Вы просили, и мы сделали. Цикл из трех больших статей про лучшие "понторезки", которые можно приобрести на нашей вторичке за миллион рублей.
Я приведу пример 4-х автомобилей, которые можно приобрести и даже не остаться без штанов, и 1 противоположный пример, который покупать лучше не стоит. В общем, статья про то, как быть крутым и не стать банкротом (спойлер - почти никак).
Ну что, выбираем достойную "понторезку" в сегменте бизнес и премиум седанов.
Chrysler 300C I
Хочу начать с мною любимого, да и всеми обожаемого бегемота. Chrysler 300С, дамы и господа.
На моем канале есть отдельная статья, посвященная данному произведению американского искусства, где вы можете ознакомиться подробнее со всеми аспектами подбора 300С.
Здесь пробежимся быстренько.
Кузов и салон
То, ради чего данную машину и покупают. Внешка и внутрянка.
Согласитесь, выглядит внушительно. Угловатые формы, много хрома, громоздкий силуэт. Машинка притягивает взгляды, а что еще нужно? За этим-то и пришли. Но есть пару моментов, на которые стоит обратить внимание.
По кузову, Chrysler стареет неохотно, скажем прямо, но с возрастом не редко появляется коррозия на сварных швах и местах соединения листов металла. Иногда подгнивают арки, крышка багажника под шильдиком, и кромки дверей.
Также на вторичке вас ждут: уродский антихром, виниловые дешевые пленки, тонировка оптики, китайские кривые обвесы, банки из-под компота вместо выхлопа, разноширокие колеса и иные сопутствующие примочки. Среди всего этого вам предстоит искать достойного, и сделать это ой как не просто.
Кстати, если вы решили покупать именно 300C, то должны осознавать, что большинство автомобилей к нам добираются с разного рода аукционов, где порой за 3 копейки продаются откровенные куски метала. Да и здесь мамины гонщики наворачивают их на столбы, топят, заживо морозят по сугробами и т.д.
При осмотре кузова обязательно иметь микрометр и предварительно пробивать VIN по базам через соответствующие приложения.
По салону все в американском стиле 00-х. Просторно, комфортно, эргономично и... очень пусто. Смотрится он дешево и грубо, особенно на "тряпках". Материалы мега-простые и никакого тактильного оргазма испытать не получиться.
Да, есть круиз, климат, в некоторых комплектациях люки, но на этом все. Кое-где может стоять убогая штатная мультимедиа Sirius.
Здесь кайф в другом. Он в посадке и в ощущениях. Садишься как на трон. Ничего не мешает и не отвлекает, просторно и спереди и сзади. Сел, проехал 1000 км и не заметил. В этом главная фишка. Да и по салону особых проблем нет - все в меру ухоженности.
Двигатели и трансмиссия
Короче, тут все по классике:
- 2.7 V6 (177-193 л.с.)
- 3.5 V6 (249-253 л.с.)
- 5.7 V8 HEMI (345 л.с.)
- 6.1 V8 HEMI (431 л.с.) SRT8
Дизель тоже есть. Это 3.0 V6 CRDi (218 л.с.), но вам он нафиг не нужен, поверьте. Экономить на этой машине не получиться.
Быстренько по каждому.
2.7 v6 EER на 193 силы - овощной вариант. Добираться из пункта А в пункт Б и все тут. Вполне надежный, ресурсный с ГРМ на цепочке, которая служит не меньше 200 000 км. Расход по 15 л. в городском режиме.
Обычно подвохов здесь два - пластиковый тройник системы охлаждения, который рано или поздно начинает подтекать и нереально бесить раз в 30 000 км. Стоит, кстати тоже не дешево ( от 10 000 за более менее нормальный аналог). И уже упомянутые мамкины гонщики, которые хотят топить, но не хотят платить. Встретить подогретый 2.7 с выдавленной прокладкой бошки - раз плюнут. Помните золотое правило: все машины со вторички проверять на СТО.
3.5 V6 EGG - старший собрат EER и, на мой взгляд, лучший из линейки двигатель. Они есть на 249 сил, т.е. до налоговые, и в то же время довольно мощные для комфортной езды с возможностью поднажать.
