В Липецке реконструировали трамвайную линию и 20 июня торжественно запустили. В городе происходит воскрешение трамвая. Но рано праздновать победу: те, кто возрождает липецкий трамвай, уже допустили ряд ошибок.
Концессия как лекарство
Износ трамвайных путей – 70 процентов. Возраст вагонов – 30 лет. Такое наследство получила от Липецка компания «Мовиста регионы», с которой губернатор Липецкой области и мэрия в октябре 2022 года подписали концессионное соглашение. Таким образом, Липецк одним из первых вошел в число десяти городов-участников федеральной программы модернизации городского электротранспорта.
Общая стоимость проекта – 14,5 млрд рублей, сумма инвестиций ВЭБ.РФ – 9,3 млрд рублей, включая средства Фонда национального благосостояния.
«Мовисте» предстояло (и предстоит) к 2025 году отремонтировать 40,8 км путей, модернизировать контактные сети, построить новую ветку протяженностью 5,2 километра, реконструировать депо и закупить 46 новых трамвайных вагонов. А также осветить остановочные павильоны, создать автоматизированную систему дорожного управления, наладить систему информирования пассажиров и видеонаблюдения.
У компании есть опыт в подобных проектах, пишет ТАСС: в 2020 году она модернизировала транспортную систему Тверской области, а в 2022-м запустила первую в России межмуниципальную трамвайную линию между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. Кроме того, «Мовиста» занимается модернизацией электротранспорта в Курске, Перми, Ярославле.
«Нам страшно»
И вот в Липецк прибыли 46 низкопольных односекционных трамваев Усть-Катавского вагоностроительного завода. А 20 июня красивые низкопольные вагоны повезли первых пассажиров по обновленным путям на участке от трамвайного депо до 21-го микрорайона.
И все бы хорошо, но подрядчика уже критикуют за непродуманные технические решения.
К примеру, самая оживленная в смысле пассажиропотока остановка «Октябрьский рынок» поразила горожан узостью платформы: это одна из двух самых узких на всем объекте платформ проектной шириной 2 м, из которых 1,02 м ширины занимает остановочный павильон, то есть до края платформы остаётся 980 мм свободного места, пишет Михаил Панов, глава сообщества «Липецкий трамвай».
При этом во время вечернего часа пик вагоны пятого маршрута высаживают здесь не менее сотни человек за раз.
«Формально требование минимальной ширины соблюдено, однако ни о каком «расчетном числе пассажиров» явно не может быть даже речи, так как один сидящий на лавочке человек уже не позволяет свободно пройти второму рядом, – замечает автор. – О колясках и велосипедах даже говорить в такой ситуации не приходится. А мы вроде как строим безбарьерный доступный транспорт!»
Но это еще не все. Эксперт предлагает представить, что может произойти, если на остановке накопится хотя бы десять человек, да еще и с детьми: «Из-за давки падение пассажира с платформы под вагон станет лишь вопросом времени. Липецк в своей истории уже знал такие случаи. Готов ли разработавший эту убийственную остановку «Электротранспроект» нести ответственность за потенциальные жертвы?»
Но абсурд на этом не заканчивается. Край платформы построен таким образом, что пандус с нее ведет аккурат на проезжую часть.
«Просто представьте себе эту картину: зима, гололёд, человек выходит из вагона, идёт по платформе, поскальзывается и как с горки съезжает под колёса проезжающему автомобилю. Страшно? Нам страшно, – пишет Михаил Панов. – А проектировщики, видимо, считают такие решения нормальными. Ведь они проектируют, сидя в Москве, и сами никогда не будут пользоваться этой остановкой и этим трамваем».
«Того ли мы ждали от концессии?»
Помимо остановок, большие вопросы у эксперта вызывает новая контактная сеть. Ее по непонятным причинам спроектировали по устаревшей модели, которая еще в СССР считалась нецелесообразной. В результате вдоль новых путей установили огромное количество дорогостоящих опор (эстетически это выглядит чудовищно), а трамваи в Липецке не смогут двигаться быстрее 60 км/ч.
«Все более и более возникают сомнения, а того ли мы все ждали от концессии? – говорит Панов. – Хотели новых технологий – получаем устаревшие конструктивы. Хотели ускорения движения – рискуем получить замедление»
Отдельный вопрос, который ставит эксперт, – как проекты с явными нарушениями проходят госэкспертизу и допускаются к строительству? И еще: кому интересны удорожание проекта и перерасход конструкций?
Автор статьи не уверен, что эти замечания будут услышаны. Больше всего его печалит, что ни город, ни эксплуатирующее предприятие, ни профессиональное сообщество не могут никоим образом влиять на происходящее, и их мнение не учитывается. Остается только гадать, как будет функционировать обновленный липецкий трамвай с учетом тех рисков, которые уже обнаружились.
Необходим, как воздух
Липецк – город удивительный: в середине 40-х годов в нем не было НИКАКОГО общественного транспорта. Одновременно на левом берегу реки Воронеж работали важные промышленные гиганты: Новолипецкий металлургический завод, тракторный, ферросплавный, силикатный заводы, трест «Липецкстрой», спиртзавод. И рабочим нужно было как-то до них добираться.
