"За кормой парохода белый месяц земли,
Мы живем уже полгода без семьи и без земли.
На душе тоски излишек, а в каюте вдоль стены
Фотографии детишек, фотография жены.
Если к ним протянешь руку, чтоб погладить невзначай,
По груди хлестнёт разлука, и польётся через край.
Вот тогда в минуты эти, внемля зову ждущих глаз,
Мы клянемся всем на свете, что плывём в последний раз.
Только стоит нам забыться, окунуться в тишину,
Начинает сердце биться о зелёную волну.
Вот такое наше горе, всё вода, да корабли,
Нету жизни нам без моря, нету счастья без земли".
Вячеслав Качурин, поэт, бард, преподаватель физики и математики, рыбак, китобой, руководитель Николаевской областной писательской организации.
Прощаясь с морем два года назад, осенью 2014 года, я нисколько не лукавил. Четвёртый подряд контракт на балкере «Дерибас» выдался очень тяжёлым. К хроническим заболеваниям судна добавились старческие, бороться с которыми мне уже не хотелось. Судно в нашей маленькой компании к тому времени оставалось единственным, а в другие мне не было хода уже давно – по возрасту.
Обосновавшись на берегу, первое время я себя чувствовал превосходно. К длинным отпускам за свою жизнь я привык. Материально, по сравнению с соотечественниками, я был обеспечен, с женой мы жили дружно, дети выросли, чего ещё желать? Ежедневно я старался хотя бы по часу проводить на воздухе, двигаться. Парков, правда, в нашем районе мало, в изобилии только новостройки, рынки и супермаркеты. Увы.
Газеты покупать я перестал. Все новости читал в интернете. Много времени проводил в «Одноклассниках», надоедая старым своим друзьям и знакомым. Вступал на сайте в различные группы, и как-то раз, уже в феврале прошлого года, увидел в одной из них групповую фотографию капитанов-директоров промысловых судов объединения «Антарктика», датированную концом прошлого века. Я рассматривал знакомые лица и вспоминал суда, на которых мы вместе работали на протяжении семнадцати лет.
Наутро я перебрал свои старые фотографии. Черно-белые, разного качества и формата, они были собраны в большом и пухлом целлофановом пакете. Сам я фотографией не увлекался, но с удовольствием и благодарностью принимал фото в подарок, когда предлагали. Сейчас, в век цифровых технологий, мне не составило труда сканировать часть из них и разместить на сайте одноклассников. Меня поблагодарили, попросили назвать некоторых «персонажей». Я ответил, уточнил фамилии, даты и ощутил определённый интерес участников группы к теме, даже к моим скромным фото.
Так и пришло желание записать свои воспоминания, вспомнить грустное и смешное, тяжелое и радостное, старых друзей и приятелей, время, в которое мы жили. На сайте «проза.ру» я бывал и раньше. Впервые зашёл по рекомендации старой знакомой, потом уже зарегистрировался, стал чаще и больше читать, писать комментарии.
В это же время я узнал, что годом раньше умер мой друг, греческий капитан Афанасий Сапунас, с которым я проработал три долгих контракта, замечательный человек, которому я многим обязан. Так родился первый мой рассказ «Мой любимый капитан».
Афанасий был человеком неординарным, щедрым, душевным, многогранным. Среднего роста, коренастый, обыкновенной наружности, он буквально притягивал к себе всех моряков, работающих с ним. Спустя годы, изредка встречаясь, мы с друзьями часто его вспоминали, даже и механики тех судов, где работал я позже, наслышаны о нём. Баек о моих морских приключениях мои подчинённые слышали много, часть из них об Афанасии.
Появившееся свободное время и остаток жизненной энергии требовали выхода, и я создал целый цикл историй под общим названием «Мой любимый капитан».
