В 1940-м году Министерство вооружений Третьего рейха заказало самому крупному производителю мотоциклов в Германии разработку легкого полугусеничного тягача. Нужен он был для быстро развивающихся десантных и горных частей. Их уже стали вооружать легкой артиллерией, которую вручную таскать было тяжеловато, да и прочего оснащения и запасов хватало. Имеющуюся транспортную технику транспортник Junkers 52 поднять не мог.
В результате получился гусеничный мотоцикл Sd.Kfz. 2, более известный как Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 (маленький гусеничный мотоцикл) или просто «Кеттенкрад». Его можно увидеть на многочисленных фотографиях времен войны, да и в фильмах он мелькал неоднократно, от советских «Звезда» и «Сталинград» до американского «Спасти рядового Райана».
Разумеется, как и любая разработка, заказанная этим министерством, она попала под плотную опеку Книпкампа. От мотоцикла по сути, осталось только переднее колесо с вилкой и рулем да сиденье водителя. Вместо рамы корпус в виде ванны.
И запатентованная Книпкампом ходовая часть с шахматным расположением опорных катков, которую он был готов ставить даже на детские коляски. У нее, конечно, есть определенные преимущества в плавности хода и более оптимальном распределении нагрузки на опорную поверхность, но зачем она нужна на легкой и короткой машине непонятно. Скажем, спроектированный спустя пару лет «Восточный тягач ОСТ» прекрасно обходился и без нее.
Кроме того, гусеничный мотоцикл получил ее в самом «продвинутом» варианте. Каждый трак гусеницы с игольчатым подшипником, который при техобслуживании полагалось шприцевать. Траки с резиновыми подушками. На твердом грунте они были опорными, на мягком играли роль грунтозацепов.
Если добавить, что для замены или ремонта внутреннего катка приходилось снимать два верхних, нетрудно себе представить, сколько раз при ремонте и обслуживании немецкие «гусеничные мотоциклисты» вспоминали маму Книпкампа. Кроме того, подвеска подобного типа была тяжелее обычной. В совокупности с весом закрытого корпуса общая масса машины перевалила за тонну и пришлось поставить вместо мотоциклетного двигателя автомобильный с жидкостным охлаждением от Opel Olimpia 38, мощностью 36 л.с.
Тем не менее, несмотря на избыточную сложность конструкции, потребительские эксплуатационные характеристики оказались на высоте. Отличная динамика, максимальная скорость 62 км/ч, прекрасная проходимость. На пониженной передаче мотоцикл вообще мог ползти со скоростью 1-2 км/ч. На Восточном фронте, в условиях российского бездорожья он зарекомендовал себя с лучшей стороны, отзывы из частей самые восторженные. Неплохая грузоподъемность (350 кг), а буксировать он мог и более тяжелый груз.
До конца войны успели выпустить около девяти тысяч «Кеттенкрадов». Разумеется, часть из них попадала в руки бойцов РККА. Трофейную мотоциклетную технику ремонтировали на Ирбитском мотоциклетном заводе (туда был эвакуирован Московский мотоциклетный). По достоинству оценив немецкую разработку, заводские инженеры захотели создать свой аналог на базе тяжелого мотоцикла М-72), являющегося основной продукцией завода.
К чести конструкторов переехавшего в Ирбит московского КБ, хотя разработанный ими М-72 и был точной копией немецкого армейского BMW R 71, на этот раз от тупого копирования отказались. Как скульптор создает произведение искусства, отсекая от глыбы мрамора все лишнее, так и они решили убрать все лишнее с прототипа, созданного немецким гением. Оставили только общую концепцию подобных малых машин.
Самым ненужным узлом они сочли переднее колесо с вилкой и мотоциклетным рулем. Действительно, рулить (точнее подруливать) им можно было только на хорошей дороге, причем на небольшой угол, до 12-ти градусов. При повороте руля на больший угол, к управлению подключались бортовые фрикционы и «Кеттенкрад» поворачивал по танковому, притормаживая одну гусеницу.
Причем этот переход был весьма чувствителен, машина резко дергалась в сторону поворота. На бездорожье колесо только мешало, создавая дополнительное сопротивление, поэтому в немецких инструкциях рекомендовалось в тяжелых дорожных условиях его просто снимать.
Отказ от переднего колеса позволил сделать более рациональную компоновку. Двигатель с коробкой передач и бензобаком уместился в носовой части машины (на «Кеттенкраде» двигатель с КПП пришлось размещать за спиной водителя, а бензобаки по бокам). За компактным силовым отсеком место водителя. Он получил полноценное глубокое кресло. За ним в задней части машины осталось достаточно места для размещения пассажиров или груза. Корпус представлял собой каркас из тех же труб, из которых изготавливали и мотоциклетные рамы, обшитый тонкими листами, используемыми при изготовлении люльки.
Ходовая простейшая. Одинаковые ведущие и направляющие колеса, по каждому борту четыре спаренных катка сгруппированные в две подвешенные на рессорах тележки. Гусеница резинометаллическая, как на всех советских полугусах.
Повороты осуществлялись за счет фрикционов, которыми водитель управлял с помощью рычагов. Прямо перед ним была и небольшая приборная доска с минимумом приборов.
Все эти решения позволили удержать массу в пределах пятисот килограммов, советский вариант оказался более чем в два раза легче немецкого. Поэтому хватило уже отработанного в производстве и проверенного оппозитного мотоциклетного двигателя И-75 от мотоцикла М-72. Хотя он уступал по мощности немецкому, всего 26 л.с., но из-за такой весовой разницы удельная мощность (а, следовательно, и динамика) оказалась даже выше.
Получившаяся машина меньше всего была похожа на мотоцикл, но в официальных документах Ирбитского завода ее называли «Гусеничным мотоциклом-вездеходом». Скорее всего по двигателю, да и остальные узлы были значительно унифицированы с мотоциклом М-72. В любом случае, у конструкторов получился очень удачный, компактный и подвижный легкий тягач, который безусловно нашел бы свою нишу на фронте и был бы весьма полезен.
Но ему крупно не повезло, полигонные испытания стали для него роковыми. На первом километре пробега срезало зубья у шестеренок главной передачи. Заменить их в полевых условиях не удалось, машину вернули для ремонта на завод. Там ее не только не стали восстанавливать, но даже и разбираться в причинах, приведших к поломке. Возможно, ее требовалось лишь немного усилить. А может, она была изначально дефектной или водитель допустил ошибку.
⚡Больше подробностей можно читать в моём Телеграм-канале: https://t.me/two_wars
К сожалению, весьма перспективную машину постигла судьба подавляющего большинства инициативных разработок. На них не выделялось финансирования, не предусматривалось и отвлечение трудовых ресурсов от текущих производственных задач. А Ирбитскому заводу надо было гнать серию, мотоциклы М-72 выпускались массово (за годы войны их сделали чуть меньше 20-ти тысяч). И конструкторам, скорее всего сказали: да отстаньте вы со своими идеями, не до вас сейчас, план горит.
Тема «Гусеничного мотоцикла-вездехода» была закрыта, а проект похоронен в архивах. Жаль, подобная машина была бы востребована и в народном хозяйстве, особенно на селе.
Это Владимир «Две Войны». У меня есть Одноклассники, Телеграмм. Пишите своё мнение! Поддержите статью лайком👍
А как Вы считаете, насколько перспективна такая машина?