Да уж и подкидывают фокусы нам голубоовальные автомобили!
Вот и в этот прекрасный солнечный день ничто не предвещало беды, но тут он – красавец - Фокус 2, 2007 года, 1,6л бензин!
Жалуется, что день-то такой вот прекрасный и солнечный, а кондиционер не "кондиционерит"! Причём, предыдущие 100500 сервисов причину выявить не смогли… А в последнем порекомендовали прочитать авто «Дилерским сканером»…
Мда… Ну хорошо, их есть у меня 😊👌.
Что ж прекращаем нежиться на солнце – идём проверять жалобу! И действительно, муфта компрессора стоит как вкопанная, шАвелиться не желает. Однако ж вентилятор охлаждения вполне-себе неплохо так включается при нажатии кнопки «A/C», указывая нам, что ЭБУ двигателя «видит» желание водителя охладиться, но помочь ничем не может… пока 😉.
Авто у нас оснащён народным ручным кондиционером с «крутилками», поэтому интересовать нас будут только диагностические коды по РСM (блок управления силовым агрегатом).
ЕСТЕССССССТВЕННО никаких кодов нет – это ж Фокус, что мы хотим…
Ну ладЫ – лезем в «Поток данных»… У нас же «дилерская диагностика» - ща нам сканер не только всё расскажет, но и покажет неисправный элемент 😉. Брррр…. видать на солнышке сильно разморило – прихожу в себя и вижу, что в ужасной реальности в «Потоке данных» параметров кот наплакал. Интересующих нас и того меньше – аж три штуки: Положение переключателя кондиционера (AIRCON_SW); Температура охлаждающей жидкости (ECT); ну и Производительность вентилятора охлаждения (FAN_DUTY #).
Ни давления в системе, НИ-ХРЕ-НА! Вот тебе, бабушка, и дилерская диагностика! Люди не в курсе, что в борьбе с конкурентами, Форд чуть-чуть сэкономил на диагностических возможностях автомобиля Гарри Гудини или Амаяка Акопяна – это уж кому как нравится 😁. Поэтому и понять, что происходит в системе А/С не так-то и просто. Оттого-то и не любят в диагностических сервисах «овальные» автомобили! Так любимые нами 😉!
Ладно, к делу… Жмём кнопку «А/С» и в это же время смотрим в книгу и видим – нет, не фигу, а то, что параметр «Положение переключателя кондиционера (AIRCON_SW)» не меняется ни при каком положении кнопки, в отличии от «Производительности вентилятора охлаждения (FAN_DUTY #)». Этот адекватно реагирует на попытку включения А/С. Делаем вывод: кто-то нас наё обманывает!
А это при включении кнопки А/С
Это как так получается? Типа Блок не видит запрос на включение А/С, но тем не менее вовремя включает вентилятор системы охлаждения? Э-не… Так не бывает… Вероятнее всего блок прекрасно видит запрос, а параметр «Положение переключателя кондиционера (AIRCON_SW)» отвечает за другое… За что именно – разберёмся чуть позже!
А пока будем проверять всё, из-за чего PCM может не давать сигнал на включение муфты компрессора! Температура двигателя в норме, да и вентилятор охлаждения «в адеквате»; температура наружного воздуха тоже норм… Ок, ищем датчик высокого давления в системе кондиционирования. Делаем это не только на автомобиле (на трубке высокого давления системы А/С), но и на электрической схеме! Да-да! Дело «пахнет деньгами» 😄, а значит схемка должна быть под рукой! Находим датчик и на схеме и в автомобиле, чтоб начинать проверять…
Т.к. мы с тобой, мой дорогой читатель, профессионалы 😉, то не будем игнорировать использование правильного оборудования для работы с электрической проводкой авто при диагностике! Я сейчас говорю о специальных щупах, которыми мы будем нещадно тыкать в пины разъёмов, и в то же время не будем бояться, что что-то повредим!
СПОЙЛЕР: не все так делают, отчего рукотворно добавляют проблем… ладно себе, но так и владельцу авто тоже, а вот это уже НЕХОРОШО! Первая заповедь автоэлектрика-диагноста – НЕ НАВРЕДИ!
Щупы могут быть простыми недорогими (внутренним диаметром 2мм) и просто подключаться к щупам мультиметра.
А могут быть и в составе полноценного крутого набора автоэлектрика!!!