Одновременно вспоминались другие люди, хорошие и плохие, разные рейсы, различные суда. Буквально сразу же я и публиковал написанное. Писать «в стол» я бы никогда не стал. Не тот характер. А сайт так устроен, что даже если комментировать твои опусы никто не спешит, реальные читатели видны ежедневно. А раз люди читают, пусть хоть половина из тех, кто рассказ открыл, значит, писал я не зря.
Постепенно безликие для меня сначала читатели обрели свои лица. Меня безмолвно приняли в ряды пишущих морскую прозу авторов. Мы с интересом читали друг друга и постепенно стали с некоторыми из них виртуальными друзьями.
Через месяц я уже написал и опубликовал около сорока миниатюр и осмелел настолько, что взялся за воспоминания о своём старшем брате, рано ушедшем из жизни. Конечно, я писал только о том времени его жизни, которое я знал. Но оставленные им стихи помогли понять и незнакомую мне часть его жизни.
Время шло, сюжеты уже приходилось выцарапывать из памяти. И я решил попробовать написать художественное произведение. В качестве прототипа героя был выбран мой старый знакомый, который, уйдя впервые работать на частное рыболовецкое судно, пропал без вести. Почти четыре года его разыскивала жена и, наконец, нашла живым и здоровым. Через международный Красный крест.
Его трёхлетние странствия должны были стать основой повести, но встретиться с ним никак не удавалось. Это исторический центр Одессы маленький, а мы с ним живём в спальных районах, в разных концах города. Не оставляя всё же надежды на скорую встречу, я решил первую часть повествования написать без него, и начать её за десять лет до событий в основной части повествования. Сменив ему специальность и имя, я решил назвать его Одиссеем с прицелом именно на долгие странствия.
Но увидеться с ним и выспросить детали дальневосточных сначала, а потом южноамериканских приключений, мне так и не удалось. Рождённый же мной Одиссей успел влюбиться, жениться, встретить близкого по духу человека и подружиться с ним. И я решил обойтись собственными впечатлениями. Перемешав правду с вымыслом, я написал и опубликовал три части «Одиссея», который и стал единственной моей на тот момент выдуманной историей. Мне кажется, что она у меня получилась. По крайней мере, сам я полюбил всех героев и героинь повести. Мне жаль, что её прочло не так много читателей.
Между тем денежный запас потихоньку таял, а мой живот и недовольство собой росли. Родные говорили, что я стал вспыльчивым, раздражительным, и я этому верю. Не привык я по году быть на берегу. Ну, хотя бы море было рядом, или лес, да хотя бы парк. Я начал задыхаться в четырёх стенах.
Именно в это время я получил предложение вернуться на флот, но не на «Дерибас», а на другое судно - «Адастра», которое незадолго до этого купила компания. Тоже балкер, тоже японской постройки, но в два раза моложе. Несмотря на хорошее техническое состояние, на судне возникли кое-какие проблемы, и хозяева вспомнили обо мне. Уговаривать меня долго не пришлось.
Выторговав себе толковых четвёртого механика, электромеханика и сварщика, я легко согласился. Документы мои морские были ещё действительны, здоровье было, желание работать – тоже. Я успел соскучиться по свежей волне, по дальним странам, по старым друзьям и большим заработкам. Всё таки год дома, без привычки – испытание и для меня, и для жены.
С трудом пройдя медкомиссию, я заявил о полной своей готовности, но в Китай, где судно стояло в ремонте, мы с четвёртым опоздали, и нас решили направить в следующий порт, в Индию. Образовалась свободная неделя, и я решил употребить её на то, что я хотел сделать долгие годы, но в отсутствие интернета, не мог. Я собрался опубликовать стихи моего брата на своей странице сайта. Спасибо Натали Бизанс, которая невольно навела меня на эту мысль, напечатав стихи своей матери.
Ещё через неделю я закончил публикацию стихов и даже договорился с сыном, что он поможет мне с их изданием. Наконец-то я сделал что-то стоящее. Я был доволен собой. А впереди было семь месяцев контракта, за время которого я планировал не только хорошо заработать, но и набраться здоровья и скинуть пару килограмм веса.
