Катастрофа
19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел и его советники возвращались домой из Замбии, где проходила встреча с президентами Заира, Анголы и Замбии. На борту самолета Ту-134А, подаренного Мозамбику советским правительством, находились 44 человека. В соответствии с контрактом, заключённым между Авиаэкспортом и ВВС Мозамбика, самолёт пилотировался командированным в Мапуту опытным советским экипажем из Ленинградского УГА состоявшим из 5 человек. В салоне работали четыре местные стюардессы.
В 16:38 самолёт вылетел из Мбалы. Полёт проходил под контролем автопилота со скоростью 750 км/ч и на высоте 10650 метров. На подходе к воздушной зоне Мозамбика бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. С борта было доложено о расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25. Диспетчер дал указание снижаться до высоты 900 метров, а также доложить о визуальном контакте с огнями ВПП. В 19:09 штурман доложил, что удаление до радиомаяка Мапуту 120 км. Продолжая снижение, штурман изменил курс самолета на 37° вправо на 10 минут раньше положенного. В результате этого разворота самолет ушел с курса на радиомаяк VOR Мапуту, и продолжал отклонятся вправо по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м. Доклад командиру корабля о изменении курса штурман не сделал. Когда командир это заметил, произошел следующий диалог:
КВС: Е…ть, какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б…я!
Штурман: VOR туда показывает.
В 19:15 штурман доложил удаление 60 км. Командир удивился, ведь огней ВПП он не видел. Кто то высказал предположение об отключении электричества в городе, что в то время не было редкостью, так как в стране шла гражданская война. После этого отключились ILS (курсоглиссадная) и DME (радионавигационная) системы. В этой ситуации экипаж не предпринимал никаких действий, считая, что им дадут прямой заход на посадку на полосу 23 аэропорта Мапуту. Однако, самолет летел на параллельном ВПП курсе, находился вне зоны действия маяка ILS, а экипаж не знал своего положения. В 19:18 экипаж доложил о достижении высоты 900 м и отсутствие видимости огней ВПП. В ответ диспетчер дал указание выполнять заход на посадку по системе ILS на ВПП 23. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж и разрешил выполнить визуальный заход на посадку левым кругом на ВПП 05. В 19:19 штурман доложил удаление 30 км, на что КВС сказал: «Что что-то не так». Экипаж не видел огней ВПП. Но бортрадист напомнил, что по данным о погоде имеется облачность высотой 600 метров. Также, экипаж предположил, что огни могут быть выключены. Бортрадист спросил диспетчера об их работоспособности. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Без согласования с пилотами бортрадист сообщил диспетчеру, что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал на это разрешение.
В 19:21 штурман доложил удаление 20 км. Бортрадист, по указанию пилотов, повторно спросил у диспетчера работают ли огни ВПП. Ничего не ответив экипажу об огнях, диспетчер еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Фактически снижение воздушного судна проходило за пределами всех средств навигации аэропорта, а экипаж не знал своего точного местоположения. На высоте 800 метров дважды сработала сигнализация ССОС (предупреждение о близости земли), на что КВС выругался: “Вот зараза!”, но снижение не прекратил. В 19:21:39 по местному времени на высоте 666,6 метров над уровнем моря борт в полётной конфигурации врезался в холм и полностью разрушился. Катастрофа произошла в Драконовых горах на территории ЮАР у границы со Свазилендом. В катастрофе выжили 10 человек — 1 член экипажа (бортмеханик) и 9 пассажиров, остальные 34 человека, включая президента Самору Машела, погибли.
Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй. Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.
В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп».
Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет: Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"