Пока нам его открывать без надобности, будем ближе к народу и воспользуемся простыми, одевающимися иголочками! Итак, возвращаемся к нашей схеме. Нам нужно определить сигнальный провод с датчика высокого давления и проверить выходное напряжение с него. По схеме (и на автомобиле) мы видим три провода на датчике. ИнженеГры Форда даже подписали их для нас на схеме! VCC – опорное питание на датчик [5В]; GND – масса датчика; ну и SIG – соответственно, сигнал с датчика! Нам нужно выходное напряжение датчика, поэтому проверяем напряжение между 1 и 3 пинами!
Делать это будем не снимая разъёма, и конечно, при включенном зажигании! Подключааааемся и вуаля – на китайский друг Fluke показывает 1,7В!
Хорошо это или плохо!? А кто ж знает, да? Ай-ай-ай, друже!!! А я ведь рассказывал об этом в видео https://youtu.be/Ld0KoxuJ0Vk?si=Zy2jxGQvydHE284X
Выкладываю таблицу приблизительного соответствия выходного напряжения с датчика давления и фактического давления в системе.
Да, в цеху жарищаааа, а под капотом и еще жарче, поэтому давление высокое!
Сигнал с датчика 1,7В – это говорит о том, что давление в системе есть. Оно достаточное для включения а/с и не превышает аварийного!
Лезем дальше к датчику низкого давления, сигнал которого также должен приходить на ЭБУ двигателя, чтобы в случае отсутствия хладагента система отключалась. С этим датчиком всё сильно проще – обычный механический выключатель.
Давление выше минимально разрешенного – замкнут (и минусовой сигнал приходит на ногу F22 ЭБУ); если ниже, чем нужно – разомкнут (и желаемый минус на ЭБУ не приходит).
Здесь огромное количество способов проверки датчика: можно выставить на мультиметре «прозвонку», ткнуть щупы в пины одетого на датчик разъёма, и если пищит – значит давление в норме и датчик исправен, но в этом случае мы не можем быть уверенными, что «минус» пришел на датчик! Можно просто снять разъём и перемкнут контакты сымитировав замыкание в датчике, но опять же – не знаем, «минус» пришел или нет?! Поэтому делаем такОе измерение, что сразу даст нам ответ на оба вопроса: 1 – исправен ли датчик и 2 – приходит ли на датчик «минус»?
Да, просто берем и измеряем сопротивление между «массой» на двигателе и выходным сигналом с датчика-переключателя низкого давления!
Видим сопротивление в районе 0 Ом – делаем вывод: датчик-переключатель замкнут, «минус» приходит на датчик, и, соответственно, выходит с него на ЭБУ...
Значит разгадка еще не найдена…
Ну и ладно – мы упёртые! Благо ЭБУ двигателя – вот он под капотом. Делай с ним чё хошь!
А что нам нужно с ним сделать? Отсоединить разъём и проверить целостность проводов с датчиков давления, чтоб понять – а приходят ли выходные сигналы с датчиков на ЭБУ?!
И сразу нюанс! Разъёмы ЭБУ автомобилей Фокус 2 (дорест, бензин 1,6л.), затягивались срывным болтом; но на авто, которые шли на Российский рынок, головка срывного болта не срывалась, а оставалась на месте! Это позволяет без проблем снять разъём с ЭБУ!
О, да! Здесь тоже болт не сорван!!!
Берём соответствующий шестигранник и аккуратно (в правильную сторону) отворачиваем болт затяжки разъёма на ЭБУ! Отлично – разъём ЭБУ у нас в руках! Дело за малым – проверить целостность сигнальных проводов с датчиков давления системы A/C.
Сначала проверяем сопротивление провода датчика высокого давления (пин 3 разъёма C965 и пин F34 разъёма C594). Результат: 0,4Ом! На данном этапе сойдёт!
Очередь сигнального провода датчика низкого давления! Здесь действуем чуть хитрее – зная, что датчик-переключатель замыкает внутри себя приходящий минус и передаёт его на ЭБУ – мы «снимаем» этот минус через щуп-иглу, подключенную к крокодилу контрольки с лампой накаливания, а носик (иглу) контрольки подключаем к плюсу АКБ! Во как загнул 😊.