Теплоход Адастра. Перелет в Индию
На теплоход «Адастра», последнее в моей жизни судно, я попал в конце 2015 года, после того, как отработал четыре контракта на «Дерибасе» и зарёкся на него возвращаться. Но владельцы нашей маленькой компании купили еще один, и тоже японской постройки балкер, то есть судно, предназначенное для перевозки насыпных грузов. Было ему всего лишь двенадцать лет, в два раза меньше, чем «Дерибасу», и на нём можно было спокойно работать. Украинский экипаж принял судно всего четыре месяца назад, однако старшего и четвертого механиков компания решила заменить досрочно.
Стармехом предложили пойти на него мне, а четвёртым – Жене Дворнику, которого я хорошо знал по совместной работе на «Дерибасе». Конечно, хотелось узнать, что именно не поделили стармех с капитаном, почему его вдруг меняют и, как по заказу, вечером позвонил мне из Китая капитан «Адастры».
- Михаил Иванович, мы не знакомы, но суперинтендант сказал, что вас намечают на замену стармеху. Понимаете, у нас серьезная проблема есть. Больше пятидесяти тонн мазута находится в первом междудонном танке, а стармех говорит, что его невозможно использовать. Не знаю, верить ему, или нет. Вроде бы механики туда льяльные воды во время ремонта качали. А мазут-то числится! Как же быть, чтобы в море без топлива не остаться?
- А грузовой трюм над танком сейчас пустой? К горловине танка есть доступ?
- Сейчас пустой как раз и уже чистый. Доступ есть.
- Так скажите боцману, пусть вскроет горловину и зачерпнет ведром мазут. Сами посмотрите, что там в середине, вам и стармех не нужен.
Вскрытие показало, что в танке находится стопроцентный «сладж», то есть, продукты сепарации топлива, смешанные с водой. Использовать эту адскую смесь в двигателях, конечно, было нельзя. Так и определилась первая моя задача: сэкономить на переходе полсотни тонн мазута, а сладж спалить в инсенераторе – специально для этого предназначенном агрегате, задача тоже очень сложная. Либо сдать сладж на берег, это проще, только не в каждом порту его берут, и сдавать пока нельзя, раз он топливом числится.
В Китай мы с Женей вылететь не успели, и нас направили дней через десять уже в Индию, через Катар в Дели сначала. Катарскими авиалиниями лететь мне предстояло впервые, крохотный на карте Катар тогда представлялся игрушечным, и к самолетам катарским я испытывал понятное недоверие, но напрасно. Нефтяные доллары, они и в Арабских Эмиратах, и в Катаре чудеса делают. Огромный новенький международный аэропорт Хамад, почти пятикилометровая взлетно-посадочная полоса, новейшие Боинги, опытные иностранные пилоты – всё было на высоком уровне. Оба авиарейса, и в столицу Катара Доху, и из Дохи в Дели, были выполнены безукоризненно.
.
Второго ноября 2015 года мы вылетели из Одессы, а третьего уже были в столице Индии. Там нам предстояло пересесть на местный индийский рейс в Визагапатнам, где теплоход наш грузился на Западную Африку. Ждали больше пяти часов. По прилёту несколько часов ехали машиной. Дорога была крайне загружена и живописна. Почти вся она проходила по населенным пунктам. Ночь провели в гостинице, утром на катере добрались, наконец, до парохода, стоящего на рейде. Каждый встречный чиновник клянчил деньги, хорошо, что полсотни долларов я взял из дома.
