Автоматическая коробка передач, можно сказать, окончательно завоевала авторынок, в том числе и российский. Если в 2005 году на «двухпедальные» автомобили приходилось всего 20% спроса, то уже в 2015-м была пробита отметка в 50%. А в 2019-м спрос на «автоматы» составил почти 60%. Автолюбители перестали бояться технических проблем — сегодня практически любой «автомат» можно починить или вообще полностью перебрать, восстановив его почти до заводского состояния. О том, как это происходит, нам рассказали в специализированном сервисном центре.
Типичные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы автомобилей с автоматической коробкой, — пинки и рывки при переключении передач, проблемы при переключении селектора, снижение динамики, заметное увеличение расхода топлива, пробуксовки в работе трансмиссии, перегревы, выходы в аварийный режим и подтеки рабочих жидкостей.
При любых подобных симптомах нужно незамедлительно обращаться в сервис, поскольку раннее выявление проблемы может существенно сократить масштаб и стоимость ремонта.
По словам экспертов сервисного центра, самые частые неприятности — это все же ошибки по пробуксовке и гидротрансформатору. А наиболее распространенные причины таких ошибок — банальная «усталость» и износ материалов из-за большого пробега, а также жесткая эксплуатация автомобиля, что особенно касается мощных машин премиального класса — они намного чаще эксплуатируются при ударных нагрузках: это либо постоянные «отжиги», либо таскание прицепов с катерами, снегоходами и прочими атрибутами рекреационных развлечений.
Увы, никуда не делась и такая проблема, как просчеты создателей «автомата», — он может иметь как конструктивные недостатки, так и производственные. Проще говоря, проблемной коробка передач может быть с самого начала эксплуатации. Типичный пример — «автомат» GM 6T30/6T40, который устанавливался на ряд легковых автомобилей Chevrolet и Opel. Изначально американская коробка производилась в Китае, где не был доведен до нужного уровня процесс обработки материалов. В результате «автомат» мог в прямом смысле развалиться, причем порой при пробеге до 30 тыс. км — настолько низкое было качество комплектующих.
Еще один пример — купленный у Volkswagen «французский» AL4/DP0. Это технически простая и хорошая автоматическая коробка передач, которую постоянно подводят комплектующие, в частности соленоиды, работающие неизвестное количество километров. Кстати, японские и немецкие трансмиссии, по словам мастеров, не панацея. На мощных «Тойотах», «Лексусах» и «БМВ» те же коробки Aisin U660 и 6HP «разваливаются вдрызг», не выдерживая порой и 50–60 тыс. км. Главная причина — избыточная мощность автомобиля, темперамент водителя и несовместимые с тем и другим ресурсные возможности агрегата.
Типичный пример неисправности «автомата» на BMW: при движении на круиз-контроле начинает «плавать» тахометр в пределах 200–300 оборотов. Чуть позже «проваливается» и динамика, а затем начинаются вибрации. Все это признаки ослабления преднатяга блокировки. Определенное усилие блокировки закладывается в изначальной программе управления «автоматом». Когда со временем детали изнашиваются, блок управления не может сориентироваться, начинается сбой, который и проявляется в провале оборотов. Ну а вибрации — следствие износа блокировочного фрикциона, который начинает продергивать.
Любая коробка передач при ремонте проходит через определенный цикл действий, который позволяет выявить все проблемы и подготовить необходимый набор мер.
Само собой, все начинается с диагностики сканером и считывания ошибок для получения базовой информации о состоянии АКП. Затем осуществляется демонтаж коробки и уже механическая дефектовка, в процессе которой определяется уровень износа деталей и скрытые дефекты. Ну а дальше — непосредственно ремонт и восстановления.
Коробка полностью промывается — все действия выполняются только «на сухую». Обусловлено это тем, что в «автомате» очень много мелких деталей и сложных конструкций, которые требуют точной подгонки. Для гидроблока, например, делается вакуум-тест на износ: он должен выдерживать давление, ведь грязь тут неприемлема ни в каком виде.
При неисправностях «автомата» любого уровня всегда готовится базовый ремкомплект. Это набор прокладок, резино-пластиковых деталей, уплотнений, сальников, втулок, подшипников, фрикционных дисков, фильтров, прочих расходников, которые обязательно подлежат замене. Конечно же, в этот набор входит и трансмиссионное масло.
