Если учесть, что «Монжаро» – один из самых продаваемых в России кроссоверов, то огромный интерес к двигателю 4G20TDB вполне объясним. О данном агрегате не так много объективной информации. Иногда «автоэксперты» просто заливают мотор хвалебными отзывами или, наоборот, цепляются к каждой мелочи. Я решил съездить к знакомому на СТО, где как раз стоял Monjaro, на котором осуществляли замену мотора. Поговорил с механиками, и теперь делюсь с вами имеющейся информацией.
Сделан совместно с Volvo
Что нужно знать будущему владельцу Geely Monjaro? Во-первых, китайский двигатель JLH-4G20TDB 2.0 TGDI не является точной и полной копией вольвовского B4202T23, который стоит на мегапопулярном Volvo XC60. Это - всего лишь серьезно доработанная копия. Но дорабатывали шведские специалисты и инженеры, так как оригинальный B4202T23 китайские мастера сделать не смогли, даже при наличии полной информации по нему. Проще говоря, шведы упростили свой мотор настолько, чтобы его можно было делать дешевле, и, главное, - из китайской стали и легких сплавов.
И реально специалистам корпорации Volvo это удалось, хотя по некоторым критериям (по ресурсу и по распределению крутящего момента на низких оборотах) китайский ДВС так и не дотягивает до «шведа». Потому JLH-4G20TDB рекомендуется комплектовать только коробкой автоматом. В целом, двигатель получился довольно надежным (хотя и со своими «болячками»), на голову лучше, чем у ближайших конкурентов, того же Тank или Jolion.
Особенности двигателя
Что интересного в двигателе «Монжаро»? Мотор достаточно легкий, всего 119 кг. Блок цилиндров и голова изготовлены из алюминиевого сплава. Это - официально, неофициально говорят, что на китайском ДВС было облегчено все, что только возможно, если сравнивать со шведским B4202T23. И, видимо, это и стало основной причиной всех поломок.
ДВС довольно легко раскручивается до 5,5 тыс. оборотов в минуту. Проблем с динамикой нет, движок на пределе выдает все 200 (238) л.с. Не в последнюю очередь, благодаря суперклассной турбине BorgWarner K03 с электронным управлением. Но вот на низах не все так хорошо, как у «шведа».
Алюминиевый блок запрессован стальными (!) гильзами, а это значит, что ремонтировать двигатель по цилиндропоршневой группе явно не получится. Ресурс по мотору составит в лучшем случае около 250 тыс. км, если лить (и своевременно доливать) масло требуемой марки и качества, и заправлять бензин АИ-95, АИ-98, причем лучше премиальный. А, если возникнет желание подкинуть новые кольца, то за ними лучше послать гонца в Китай. Потому что, если механик поставит первые попавшиеся, то двигатель ляжет раньше срока.
Чаще всего эксперты вспоминают о масле и топливе. Мотор 4G20TDB довольно требовательный к качеству моторного масла. По паспорту требуется SAE 0W-20, примерно 5,6 л на одну замену. Ни о каком 5W-30, который льют практически везде, и речи быть не может. Иначе гарантия слетает. Лучше всего Shell Helix Ultra Professional AS-E.
Недостатки мотора
Так как на моторе сильно подъедаются маслосъемные колечки на клапанах и сальники, уплотняющие коленвал, то производитель допускает угар до 150 г на тысячу пробега. И это - реальная проблема. Все владельцы «Тугелл» и «Монжаро» знают, что лить нужно АИ-98, иначе топливные форсунки забьются, качество распыла упадет и смесь закоксует кольца. Но в этом случае топливную аппаратуру можно периодически промывать и следить за бензином. Это понятно. А вот, если масло будет попадать в цилиндр, то это означает появление нагара на клапанах, на поршне, и, как следствие, прогар катализатора. Даже если электроника не блокирует мотор из-за расплавившегося датчика на катализаторе, то все равно есть риск прогара клапанов и перегрева головки, а это уже появление тосола в поддоне двигателя. Поэтому, если пошел угар масла, надо срочно искать причину.
Но, надо сказать, что масло уходит далеко не на всех моторах 4G20TDB и не всегда на угар. Маслосъемные колечки на клапанах срабатываются, прежде всего, у любителей раскручивать мотор до предела и гонять на максимальной скорости. При бережном отношении к мотору можно проездить на «Монжаро» или «Тугелле» и даже не догадываться о возможной проблеме.
Еще один нюанс, на который нужно обратить внимание, это - привод ГРМ с зубчатым ремнем. При том, что мотор двухлитровый, турбированный, по идее, должен стоять цепной привод, а не ремень. У шведов на ХС60 эксплуатация идет при средней температуре воздуха +5+10оС. У нас и у китайцев - +30оС. Резина и нейлон горит под капотом.
В теории, ресурс оригинального ремня составляет 100 тыс. км пробега. В реальности его меняют раньше, где-то на 80 тысячах. Для районов с жарким климатом или, если приходится много ездить по плохим дорогам, ремень нужно проверять каждые пять тысяч и менять после 60 тыс. пробега. Без вариантов, только на оригинальные запчасти. Обрыв ремня означает потерю головки и поршня, иногда случается, что по цепочке обрывает шатун, а тот в свою очередь пробивает стенку цилиндра. Такое - не редкость даже на моторах китайских «Фольксвагенов».
Проверить состояние ремешка можно своими силами. Просто открыть капот и пощупать ремень рукой. Если нащупаешь отслоения или дефекты на поверхности, то - вперед на СТО.
Все перечисленное не означает, что мотор 4G20TDB – проблемный. Нет, при уходе и обслуживании ДВС работает надежно, а на фоне конкурентов вообще смотрится отлично.
С уважением, Владимир Воробьёв