Техническое состояние судно оказалось, как я и надеялся, нормальным. И механики: второй – Олег Синица и третий, Саша Липский, были на своём месте. И Женя сразу вписался в коллектив и стал знакомиться со своим заведованием. Стармех на меня тоже вначале произвел приятное впечатление – до тех пор, пока мы от механизмов не перешли к документации. Инструкции, конечно, стояли в шкафах, как положено. А вот отчётная документация практически отсутствовала. Ни в бумажном виде её не было, ни даже в электронном. Но делать было нечего, приёмо-сдачу нужно было заканчивать, старшего механика уже вызывали к капитану за расчетом. Бумаги, в конце концов, это только бумаги. Что-нибудь придумаю, думал я. Что смогу, сделаю задним числом, что не смогу –нет. Главное, чтобы дизеля крутились, а они, похоже, работали неплохо.
Первая половина контракта
В Индии мы, конечно, постояли. В ней редко, когда быстро что-то делается, очень много, по-прежнему, ручного труда в портах. Вышли в море только через неделю после нашего с Женей прилёта, так что времени разобраться в обстановке было достаточно.
Техническое состояние судна я, вполне естественно, сравнивал с состоянием «Дерибаса», на котором работал последние годы. «Адастра» была намного моложе, современнее, ухоженнее. Одно то, что на ней стояло три дизель-генератора вместо двух на «Дерибасе», говорило о многом. Попросил второго механика открыть для осмотра лючки подпоршневых полостей главного двигателя – залюбовался просто. Картинка, а не поршня. Донышки чистые, никакого нагара, поршневые кольца все блестящие, подвижные, хорошо смазанные. Подобный осмотр после каждого перехода на «Дерибасе» заставлял меня целую ведомость предстоящего ремонта составлять. Да, на таком судне можно работать!
С капитаном мы поладили сразу. Я ему дал понять, что с проблемами разберусь, ничего ужасного в них не вижу, и доложу обо всём немного позже. К счастью для нас, рейс впереди был длинный, и сэкономить пятьдесят тонн мазута за месяц перехода было вполне реально. Но для начала нужно было разместить заказанное фрахтователем топливо в четырёх танках, в первый танк мазут брать было нельзя.
Бункеровка была запланирована на острове Цейлон, в порту Тринкомали. Мазут приняли без эксцессов, хотя пришлось понервничать. Я уже был готов и в первый танк несколько тонн принять, всё лучше, чем на палубу перелить, но всё обошлось, и топливо разместилось в соответствии с планом.
На коротком переходе до Цейлона я окончательно убедился в квалифицированности всех механиков, понял, что контролировать никого не нужно, и можно сосредоточиться на отчётности и переработке нефтепродуктов, которые хранились в первом танке.
Поручив четвёртому механику подготовить к работе инсинератор, я занялся отчётами. После работы в компании ASP, где на каждый чих требовалось разрешение компании, никакие бумаги меня не пугали. Через пару дней, во время уборки каюты, я обнаружил под диваном сотни испорченных страниц отчётов и понял природу проблем моего предшественника. Месячные отчёты он всё же пытался составлять, но распечатать их не сумел из-за компьютерной безграмотности и амбициозного характера. Сам он пользоваться принтером толком не умел, а помощи попросить у кого-нибудь не позволяла гордыня.
Составлять все отчёты задним числом за пять месяцев я не собирался, но самые необходимые для себя сделал, чтобы папки пустыми в шкафу не стояли, чтобы был какой-то базис, точка отсчёта. Не всё сразу. Времени впереди было много.
Хуже было со сжиганием нефтеостатков. Сладж в первом танке был наполовину обводнён и гореть не хотел. Женя его закачивал в цистерну инсинератора, сутки разогревал паром, выпаривая воду и сливая отстой, только после этого можно было подавать его к форсунке. Потихоньку дело пошло, но очень скоро потрескалась обмуровка топки. Инсинератор не был рассчитан на постоянную работу. Пришлось Жене футеровку ремонтировать, причем многократно. Огнеупорной глины не хватало. Уровень сладжа в танке убывал очень медленно, и выход был только один: сдавать его на берег.