По надежности - это очень серьезный агрегат. Простой, как мир, но довольно дорогой в обслуживании. Вместо цепочки, здесь, кстати, ремешок, который ходит по 100 000 км и стоит по 30 000 рублей за комплект.
Главная проблема 3.5 - подклинивание клапанов. В лучшем случае дело обойдется ремонтом ГБЦ, в худшем - при разрушении рокера - полной переборкой двигателя, а ценники там - уууу... Справедливости ради, недуг не повальный, но имейте ввиду.
5.7 V8 HEMI на 345 л.с. - самый обожаемый монстр среди ценителей 300С. Что нужно про него знать ? Приобретая этот мотор вы попадаете, во-первых, под налог, во-вторых, под расход топлива в 20 литров в смешанном режиме, в-третьих, под космические цены на запчасти, а главное - невозможность достать часть запчастей вообще. Ну и в-четвертых, до миллиона вы его не купите. Ровно как и следующего пациента.
6.1 V8 HEMI SRT8 - "Не нужна тебе такая машина, брат" !
Трансмиссии - 2,7 и 3,5 литра идут с 4-ступенчатым автоматом 42RLE. 4 ступени на V6 - это конечно боль. 3.5 V6 мог еще комплектоваться и 5-ступенчатым Autostick - с возможностью ручного выбора передач (722.6 от Mercedes). Это уже намного лучше, но "иди найди такой".
Обе коробки вполне надежные и долговечные. В случае с 42RLE, при осмотре обращать внимание на место соединения двигателя и коробки передач, дабы увидеть масляные подтеки. А еще на данных коробках слабенькая система охлаждения и есть опять-таки шанс наткнуться на подогретого мертвеца.
С немцем типовых проблем не замечено. Все как у всех.
Вот представьте: вы купили мощный американский мотор. И что вы к нему хотите? Конечно же "ручку", чтобы были спорт, задор и хруст в коробке. А вот и нет их. Нет на 300С МКПП вообще...
Подвеска и рулевое
300С - настоящий американский town car. Авто очень мягкое и вальяжное.
Наши дороги + большая масса автомобиля срока службы подвески не добавляет. Загибаем пальцы на типовые проблемы, с которыми вам предстоит встретиться:
- Диски и колодки. Обычные диски при больших нагрузках непременно ведет. Недостаток обходит стороной версии SRT с тормозами Brembo.
- Направляющие суппорта также при больших температурах быстро закисают и однажды есть шанс не обнаружить тормозов.
- Расходы на ремонт недолговечных элементов подвески (рычаги, втулки и стойки стабилизатора) – смело вписывайте в регулярную графу расходов вашей семьи. Некоторые детали подвески совместимы с W210 и 220, но от того дешевле не становятся. Даже покупка новых шин потребует не малых инвестиций, не говоря уже об обычно устанавливаемых 20-22-дюймовых колесных дисках, а таких большинство на рынке.
- Кстати, если вы повелись на такую машину с такими колесами, то сразу готовьтесь к войне с "рулежкой". В подавляющем большинстве экземпляров требует ремонта насос ГУР (от 15 000 рублей за аналог).
- Рулевая рейка может застучать после 200-250 000 км. Оригинальная рейка стоит под 100 000 рублей, а восстановленная - около 30 000 рублей.
- Спустя 200 000 км приходят в негодность сайлентблоки заднего подрамника ( а их там 4 штуки по 10 000 рублей плюс работа).
- Передние и задние ступичные подшипники ходят по 70 000 и на выброс. Меняются они в сборе со ступицей ( от 10 000 рублей плюс работа).
И так можно продолжать еще долго. Подвеска у автомобиля отнюдь не беспроблемная.
Стоит ли покупать ?
Если уж хотите понтов, то 300С при всех его минусах вам их обеспечит. Как минимум из-за внешнего вида. Но вы должны понимать, что на последние деньги 300С - выстрел в голову. Автомобиль вас съест.
