Главное — в ходе рестайлинга Porsche 911 с индексом 992.II получил новый мононаддувный двигатель 3.6, который работает в составе гибридной силовой установки. На традиционном месте аккумулятора под лобовым стеклом установлена 400-вольтовая литий-ионная батарея ёмкостью 1,9 кВт•ч с жидкостным охлаждением. Она питает 40-киловаттный стартер-генератор, смонтированный в корпусе восьмиступенчатой коробки PDK. Если помните, в ней изначально было припасено место под электромотор, однако пресс-релиз называет трансмиссию новой и усиленной. Как минимум ей потребовалась новая система охлаждения.
Изюминка же всей схемы — турбокомпрессор со встроенной между двумя крыльчатками электромашиной (на иллюстрации ниже слева): она позволяет лишённому вейстгейта нагнетателю быстрее выходить на пик наддува (в некоторых случаях выигрыш исчисляется секундами), а кроме того вырабатывает до 15 л.с. в режиме генератора. Поскольку для эффективности электромотора важен температурный режим, сюда также подведён контур системы охлаждения. Вероятно, это теперь одна из самых дорогих деталей в номенклатуре запчастей Porsche :)
Вcё вышесказанное касается только модели GTS (541 л.с., 610 Н•м), которая в результате потяжелела на 50 кг. Правда сравнение кажется не совсем корректным, поскольку из стандартного оснащения исключены задние сиденья. Прежде двухместное исполнение предлагалось в качестве опции. Не исключено, что пересмотр комплектации вызван именно стремлением уложиться в приемлемые для пиара полцентнера. Заодно второй ряд убрали из «базы» и для простой Карреры — вот для неё раньше это было недоступной роскошью.
Кстати, немцы утверждают, будто их новая тяговая батарея спереди получилась не тяжелее стандартного 12-вольтового AGM-акуумулятора — 20 кг. Смотрю я, на компоновочную схему и понимаю, что в таком случае догружается прежде всего задняя ось. Блок силовой электроники навешен на двигатель, посаженный на 110 мм глубже прежнего, даже облегчённую 12-вольтовую батарею спрятали под задней полкой (лючок доступа виден на картинке выше). Интересно, что у «гэтээса» стало с развесовкой?
Далее говорится, что компоненты двойного наддува от старого GTS использованы для форсировки базовой Карреры с 385 сил до 394. Но мы же знаем, что 992 S и GTS отличались только программно. Поэтому справедливо сказать, что, в лучшем случае, на Карреру пристроили «эсочные» турбокомпрессоры большего диаметра. А в худшем — ничего особо не меняли, уж больно мала прибавка. Не обошлось, впрочем, без более производительного интеркулера от Turbo.
Целью апгрейда заявлено удержание стехиометрического состава воздушно-топливной смеси (14,7:1) во всём диапазоне оборотов. Отказаться от её привычного обогащения на высоких нагрузках требуют перспективные нормы вредных выбросов. Но есть нюанс. Именно базовый мотор Карреры 992 с турбинками меньшего диаметра слывёт среди энтузиастов более отзывчивым по сравнению с мощным «эсочным» двигателем. Я понимаю, что экономнее держать в модельном ряду только два вида нагнетателей вместо трёх, но не потеряет ли Carrera свой шарм в переходных (городских) режимах с установкой более инерционных компрессоров?
О судьбе S-модели не сообщается, хотя место для модификации мощностью около 480 сил оставлено. В пресс-релизе указано, например, что двигатель 3.6 сам по себе развивает 485 л.с. и 570 Н•м. Я бы воспринял это как намёк на купированную модификацию без мотор-генератора — например, в паре с механической коробкой, внутри которой для него нет места. В обновлённом конфигураторе даже есть новые колёсные диски с названием Carrera S, но на сегодня линейка 992.II — это только два уровня мощности и одна трансмиссия.
Базовая версия (на картинке выше) стартует с 128 700 евро в Германии или 120 100 долларов в США. (Если что, в 2018 году при запуске в серию семейства 992 450-сильная Carrera S начиналась со 120 тысяч евро.) У фар начального уровня изменилась световая графика: эллипсы вместо четырёх светодиодных точек кажутся мне спорным решением. Зато задний номер перенесли выше, логотип чуть опустили, и корма без спортвыхлопа теперь не кажется слишком жирной.
В салоне — следы дальнейшей унификации: приборная панель со стрелочным тахометром заменена на такой же, как у Кайена и Тайкана изогнутый дисплей под разные варианты оформления. Слева от руля — кнопка стартёра вместо имитации ключа. Ручка-переключатель ездовых режимов на руле теперь будет у всех версий вне зависмости от наличия пакета Sport Chrono. Вангую, что доустановка китайских хронометров станет ещё популярнее.
Если вы подобно мне надеялись на возвращение нормальных дверных ручек как у GT3 RS или на пересмотр отделочных материалов — обломитесь. Слухи о том, что в линейке 992 появится гражданская версия с атмосферным двигателем тоже пока не подтверждаются. Несмотря на то, что я рад возвращению 911-го к «три-и-шесть-турбо», лично меня рестайлинг ни на шаг не подвинул ближе к принятию этого поколения. А перемены в интерьере вызывает только грусть в преддверии премьеры нового Каймана, в который это всё переедет с минимальными коррективами.
Но почему немцы выбрали GTS в качестве демонстратора новой технологии, если обычно витриной выступает Turbo? Нет сомнений, что топ-модель получит ту же гибридную начинку, однако по традиции рестайлинг начинается с Каррер. Чем ждать запуска Turbo, можно зарабатывать на его компонентах уже сейчас. Гамму 911-го как бы заранее привели в соответствие с действующим для других моделей марки принципом «GTS = дефорсированный Turbo» («почти GT4» в случае с Кайманом), и какое-то время гибридными останутся только наиболее дорогие Porsche. А вот в дальнейшем, полагаю, по мере угасания эффекта новизны мы увидим, как эта технология будет распространяться вниз, на менее маржинальные и массовые версии.