Незаметно подошёл новый, 2016 год, а сразу после праздника - и африканский Фритаун. По приходу – замер остатков топлива, так называемый бункер-сюрвей, результаты которого показывают квалификацию старшего механика. Количество топлива в танках должно соответствовать записям в судовом журнале. У нас, конечно, всё совпало, но над этим пришлось нам с третьим механиком потрудиться.
Сьерра-Леоне со столицей Фритаун находится на западном побережье Африки и является одной из беднейших африканских стран. Конечно, во Фритауне, как и везде сейчас, есть шикарные многоэтажные отели с казино, прекрасные песчаные пляжи с бассейнами, фешенебельные рестораны и магазины. Но это всё - только для богатых туристов. Аборигены, в основном, темнокожие, живут очень бедно. Портовые власти – как нигде, многочисленные и наглые. Благосклонность властей покупается, и самой ходовой валютой является дизельное топливо.
Выгружались мы, к счастью, недолго, и на берег не ходили, никакого желания не было. Грузиться отправились в соседнее государство – Гвинею. Там мы и на «Дерибасе» не раз бывали, грузили алюминиевую руду для Николаевского алюминиевого комбината. Маршрут знакомый. В Конакри у меня даже знакомый нашёлся, здоровенный негр с меня ростом, называющий себя Юрой. Я с ним когда-то в город ездил сувениры покупать. В порт местные ремесленники приносят вырезанные из черного и красного дерева скульптуры, но мы решили и на этот раз съездить в центр, в первую очередь за фруктами, где в магазине наткнулись на соотечественников.
Не помню, где именно они жили раньше, значения это не имеет. После того, как мы отобедали в их собственном ресторане, хозяйка отвезла нас в магазин, где и вырезали статуэтки самых разных размеров и продавали. Она же за нас и торговалась, причём, виртуозно. Не исключено, впрочем, что торговля эта была спектаклем, и с каждой покупки ей продавец платил процент. Во всяком случае, после вкусного обеда мы еще и повеселились от души, и отоварились. Зачем я покупал опять эти фигурки, сам не знаю, дома уже ставить некуда. Коллекция, однако. А коллекционеров обычному человеку понять невозможно.
Там же, в Конакри нам удалось, сдать на берег двадцать тонн содержимого первого танка. Третью часть только, больше не получилось, но и то хорошо, начало было положено. Руду нам загрузили за четыре дня. Двадцать третьего января мы уже были в Гибралтаре, где состоялась очередная бункеровка. В Европе, как правило, топливо выдают без обмана, так и в Гибралтаре произошло.
Без приключений добрались мы и до Николаева, где простояли всего три дня, а хотелось больше. Экипаж укрепился хорошим Электромехаником. Списался третий механик, Женя Дворник занял его место, а четвёртым прислали старого знакомого, Дениса Шемета.
Очень все мы рассчитывали на погрузку в украинском порту, но судовладелец наш нашёл груз пшеницы в Тамани – новом порту в Краснодарском крае, практически, в Керченском проливе. Ни города рядом, ни возможности сойти на берег. Брать предстояло зерно в мешках, а это означало, что в Судане, для которого оно предназначалось, простоим долго. А там жарко будет, в Красном-то море!
Порт-Судан
От захода в Николаев осталось и разочарование (очень уж короткая стоянка), и полученное персональное «снабжение»- спиртное, украинское сало, сырокопчёная колбаса, сухофрукты, свежие газеты. Денис Шемет, вернувшийся в компанию после отпуска, привёз с собой жёсткий диск, нафаршированный видеофильмами. «Жить стало лучше, жить стало веселее».