Восстановление гидротрансформатора, который для этого разрезается пополам. Это стандартная процедура, и при ее выполнении специалистами никаких негативных последствий для коробки не будет.
В гидротрансформаторе есть свои уплотнения, фрикционы и втулки, а также много чего еще, что так или иначе потребует замены, — например, обновление необходимо для турбинного и реакторного колеса, блокировки, а то и самого корпуса. Так что для общего здоровья «автомата» без разбора «бублика» не обойтись.
Третий этап подразумевает работы с гидравлической системой «автомата», то есть ремонт или замену маслонасоса, соленоидов, гидравлических магистралей, а также охлаждающего контура АКП.
Завершающий этап — обслуживание электрики и электронных блоков: проверка и ремонт плат, проводки, а также настройка и прошивка блока управления. Затем коробка передач снова собирается и отправляется на выходную диагностику в условиях реальной работы.
Тут все зависит от неисправностей. Вполне возможно, что удастся обойтись даже без снятия коробки передач. Например, на «автомате» GM 6L45 одной из распространенных неисправностей являются проблемы мехатроника. В этом случае просто снимается поддон, вынимается мехатроник, ремонтируется и вставляется обратно — и машина едет дальше. С мехатрониками чаще всего случаются чисто механические проблемы по гидравлической части, так что можно, как праило, обойтись малой кровью.
Мастера говорят, что появление многоступенчатых «автоматов» на 8–9 передач не особо влияет на сложность и ремонт. Там ведь те же пять пакетов фрикционов, только чуть изменена конструкция, добавлен планетарный ряд. Нюансы в основном по комплектующим.
Еще одна немаловажная деталь профессионального ремонта «автоматов» — знание особенностей каждого агрегата. Увы, механики чаще всего узнают их на личном опыте — ни производители автомобилей, ни производители самих коробок передач обычно сервисно-информационной поддержкой не занимаются: их задача — продать или заменить агрегат в сборе. Так что в перспективе — либо гарантийная замена у дилера, либо покупка новой коробки.
Еще одна сложность в восстановлении «автомата» — доступ к комплектующим. Далеко не ко всем коробкам производители выпускают ремкомлекты или даже наборы запчастей. Бывает так, что на 6-ступенчатую коробку можно купить детали без каких-либо проблем, а на 8-ступенчатую того же производителя — уже нет. Иногда какие-то узлы продаются только в сборе, что удорожает ремонт в несколько раз. Сервисменам приходится искать варианты — как правило, это связано с особенностями поставок на разные рынки: например, специальные ремкомплекты для коробок могут поставляться в США и не поставляться в Россию. Соответственно, приходится заказывать запчасти через Америку, что опять-таки влияет на стоимость и срок ремонта.
Аксиомой является тот факт, что ремонт вариатора всегда дороже классического гидромеханического «автомата». Несмотря на то что вариатор чисто технически проще «автомата» и на самом деле в нем нечего ремонтировать — железные конусы с задирами не протачиваются, а наборный ремень (цепь) не перенабирается, — все это подлежит исключительно замене, и стоит такая замена очень больших денег. Единственное, что можно отремонтировать, — гидроблок.
Основная проблема вариаторов — разрушение поверхностного слоя конусов по самым разным причинам, что мгновенно приводит к возникновению металлической пыли, забивающей и разрушающей все остальное. Небольшие вариаторы часто страдают из-за слабых подшипников, что приводит к появлению отложений, которые забивают насос и клапанный регулятор, — в результате падает давление, начинается продергивание и повреждаются конусы.
Самое интересное, что прогресса пока не наблюдается. Даже с относительно новыми коробками случаются те же самые проблемы, что и в предыдущих поколениях, разве что теперь они проявляются не так.
Схожую ситуацию наблюдают сервисмены и с ремонтом роботизированных трансмиссий, в частности пресловутой DSG. Несмотря на то что на сегодняшний день конструктивный прогресс налицо, проблем, увы, меньше не становится. Просто, как и в случае с вариаторами, у современных «роботов» они обнаруживаются после большего пробега.