Вторичный рынок 300С переполнен самыми разными вариантами. И стоковыми, и в тюнинге, и лимузины, и даже кареты )) Да, цены немного неадекватные, но до миллиона есть достойные пациенты.
Для особо четких типов лучший вариант с ламбо-дверьми.
Lexus GS III
Далее на очереди не очень популярный премиум за плюс-минус миллион. Lexus GS III в доресте. Несправедливо забытый.
На самом деле, без лишних шуток, среди всех представленных в топе автомобилей, GS - сохранился на нашем рынке лучше всех, хотя является одним из самых возрастных. Не в моральном плане, а больше в техническом. Если расценивать автомобиль в качестве "понторезки", то, пожалуй, это один из лучших вариантов для приобретения. И сейчас постараюсь объяснить, почему.
Кузов и салон
С точки зрения внешки, GS уже, конечно, не первой свежести. Хотя до сих пор, большой кузов полноразмерного седана смотрится внушительно. Я бы назвал его солидным, не смотря на то, что самому молодому представителю III дореста уже 17 лет.
Согласитесь, дорого-богато. Плюс ко всему, если вы начнете подбирать данный автомобиль, то отметите несомненно то, что на вторичке почти нет экземпляров со следами коррозии. GS и Lexus в целом, очень стойко переносят возраст, факт.
Да, жучки, потертости лака, небольшие сколы будут, возраст все-таки. Но на этом все. Тотальных проблем, типа сгнивших арок, вы тут не обнаружите.
Ценители жанра, что называется, очень любят этот автомобиль. И заботятся о нем соответствующе. Большинство доступных к приобретения вариантов будут вылизаны до блеска, а зачастую и полностью обслужены.
Тоже самое касается и салона. Он также выглядит солидно и дорого. И также не имеет общераспространенных проблем.
Единственное, как по мне ( я 194 см) сидеть тесновато. Посадка на GS больше под спорт, нежели под полноразмерный седан. Да и узковато что-ли.
Двигатели и трансмиссия
У GS много разных двигателей, но на нашем рынке вы найдете два бензиновых и один гибридный. Все они достойны внимания, поэтому по порядку.
3 л. V6 3GR-FSE на 249 л.с. – современный двигатель Lexus, оснащенный системой изменения фаз газораспределения, непосредственным впрыском и цепной ГРМ.
Если в двух словах, то очень надежный, приемистый, до налоговый V6, да еще и со скромным расходом в 12 л. в смешанном режиме. Сказать-то о его косяках особо нечего, ибо он почти не ломается. Ресурс движка далеко за 500 000 км без капитального вмешательства. Отмечу лишь пару косяков, с которыми вы можете встретиться при подборе:
- Известная проблема с треском фазорегуляторов, которая происходят на пробегах за 200 000 км
- У всего семейства GR слабые катушки зажигания и подтекающая водяная помпа
Да и все. Во всем остальном поломки нетиповые.
4,3 л. 3UZ-FE V8 на 283 л.с. - легендарный представитель серии UZ. Стоит ли вообще здесь что-то говорить? Вечный двигатель. Знай себе меняй масло, да заправляй.
Да он прожорливый, да - налоговый, но и вы сюда пришли подбирать "понторезку", а не Logan. За удовольствие надо платить.
На заметку для будущих владельцев. 3UZ - мотор на ременной ГРМ. Замена ремня обычно обходиться в 40 000 за комплект + работа. И не всегда соблюдается регламент с заменой. Однако всегда нужно помнить о том, что при обрыве ремня тут чаще всего гнет клапана, а это уже не маленькие деньги.
После покупки лучше всего менять ремень сразу.
3,5 л. V6 2GR-FE на 296 л.с. - довольно редкая гибридная версия. Сам-то 2GR известен всем в первую очередь по заряженным версиям Camry 3.5, а вот гибрид встречается не часто.
Сама гибридная установка практически не выходит из строя. Однако существует два недостатка, о которых необходимо помнить. Первый – разкалибровка электроники, управляющей системой. Второй - со временем снижается емкость аккумулятора. Это приводит к тому, что преимущественно используется ДВС, а АКБ может вообще не включаться. Кстати, стоимость новой никель-металл-гидридной батареи от 200 000 рублей. Подумайте на досуге, надо ли оно вам.
