Отечественные предприятия запускают всё новые проекты по производству троллейбусов и электробусов. Они рассчитывают на заказы региональных властей. При этом в некоторых городах снимают контактную сеть и отказываются от троллейбусных маршрутов. В каком общественном транспорте нуждаются российские регионы? Почему «классическое» метро безнадёжно устарело? Об этом MASHNEWS рассказал научный руководитель Центра развития транспорта общего пользования Российского университета транспорта Александр Морозов.
«Дырки» в транспортной экономике
— Российские города до недавнего времени сокращали долю электротранспорта и закупали автобусы, потому что это было дешевле. Сейчас концепция изменилась?
— К сожалению, о концепциях сегодня мало кто задумывается. Основная проблема многих российских городов заключается в том, что они серьёзно не просчитывали и не просчитывают социально-экономическую эффективность, связанную с выбором разных видов общественного транспорта. В советский период такая работа велась централизованно. Все схемы развития городского транспорта (строительства новых линий) обязательно проходили утверждение в министерстве ЖКХ РСФСР и были очень хорошо обоснованы. Сети электротранспорта в городах появились же не просто так, а в результате глубоких расчётов. Более того, специальным постановлением Совета министров РСФСР (от 14.08.1964 №1008) было запрещено заменять трамвайное сообщение другими видами транспорта без разрешения Совета министров.
С распадом СССР централизованное планирование и контроль прекратились. Более того, в законе 220-ФЗ напрямую указали на право организации маршрута перевозчиком в уведомительном порядке без какого-либо изучения влияния этого решения на маршрутную сеть в целом. Система, построенная на балансе «выгодных» и «убыточных» маршрутов, стала разрушаться. Перевозчики ставили свои автобусы на «выгодные» маршруты, оставляя муниципальным предприятиям и горэлектротранспорту «невыгодные».
В физике есть понятие «дырки» — квазичастицы с положительным зарядом, равным заряду электрона. Используя эту терминологию, можно сказать, что каждый пассажир, уехавший на коммерческом автобусе, порождал «дырку» в муниципальном троллейбусе — его место оставалось никем не занятым. Расходы троллейбусного предприятия оставались теми же, а доходы кардинально сокращались, и всё это происходило исключительно в результате появления дублирующих маршрутов, создаваемых коммерсантами в инициативном порядке и утверждаемых органом власти.
Отмечу также, что муниципальные и коммерческие перевозчики работают в неравных условиях. Муниципальные предприятия платят налоги, возят льготников, обслуживают маршруты в промзонах, которые наполняются только в часы пик, предоставляют сотрудникам оплачиваемые отпуска и так далее. А частники подобными обязательствами себя не утруждают. По нашим расчётам, если бы условия работы были действительно равными, перевозка на автобусах малого класса обходилась бы на 70% дороже, чем на троллейбусе.
— Это приводит к сокращению электротранспорта?
— Да. Когда я слышу, например, что в Оренбурге хотят сократить троллейбусы, заменив их автобусами, понимаю, что авторы этой инициативы демонстрируют свой полный непрофессионализм. Грамотно выполненные расчёты покажут, что при активном использовании существующей в Оренбурге контактной сети для динамической зарядки электробусов, себестоимость перевозок сократится на 10–15% по сравнению с использованием автобусного транспорта. Это позволит окупить расходы на модернизацию энергетической инфраструктуры в течение трёх-пяти лет. Кроме того, кратно сократится загрязнение воздуха общественным транспортом.