобилей, то есть показатели наращивания локализации постоянно растут. Помимо этого, уже начато строительство отдельного локализационного центра на территории индустриальной зоны Костаная, который позволит изготавливать целый ряд запчастей и комплектующих, чтобы продолжить наращивать исполнение своих обязательств в рамках соглашения с государством о промсборке. И к 2027 году в Костанае ожидают поэтапное увеличение доли производства автомобилей мелкоузловым методом до 50% от общего объема производства.
Стоит также отметить, что, по словам заместителя председателя Комитета промышленности Шынгыса Суюнбаева, за последние пять лет казахстанские автопроизводители внесли в бюджет 116 миллиардов тенге налогов, фонд оплаты труда на казахстанских автопредприятиях за этот же период составил 73,4 миллиарда тенге. Кроме того, в отрасль было привлечено инвестиций на сумму 92,7 миллиарда тенге – в результате, 71% рынка официальных продаж приходится на отечественных производителей. А емкость этого рынка в прошлом году, напомним, составила почти 200 тысяч продаж автомобилей, из которых около 150 тысяч новых автомобилей были казахстанскими. Производители при этом признают, что такого рывка в продажах своей продукции без государственной поддержки – и без утильсбора, в том числе, им вряд ли удалось бы добиться.
Сейчас спор подходит к финалу – накануне министерство промышленности и строительство сообщило, что общественные слушания по итогам рассмотрения петиции по отмене утильсбора пройдут 15 июля в Алматы, при этом будет организована прямая трансляция этого заседания в соцсетях и в ряде информационных агентств. При этом не совсем понятно, будут ли присутствовать на этих общественных слушаниях инициаторы петиции, ведь несколько заседаний рабочей группы они уже проигнорировали, ссылаясь на "закрытость" этих заседаний при том, что министерство промышленности регулярно выкладывает в сеть видеозаписи данных встреч. Но в любом случае после проведения общественных слушаний правительство, взвесив доводы сторонников и противников утильсбора, должно будет принять решение по его дальнейшей судьбе.
Анатолий РУДЫЙ, специально для «Ведомостей Казахстана»