Если уж брать "понторезку", то на православном 3UZ.
Трансмиссия - TB-60 6 АКПП. Короче, автомат нормальный. При сочетании с моторами типа V6 он без проблем ходит более 400 000 км. С V8 уже посложнее, т.к. при активной езде быстро изнашивается фрикцион блокировки ГТФ, загрязняя масло, что в свою очередь выводит из строя соленоиды и разъедает каналы гидроблока.
Вообще я бы посоветовал вам сильно не гонять. Привода, кардан и соленоиды в коробке вам спасибо не скажут.
Поэтому СТО вам в помощь, дабы не наткнуться на труп.
А... Я забыл. Короче, в паре с гибридным мотором идет вариатор. При всем уважении к вариаторам Aisin, но 20-ти летняя бесступенчатая коробка... Стоит ли вообще объяснять последствия такого решения ?
Стоит ли покупать?
Lexus GS комфортный, хорошо оборудованный седан, который, к сожалению, имеет ряд недостатков, с которыми придется за очень недешево мириться.
Да он вполне надежный, но если что-то сломается - атас. Зато ощущать себя хозяином какой-нибудь овощной палатки позволит очень даже.
Рынок Lexus GS очень небольшой, но до 1 миллиона можно подобрать очень ухоженный экземпляр. Как по технике, так и по внешке.
Ну и от пацанов +respect.
Cadillac CTS II
Еще один американский представитель, и еще одна популярная "понторезка". CTS во втором кузове.
Кстати, на канале также есть более подробный обзор на эту машину. Можете ознакомиться для полной картины.
Кузов и салон
Выглядит по-американски внушительно, и по-американски же угловато. Дизайн на любителя, но стиль у машины не отнять. Уважение от пацанов на районе будет однозначно. Шутка...
Короче, если вы собрались приобретать CTS, то должны понимать, что большинство данных машин убиты в пыль. Вот без шуток, добрая половина рынка - помойка. Есть предложения и за 500, и за 700 000 рублей, но туда даже нечего соваться. Меньше миллиона лучше не рассчитывать, если хотите обойтись малой кровью.
За миллион и ЛКП будет более менее живое, и ржавчину редко встретишь, разве что кромках задних дверей (тут это болезнь).
Многие CTS, даже самые ухоженные, порой страдают не открывающимися снаружи дверьми, чаще передними из-за антенны или микровыключателей. Может подгнить проводка двери багажника. Короче - мелочи.
Салон вот в машине царский. Мое уважение. Очень нравится расположение и дизайн приборки, приятный руль, красивая, пусть и устаревшая, мультимедиа.
Единственное, что бесит, так это обивка кресел. Кожа будет не в лучшем состоянии почти на всех машинах, которые представлены до миллиона. А еще вас тут будут ждать разные приколы по электрике. Чаще всего умирают экранчики отображения климата, электропривод водительского сидения и подрулевой шлейф.
Чинить эту историю не сильно дорого. Вообще авто не дорогой в обслуживании, как для "понторезки".
Двигатели и трансмиссия
Под капотом мы сможем обнаружить классические американские V-образные «шестерки»: объемом 2,8 л на 210 л.с. и 3,6 л на 258-263 и 300-311 л.с.
Нет прощения американцам за то, что убрали православный 3.2 л. мотор.
Все моторы мега-надежные. Все моторы имеют плюс-минус схожую динамику разгона (разница есть, но она не стоит повышенного в 2 раза налога).
Цепи в машинах с мотором 2.8 л. до 2010 года были не самыми ресурсными и редко проходили 100 000 км, хотя и не у всех. Двумя годами позже цепи появилась ревизия и вот она уже ходит 200 000 и больше.
Вообще, по поводу цепей беспокоится не стоит, ибо даже на автомобилях до 2010 года они уже несколько раз поменяны на ревизионные.
Самая распространенная проблема всех моторов, пожалуй, катушки зажигания. Ходят они примерно по 50 000 км.
