В первую очередь — дизайн. Да, это вопрос вкуса, но интерьер Дарго как минимум небанален. Предусмотрено три варианта цветового решения и как минимум два — по материалам отделки. На тесте были представлены машины в исполнении Premium с отделкой сидений натуральной перфорированной кожей в сочетании с алькантарой. Но доступен и тканевый вариант. Бежевая расцветка добавляет интерьеру света и настроения. Но и темные варианты с серебристым или оранжевым декором (в последнем случае стойки крыши и потолок также черные) неплохи.
В обычных условиях, при движении по асфальту, Дарго приятно удивляет смягченной, в сравнении с парочкой F7/F7x, подвеской. Пологие асфальтовые «лежачие», не сильно разбитые железнодорожные переезды и даже гравийка не доставляют никакого дискомфорта. По плавности хода Дарго четко находится между F7 и рамным H9. Предъявить претензию можно разве что к шумоизоляции: мне показалось, что по сравнению с F7 у Дарго чуть хуже «шумка» колесных арок — песок от дорожной подсыпки «моросит» по кузову заметнее. Однако разница невелика. А вот двигатель можно услышать только при активном разгоне. Или при торможении с понижением передач и высоких (более 3500–4000) оборотах.
А что же с заявленными повышенными внедорожными качествами?
По большому счету современные кроссоверы — не более чем большие полноприводные универсалы. У иных даже клиренс не больше, чем у легковушек. Соответственно, месить глубокую грязь или штурмовать лесную колею на таких машинах — занятие малоперспективное. Но Дарго изначально позиционировался как внедорожный кроссовер. Кто-то даже прочил его на замену ушедшему Дастеру. Тут важно: Дастера Хавейл не сможет заменить из-за значительно более высокой стоимости. Но геометрические параметры у Дарго действительно уже не легковые — на пересеченной местности он будет чувствовать себя увереннее большинства конкурентов.
Вместе с межколесной блокировкой Дарго получил и дополнительный «экспертный режим» в настройках, в котором полностью отключаются все электронные ассистенты (кроме ABS). Водитель, по сути, остается один на один с препятствиями, рассчитывая только на свои умения, а также на внедорожные качества шин. И на блокировку — которая действительно помогает выбраться из ловушки диагонального вывешивания. Или застрять там, куда обычный Дарго не доедет.
В итоге стоит признать: дополнительная блокировка в случае с Дарго на самом деле работает. Другой вопрос — насколько она нужна реально? Как ни странно, наш вывод — нужна! Да, настоящим внедорожником Dargo X не стал — и клиренс недостаточно высок, и демультипликатора нет в принципе, и даже такая мелочь, как буксировочные проушины здесь заменены на вкручиваемые металлические петли (в бамперах можно заметить соответствующие заглушки). Однако выехать с места рыбалки или пикника после внезапно начавшегося дождика будет легче. Как и доехать по раскисшей грунтовке до дачного участка. Да и просто выбраться из сугроба в неубранном дворе.
Главное — сколько Дарго с блокировкой будет стоить у дилеров?
Dargo X недоступна самая оснащенная комплектация Tech Plus, в которой все это есть. Не будет блокировки и с базовой комплектацией Comfort — просто потому, что та предполагает привод только на передние колеса. Остаются исполнения Elite и Premium. Обычные Дарго в этих комплектациях сегодня стоят 3 199 000–3 399 000 рублей. Топовая Tech Plus еще на 150 000 дороже — 3 549 000 рублей. Будем надеяться, что стоимость Dargo X не превысит эту планку. А уж при выборе между массажем/проекционным дисплеем/адаптивным круиз-контролем/автопарковщиком и блокировкой лично я бы предпочел второй вариант — ведь кроссовер тем и хорош, что предполагает езду не только по асфальту.