Рейс из Тамани в Порт-Судан утвердили, но швартовку под погрузку назначили через неделю, и мы встали на якорь в Черном море неподалёку от Керченского пролива. Воспользовавшись ситуацией, Женя Дворник, который стал третьим механиком и ответственным за состояние дизель-генераторов, взялся за моточистку первого «движка», как мы сокращённо-любовно называем ДГ. И Денис Шемет, и новый сварщик, и мотористы активно ему помогали, и за пять дней двигатель отремонтировали и обкатали.
Якорная стоянка продолжалась, появилось свободное время, которое ведёт иногда к глупым затеям. Вот и я решил попробовать просепарировать «сладж», находящийся в первом танке с тем, чтобы потом его использовать в дизелях. Помучились с настройкой самоочищающегося сепаратора и с его периодической полной разборкой. Из пяти тонн смеси получили около трёх какой-то субстанции, которую отправили в расходную цистерну дизелей и очень скоро об этом пожалели. Топливная аппаратура третьего дизель-генератора эксперимента не выдержала, пришлось перебирать все форсунки. Скорее всего, и на главном двигателе было бы то же самое, но с ним шутить было опасно. Наконец, встали к причалу. Связи с берегом после оформления прихода, практически, не было. Пшеницу грузили в мешках, и не быстро.
В рейс вышли только первого марта, так что и водку допили, и сало съели, и газеты все прочитали. Новый электромеханик, Дмитрий Половой, безболезненно влился в коллектив. Он оказался прекрасным парнем и классным специалистом. Без суеты, но очень быстро решил все накопившиеся в машине мелкие электрические проблемы, а с выходом в тёплые края взялся за профилактику грузовых кранов. Им предстояло хорошо потрудиться в условиях песчаных ветров и высокой температуры, на береговые краны мы могли надеяться, но не рассчитывать. Раз грузовые краны на борту есть, они всегда должны быть готовы к работе.
В далёкой молодости я в Борт-Судане был. Кажется, заходили на «Салавате» туда заходили, мы тогда все порты Красного моря обошли, но когда это было? Сорок лет назад? Смешно. Очень часто мы понятия тогда не имели о том, что за страна вокруг, особенно, если в город не ходили. Сейчас с этим стало много лучше, и уже в Суэцком канале, купив египетскую сим-карту, я отыскал всё, что можно было найти в интернете о Судане. Писали о нём удивительно мало, страна для широкой публики малоизвестна, туристами не обследована, хотя для любителей подводного плавания очень привлекательна, только не разрекламирована, не «раскручена».
«Порт-Судан - второй по величине город Судана. Это крупный порт на Красном море, построенный англичанами в 1905 году вместо старого порта – Суакина, которым стало невозможно пользоваться из-за кораллов (привет аквалангистам)! Сам город выделяется необычной для Африки «европейской» застройкой. Здесь два порта - сухогрузный северный Шамаль Мина и южный контейнерный Жануб Мина, где стоит огромный элеватор, построенный советскими специалистами в 1950-х гг».
О климате – «Так как Судан является самой большой страной Африки, то климат здесь очень разнообразен. На севере страны преобладает сухой климат. Дождей практически не бывает, особенно в летнее время. В центре страны летом часто идут дожди, и территория покрывается зеленью. Именно здесь расположен национальный парк, в котором обитает большое количество животных. Климат в центре страны скорее умеренный. На юге Судана климат жаркий и влажный с большим количеством осадков зимой и невыносимой жарой летом. Лучшее время для поездок в Судан – с ноября по январь.Температура воздуха зимой – около двадцати пяти градусов».
Так это курорт просто. Повезло нам, похоже. Читаем дальше.
«Экономическое положение. Судан - одна из самых слаборазвитых стран с низким уровнем развития экономики. Приоритет государство отдает развитию сельского хозяйства и промышленности. Быстрыми темпами развиваются телекоммуникационный и строительный секторы». В Википедию теперь кто угодно пишет, замучился ошибки исправлять. Но ведь и смысл тоже нужно править – если страна развивает промышленность, сельское хозяйство, строит дороги, дома, коммуникации, я бы такую САМОЙ слаборазвитой точно не назвал.