На 3.6 есть косяк с системой охлаждения – отказывает дополнительная помпа, коррозирует радиатор, или перестает работать вентилятор (выходит из строя резистор). Короче с охлаждением повнимательнее. Запчасти есть самые разные, соответственно и ценники разнятся на порядок.
В остальном по моторам сказать нечего. Голова болеть по поводу не будет.
Трансмиссия - GM-мовский автомат GM Hydra-Matic 6L50.
Проблемы с ним встречаются редко - по крайней мере до момента диких гонок на топовом моторе.
Тут основной вопрос с маслом. Оно в коробке загрязняется довольно быстро, поэтому его рекомендуется обновлять раз в 30 000 км. Можно частичными заменами, можно сразу все. Необходимо обращать внимание и на состояние трубок охлаждения масла АКПП – они бывает подтекают.
В качестве приятной "приколюхи" у нас есть кастрированная система полного привода, на автомобилях с мотором 3.6. В обычном состоянии ведущим является задний мост, а в случае необходимости до 50% тяги передается на передние колеса. Опять же повторюсь: если предыдущий владелец почувствовал себя супер гонщиком, то есть вероятность приобрести порванные муфты, гнутые привода и гуляющий вал.
В любом случаем, машину на СТО, а владельца на детектор лжи.
Подвеска и рулевое
Обозначу на берегу: ход подвески мне в этой машине нравится. Она в меру плавная, в меру собранная, особенно с настройкой под 3.6. Только с надёжностью здесь беда... Сейчас объясню.
Сзади используется многорычажная схема, и с ней в общем, все в порядке. А на передней оси работает двухрычажка. Но вот только верхний и нижний рычаги – алюминиевые! Чувствуете чем пахнет ? Правильно, на наших дорогах такое живет не долго. Буквально 70 000 км и замена. А рычажок-то не дешевый (около 20 000 рублей за аналог), и самое главное, он тут не один. Их четыре. Вот и думайте.
Далее начинают гудеть, появляется люфт, или осыпается магнитная лента. Рейка живет в среднем 200 000 км. Есть не нулевой шанс, что вы купите авто уже с отреставрированной рейкой.
Предусмотрено несколько вариантов заводских настроек подвески, отличающихся балансом между управляемостью и комфортом. Самая жесткая - FE3 - устанавливалась на заднеприводные CTS с мотором объемом 3,6 л. Всем остальным модификациям полагалась FE2 - оптимальный компромисс. FE1 – самая мягкая, но официально не устанавливалась. Ее "колхозить" придется в сервисе, где работают с ПО. Откровенно говоря, оно и даром не нужно.
Стоит ли покупать ?
У вашего покорного слуги такая машинка была. Оно стоит того, уж поверьте. Даже не как "понторезка", а как автомобиль на повседневную жизнь. CTS надежный, достаточно недорогой в обслуживании. Очень приятный в динамике и управлении, со стильной внешкой и шикарным салоном.
Да 3.6 налоговой, да уже возрастной, да не без проблем. Но в CTS есть душа, что для меня уже аргумент.
Если вы молодой парень, то вас порадует и цена на вторичке. Тут все очень демократично в отношении год/цена.
Infiniti M III
Далее на очереди третий кузов модели Infiniti M в доресте. Кстати, возможно и в ресте, если вы очень везучий парень.
Между делом, на место M можно поставить и G35 или даже G37 четырехдверный. По технике особо разницы не будет. Ну, если вам больше нравятся седаны модели G, то на канале также есть полноценный обзор с анализом рынка. Дерзайте.
Ну а сегодня про М.
Кузов и салон
Положа руку на сердце, кузов Y50, пожалуй, самый скромны среди всех представителей топа. Никаких ярко выраженных элементов внешки вы тут не обнаружите. Все строго и по делу.
Ну и косяков особых будет не так много. Если автомобиль не обнимал столбы и не красился из балончика, то моментов с откровенной ржавчиной вы не увидите, даже с учетом не малых лет.
Все возрастные проблемы в виде затертого ЛКП, жучков и мертвого хрома конечно будут, но сгнивший вариант надо еще потрудится найти.