Давай поподробнее… Итак, мы по схеме видим, что при нормальном давлении в системе A/C, датчик-переключатель замыкается и подаёт приходящий минус на пин F22 ЭБУ! Таким образом, если ЭБУ на пине F22 видит минус, то он делает вывод, что в системе A/C достаточное давление и датчик низкого давления исправен! Значит наша задача – просто проверить, приходит ли минус на F22. Как это сделать лучше всего? Желательно через небольшую нагрузку! Малююююсенькая лампочка из контрольки – самое то! Поэтому мы берём «минус» на крокодил контрольки с F22, а «плюс 12В» с АКБ! Если «минус» хороший, то лампочка в контрольке загорится. Ладно, лучше еще на картинке покажу 👌.
Проверяем… и… лампочка молчит!!! Нет минуса с датчика-переключателя низкого давления!! Вспоминаем предыдущие проверки, связанные с этим датчиком – на датчик минус приходит и выходит! Это мы помним чётко! А вот до ЭБУ уже «минус» не доходит! А-ну на всякий случай проверим сопротивление провода между (пин 4 разъёма C692 и пин F22 разъёма С594).
Сопротивление – бесконечность, что указывает на обрыв провода! Так это же просто праздник какой-то!
Делов-то осталось… найти место обрыва! Тем более, что по схеме у нас есть промежуточный разъём C90!
Да-да! Это тот самый разъём, который находится в подкапотном монтажном блоке. Очень удобное место!
Для понимания что-куда идёт осматриваем жгут проводов, который приходит на подкапотный монтажный блок с предохранителями, а также выход проводов из него. Становится понятно: с датчика-переключателя низкого давления провода снизу идут на монтажный блок, а сверху из чёрно-синего разъёма C90 на разъём ЭБУ двигателя.
Дело за малым – понять на каком участке обрыв: от датчика до монтажного блока или от C90 до PCM. Проверяем сопротивление провода на «участке №1» - здесь всё чётко, провод целый!
И убеждаемся, что «оборванец» у нас от C90 до PCM!
Так и есть! Обрыв!
При проверке целостности проводов – замечаю, что я в С90 уже не первопроходец… побывали здесь до меня «специалисты» с высшей «тыквалификацией»🤬. Ну это те, у которых хватает ума щупом мультиметра так натыкать в пин разъёма, что о хорошем контакте можно забыть! Обязательно потом проверю ВСЕ контакты в С90 и подожму те, которые в этом нуждаются!
Ну а пока задача №1 – найти место обрыва! Хо-хо!!!! Заодно проверю свой новый кабель-трекер UNI-T!
Парни… а что-то и подвёл меня новый девайс… Нужно будет к нему как-то поприсноровиться! Показал обрыв… а там всё чётко )).
Достал второй - благо, их есть у меня 😁. Уж и так я с ним и этак; чувствительность то, чувствительность сё - нихрена такого, что можно было бы выдать за положительный результат. Или звенит по всей длине жгута или не звенит вовсе. Но тут, конечно, могут быть вопросики к качеству изделия 😊.
Поэтому приходится пользоваться старым-дедовским методом. На расстоянии 30-40 см от отключенного разъёма из гофры высвобождаем пучок проводов, находим там все провода нашего сечения и цвета (таковых в данном случае всего два) и аккуратно подтягиваем. Если провод наш и он цел, то мы увидим его «шевеление» в начальной точке у разъёма. Если обрыв на этом 30-40 сантиметровом участке, то поврежденный конец провода просто вытащится и всё!
На первом таком участке провод цел, а вот на втором уже искомый обрыв! Не пойму, в чем же была проблема кабель-трекера? Ну да ладно – главное РЕЗУЛЬТАТ! А он есть!
Как и хотел, тут же произвожу ревизию всех пинов в С90 и поджимаю разжатые
и повреждённые!
Ремонтирую оборванный провод по ПЕЖО-СИТРОЕНОВСКОЙ технологии (кстати, она и VAGовская технологии ремонта проводов достойны отдельной статьи), о которой расскажу как-нибудь позже.
Всё аккуратно собираю… Проверяю… Вместе с клиентом радуемся холодному воздуху из воздуховодов!
Снова проверяю параметры в "Потоке данных" - для понимания! И о, чудо...!
«Положение переключателя кондиционера (AIRCON_SW)» теперь РАБОТАЕТ"!
Вот и здесь нас немного обманули инженеры Форд...🤬.
Значит AIRCON_SW - это не "Положение переключателя кондиционера", а по сути - "Статус управления муфтой А/С с ЭБУ", т.е. хочет он её включить или нет!
А далее бегом к следующему авто, который также ждёт помощи!
Всем добра! 😊👋