«Чтобы попасть на левый берег по делам, приходилось действовать прямо-таки шпионскими способами, – вспоминает Иван Чунихин, в 1946 – 49 годах первый секретарь Липецкого горкома комсомола на сайте, посвященном истории липецкого трамвая. – Я добирался до старого здания кинотеатра «Октябрь» и ждал, когда появится какая-нибудь грузовая машина. Дальше – дело техники: на ходу быстро зацепиться рукой за борт и запрыгнуть в кузов. А там – сидеть тихо как мышь, чтобы водитель не услышал! Хорошо, если грузовик направлялся до тракторного, а то приходилось на ходу так же аккуратно «сходить» и ждать очередной попутки. Вот так и путешествовал».
Трамвай был крайне необходим Липецку. Тем более с такой большой промзоной, активно загрязнявшей воздух. Но где взять средства? После войны денег в городском бюджете не было. Это кажется фантастикой, но жители сами, безвозмездно, вышли на строительство трамвая.
Лопата + тележка = трамвайная линия
Ежедневно, по 1200-1300 молодых людей, комсомольцев, просто горожан, вооружившись только лопатами и тележками, строили трамвайную линию.
«И желающих находилось – хоть отбавляй. Парни и девчата прямо горели – надо, значит, надо! Готовность и патриотизм у людей тогда были необыкновенные!» – вспоминал Иван Чунихин.
Правда, организация хромала: не могли найти нужных специалистов для некоторых работ, долго не могли задействовать в работах жителей левого берега… В итоге запуск трамвая несколько раз откладывался.
Первая линия длиной 7,4 км, соединившая тракторный завод и спиртзавод, была экзотической: между берегами реки построили дамбу-настил из брёвен, напоминавшую плот, на которую и был уложен трамвайный путь с разъездом, рассказывает Михаил Панов.
К первому трамваю, запущенному 7 ноября 1947 года и состоявшему из двух старых вагончиков, горожане еще долго относились как к диковинке. Тем более, что провода были натянуты не сразу, и трамвай тянул трофейный мотовоз.
«В день пуска мы с младшей сестрой полдня катались – трамвай в диковинку был, – вспоминает Александр Истомин, заведующий организационным отделом Липецкого обкома ГМПР. – Уже позже мы с друзьями, возвращаясь из школы, обязательно ждали трамвай, хотя ехать до дома было всего одну остановку! В трамвай набивались битком – едет вагон, весь облепленный пацанвой! Проезд тогда стоил 5 копеек, моя мама – рабочая на спиртзаводе получала 250 рублей – это для сравнения цен. Катались и «зайцами» – всякое бывало, но и кондукторы к нам относились благосклонно – мы же дети войны…».
В том же 1947 году были куплены 13 подержанных трамвайных вагонов из Воронежа, Ижевска, Саратова, Сталинграда и Горького. В 50-е годы трамвайное движение бурно развивалось: трамвайные пути постепенно пронизали весь город, включая центр. В конце 80-х в Липецке действовали уже 16 трамвайных маршрутов. А потом наступила черная полоса.
Трамвай умер, да здравствует трамвай!
Липецкий трамвай начало «штормить» в начале 90-х вместе со страной. Стали разбирать первые ветки и списывать вагоны. Самые темные времена пришли в 2002 году, когда закрыли одно из двух депо.
Постепенно маршруты упраздняли или укорачивали, линии разбирали на металлолом. К 2007 году были сняты основные трамвайные пути общей протяженностью почти 18 км. К 2014 году остались только два маршрута – № 1 и № 5.
Многие липчане трамвай оплакивали. Но транспортные чиновники были неумолимы.
«Трамвай умер еще в начале двухтысячных, а сейчас мы просто продолжаем его агонию», — говорил в 2019 году глава департамента транспорта Липецкой области Евгений Чекрыжов.
Он жаловался, что ежегодно только на покрытие убытков предприятия «Горэлектротранс» из городского бюджета тратится порядка 150 млн руб. При этом трамваи перевозят всего 4% пассажиров областного центра, уверял чиновник.
Однако г-ну Чекрыжову пришлось пересмотреть свое мнение: мэрия решила оставить трамвай в живых – особенно после упразднения троллейбусов в 2017 году.
«Мы провели анализ и просчитали, что будет, если город откажется от наземного электрического транспорта. Время пассажиров в пути увеличится на 17-20 процентов. Это очень существенный показатель», – цитировала «Российская газета» мэра Липецка Евгению Уваркину.
За трамвай вступился и спикер городского парламента Игорь Тиньков: он заявил, что сделать трамвай, который бы связал новые микрорайоны, Новолипецкий металлургический комбинат и экономическую зону – это не фантастика, а необходимость.
Наталья АЛЯКРИНСКАЯ
Подпишитесь на наш telegram-канал с оперативными новостями про поезда, также их можно читать «Вконтакте». Наш сайт – 1520today.ru.