Чаще всего коррозируют пороги и кромки дверей. Иногда рыжики появляются над лобовым стеклом. Да и все.
А еще есть момент на авто с люками. Ну как обычно, текущие резинки и забитые дренажи - это да. Но Infiniti вам подкидывает еще прикол с тоненьким триплексом, который имеет свойство трескаться. На многих экземплярах с оригинальными люками вы можете обнаружить небольшие трещины по углам. Кстати, на ресте такой проблемы нет.
С точки зрения внешнего вида машинку сложно назвать "понторезкой". Но вот, когда мы попадаем в салон...
Это можно назвать даже премиумом. Ну таким... Начинающим. Везде кожа-рожа, мягкая панель и карты дверей, деревянный сервант на торпеде - в общем все атрибуты премиума середины 00-х.
А ну и конечно консоль в подлокотнике второго ряда. Пацаны оценят такие удобства, не сомневайтесь ))
Салон очень приятный. Уютный даже. Места много, сидеть удобно, все видно, окружающие материалы - дорогие. В комплекте довольно неплохая шумка. Я скажу так, не смотря на 20-летний возраст внутреннего убранства, вам красиво. А что еще надо ?
Но есть подвох, в виде скрипучей торпеды, регулярно тускнеющей мультимедии, проблемами по электрике, которой здесь с лопаты навалили, и самое главное - отвратительной кожей на сиденьях и руле.
Если мелкие проблемы по электрике или вечные скрипы можно простить, то вот с кожей есть вопросики.
Двигатели и трансмиссия
Фактически было две версии: M35 с мотором V6 или M45 с V8. А еще, кроме стандартных, есть "типа спорт" комплектации с подруливающими задними колесами Active Rear Steer. Но вы такой не найдете, уж поверьте.
VQ35DE 3.5 литра 280 л.с - базовая версия на самом известном японском моторе после JZ. Что про него рассказывать, если все и так все знают ?
Надежный, приемистый, мощный. Не самый дорогой в обслуживании. Короче - вещь !
Самый распространенный момент на этих машинах с этим мотором - перегрев 5 и 6 цилиндра из-за кривой системы охлаждения. Обычно это приводит к довольно быстрому рассыханию уплотнений клапанной крышки и попаданию масла в свечные колодцы. Все остальное - мелочи.
VK45DE 4.5 литра на 340 сил - бывший VH, который доработали до ума. Если и хотите понтоваться, то берите его, что тут мелочиться. Но знайте пару моментов:
- Расход топлива по 25 литров на 100 км
- Задиры по вине крошек катализаторов
- При перегревах сразу же ведет головку
- Гидрокомпенсаторов нет
Кстати из-за отсутствия "гидриков" зазоры на этих машинах будут по схеме "кто в лес, кто по дрова". Уверяю вас, предыдущие "понторезы" вряд ли озадачивали себя вопросом их регулировки.
Трансмиссия здесь одна -5 АКПП JR507E. Очень надежная и выносливая коробка, которую можно довольно легко отремонтировать + реально подобрать донора на вторичке. Но я бы сказал, что она больше подходит для внедорожников из-за наличия "планетарки".
Основной вопрос здесь к износу соленоидов и каналов гидроблока. Это выражается в появлении толчков, рывков или пробуксовок после прогрева коробки. На каждой второй Infinity вас ждет такая ситуевина.
А ну и тормозная лента, сальник масляного насоса, биметаллические втулки валов, а на больших пробегах еще и задний планетарный ряд.
Короче надежная, но не у всех.
Подвеска и рулевое
Конструкции подвески тут уделили самое пристальное внимание, отказавшись от православного McFerson и воткнув спереди два вильчатых рычага, а сзади многорычажку с телескопическими амортизаторами и естественно стабилизатором поперечной устойчивости.
К подвеске вопросов нет. Все в меру убитости. Обслуживать ее не дорого, запчастей навалом. Есть самые разные аналоги и есть целая гора разборок.