«Политическая обстановка. Стоит сказать, что Судан не совсем хороший выбор для проведения отпуска, так как он небезопасен благодаря межплеменным столкновениям, повстанческим действиям, террористическим угрозам. Все эти обстоятельства говорят о том, что большая часть страны просто непригодна для туризма».
Ну, мы не в отпуск туда, и ненадолго. Как бы то ни было, получше, чем Камерун, Нигерия, Конго или Гвинея-Биссау. Надеюсь, что уж здесь дизтопливо власти не будут клянчить. А пока что впереди был Египет, Суэцкий канал – тоже испытание, за торговцами сувениров и швартовщиками глаз да глаз нужен.
От канала, из которого мы вышли восьмого марта, до Порт -Судана ходу меньше трёх суток, сначала по узкому Суэцкому заливу, потом по протянувшемуся с севера на юг Красному морю. Прошли Египет, и с того же, правого борта открылся Порт-Судан, расположенный посередине суданского побережья.
Мы привыкли к тому, что в Красном море всегда жарко, но в Судане и в самом деле температура зимой была вполне умеренная. Поставили нас как раз к упомянутому уже элеватору, и в тот же день организовали выгрузку нашими кранами на автомашины, которые подвозили мешки вплотную к транспортёру элеватора. Машины разгружали вручную грузчики в длинных светлых рубахах в ста метрах от борта. Смотреть на это было интересно, вспоминались времена далёкой молодости, Бомбей, Джакарта, Сингапур.
На третий день стоянки в Судане отмечали какой-то праздник, порт не работал, и мы с четвёртым и электромехом решили съездить в город, расположенный на другой стороне бухты. Шофёр спросил, куда нас везти: на набережную, на базар, или в обменный пункт. Выбрали обменник, так как наши деньги даже таксисту не годились, а поменяв американские доллары на суданские фунты, вышли на широкую солнечную набережную, посреди которой был установлен высокий затейливый памятник. Наверное, борцам за независимость, не иначе. Параллельно набережной тянулись зелёные травяные газоны, на которых играли дети и валялись взрослые. Народу по случаю праздника было полно, а над головами развевались флаги. По городу можно было проехаться на карете с лошадиным приводом, но мы с удовольствием прогулялись по набережной пешком.
Порт-Судан оказался очень приятным, совершенно не похожим на города Западной Африки. Никто нам не предлагал свои услуги в качестве гида, никто не просил милостыню, центр выглядел чистым и опрятным. Потом отправились искать базар, и обнаружили его рядом с автостанцией. Торговали там фруктами, орехами, арбузами, дынями, знаменитым чаем каркаде, иначе называемым суданской розой, лекарствами, национальной одеждой – длинными за колено рубахами, аксессуарами для мобильников.
Взяли всего понемногу, решив купить арбузы в другой раз, а пока вернулись на так нам понравившуюся набережную и уселись в кафе полакомиться мороженым. Вдали была видна длинная полоса песчаного пляжа, но никто не купался, только мальчишки гоняли футбольный мяч. Отдохнули хорошо, всё же жизнь в металлическом корпусе на человеческий организм действует угнетающе.
Стоянка в Судане мне понравилась во всех отношениях. Краны работали безукоризненно, дизель-генераторы тоже не подводили, коллектив собрался дружный. По вечерам дневная жара спадала, и я часто гулял в одиночестве по безлюдному порту. Ещё раз съездил в город, набрал в рейс каркаде, манго, бананов, арбузов и дынь. Экзотические фрукты покупать побоялся. А самая большая удача – мы сумели сдать на берег двадцать кубометров сладжа на взаимо-выгодных условиях: никто никому не платил. Больше, к сожалению, они не взяли, но пообещали приехать в следующий раз. О том, что в Судан мы вернёмся, слух по пароходу уже ходил.Что же, я не был против.