Едет плавно и комфортно. В настройках под спорт на M45 она более собранная. Из-за многорычажки еще и рулится машинка очень не дурно. Лучше всех в классе, пожалуй.
Кстати тут ГУР и она вас задолбит до "белого каления". На пробеговых машинах вечно сопливят шланги и бачок гур. Сам насос живет 100 000 км и на выход. В общем с усилителем на такой тяжелой машине появляются закономерные проблемы.
Но стоит отметить, что до ремонта рейки вас мало что может довезти. Она тут ничего такая. "Сойдет для сельской местности", как говориться.
Стоит ли покупать ?
Скажем так, это не худший вариант. Такого впечатления на окружающих, как 300С или GS он производить не будет. Но из-за его надежности, рулежки, шикарного салона и мощных, пусть и налоговых, моторов...
Плюс у Infiniti очень гуманная вторичка. Можно выбрать неплохой вариант до 1 миллиона рублей и даже с удовольствием кататься несколько лет.
Теперь предлагаю поговорить о том самом, что покупать лучше не стоит. Эти "понторезки" вас сожрут с потрохами.
Jaguar XF I
Первый кузов модели XF в доресте. Вот оно...
Знаете, в подборе есть отдельные кейсы, такие как "премиум за три копейки". В такой парадигме у людей чаще всего запросы на три модели: Cayenne, Range Rover Sport и как раз-таки XF.
В последнее время, за такие вещи даже не берусь. И вот как раз есть шанс разложить всю свою боль по полочкам и объяснить, почему.
Кузов и салон
Кузов - обычный четырехдверный седан на европейский манер, хоть и на американской базе от Ford Mondeo. Автомобиль ничем не примечателен, и в нем людей привлекает лишь одно - шильдик Jaguar на решетке радиатора. Чем манит этот "кошак" я так никогда и не пойму.
Зато могу рассказать, что вас ждет по кузовнине при подборе этих автомобилей.
Т.к. XF уже возрастной, то такие вещи, как замутневшая оптика, потертый лак, сколы на бамперах, жучки на капоте - будут на каждом первом автомобиле. В комплектациях с люком - протечки уплотнительных резинок или забитые дренажи.
Самая распространенная, пожалуй, проблема по кузову - это очаги коррозии на задней крышке багажника и в районе порогов. Следы ржавчины прекрасно видны снизу, поэтому лучше гнать на подъемник. Все остальное - сугубо индивидуальные проблемы.
Кстати, машинку любит молодежь и б/у экземпляры берет в основном она, дабы погонять в потоке. А как мы знаем, любителей наваливать зачастую не смущает наличие отбойников и фонарных столбов, из-за чего приличный процент этих машин на рынке битые. Мой совет - пробивайте по базам перед тем, как отправиться на очный осмотр.
Салон - просторный, дорогой, эргономичный. Понтовый одним словом. Вот, за что можно хвалить XF, так это за его интерьер и удобства. Все материалы дорогие, качественные и вполне износостойкие.
Все, да не все. Кожа сидений - мрак. Я не знаю, из какого дермантина она сделана, но факт в том, что почти все б/у автомобили модели XF страдают затертыми в пыль передними сидениями.
Еще встречается вздутие материала на передней панели. Вся торпеда также выполнена из кожи и со временем она имеет свойства идти пузырями. Руль по закону жанра - тоже облупливается со скоростью вертолетной лопасти. Вообще у Jaguar какой-то пунктик на кожу с тех пор, как ими стали владеть индусы. Видимо коров больше не используют. Шутка.
Из того, что вам будет резать взгляд, пожалуй, все... Остальные вопросы в основном по электрике. Кстати, имейте ввиду, что электрика тут слабенькая:
- Порой возникают сбои электростеклоподъемников или центрального замка.
- Сложности с запуском двигателя могут быть из-за проблем с контактом силового провода, расположенным за правым передним подкрылком.
- Иногда встречается перебитый кабель, соединяющий кузов и крышку багажника.
И еще... Очень важно разобраться, где в автомобиле регулируется громкость мультимедии. И объяснить это своей второй половнике, дабы избежать курьезных случаев. Владельцы XF меня поймут.
Двигатели и трансмиссия
Короче, моторов тут достаточно, но порекомендовать к покупке можно лишь один.
Это, как ни странно, V8 4,2 л. AJ34 на 298 сил. Он очень долговечный, почти не требует сервисного обслуживания, с надежной поршневой группой и такой же надежной системой ГРМ на цепочке. У двигателя по истине 3 проблемы: он налоговый, очень дорогой, крайне редкий и за миллион его не купить. Из-за последнего можно оставить данный агрегат и перейти к более доступным моделям. А там... Тихий ужас.
3.0 л. дизель AJV6D на 275 сил - самый распространенный двигатель в линейке. Налоговый дизель - то, что не нужно брать в современных реалиях вообще, а тем более от компании Jaguar.
У двигателя много проблем. Самая распространенная - неудачная конструкция маслонасоса. Он быстро умирает, что приводит к падению давления в системе и работе двигателя "на сухую". Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно смертному приговору.
Шанс купить стукнувший мотор после ремонта - 99%. Уж поверьте, за такую сумму, с такими пробегами вас ждут не только проблемы с засорившимся сажевым фильтром. Там будет уже не до понтов.
3.0 л. V6 бензин AJ126 на 238 л.с. - неплохой мотор, при условии, что он новый. Там алюминиевый блок с цепной ГРМ и турбонагнетатель. Вообще, если смотреть поверхностно, то мотор со всех сторон вполне удобоваримый: расход небольшой, под налог не попадает, довольно динамичный.
Кстати, как-то раз довелось в подборе встретить такую машину на газу !!! Народ прикалывается как может.
Но есть целый ряд дорогих проблем. Загибаем пальцы:
- демпферная втулка в приводе нагнетателя
- недолго тут служит помпа, а также часто лопается пластиковый тройник охлаждения
- мотор не переваривает левого топлива и дроссель с форсунками приходится чистить, а иногда даже менять
- течи масла по клапанным крышкам и сальникам + вытекающие из этого проблемы, типа залитого генератора
А теперь погуглите, сколько вся эта катавасия стоит. Уже и не так хочется понтоваться, да ?
Трансмиссия тут одна - 6-ступенчатый автомат ZF. Коробка хорошо всем знакома и про ее сильные и слабые стороны вы можете прочитать в том числе и на моем канале.
В целом, очень неплохой агрегат, который ходит по 300 000 км без сервисного вмешательства совсем. И говорить-то нечего.
Да, кстати, там есть прикол, что фильтр в коробке встроен в поддон и менять его надо комплектом при каждой замене масла.
Подвеска и рулевое
Многорычажка и спереди и сзади. Долго расписывать не буду, а приведу ценники на запчасти с ZZap.
- Амортизатор передний - 31 000 руб.
- Амортизатор задний - 22 000 руб.
- Продольный рычаг передней подвески 24 000 руб.
- Сайлентблок прод. рычага - 6500 руб.
- Верхний рычаг передней подвески - 26 000 руб.
- Сайлентблок нижн. рычага передней подвески - 6400 руб.
- Верхний рычаг задней подвески - 22 000 руб.
- Сайлентблок верхнего рычага задней подвески - 7000 рублей.
И это за хорошие аналоги. Кстати, рейка стоит примерно от 200 000 рублей и есть только оригинал.
Понты дороже денег, что тут скажешь.
Стоит ли покупать?
В редких случаях на обзоре появляется машина, которую я не рекомендую к покупке. Это как раз тот случай. Если вы уж берете "понторезку, то берите с умом, ибо XF вас съест.
Пусть вас не смущает его цена и возраст. Подумайте, от чего же он так дешево стоит ? Правильно - он ломучий и мега дорогой в обслуживании.
Можете глянуть вторичный рынок для общего развития, но вот покупать...
Jaguar, кстати, нещадно дешевеет. С чего бы это вдруг ?
P.S.
Если статья вам показалась интересной, а самое главное, полезной, то оставляйте комментарии, делитесь своим мнением, пишите, какой контент хотели бы видеть.
Удачи на дорогах !
