Автомобиль — это незаменимый спутник нашей жизни, который помогает нам преодолевать расстояния и перемещаться из одного места в другое. Мы собрали 10 автомобилей, которые изменили мир до неузнаваемости.
1). Benz Patent Motorwagen.
Разумеется, автомобили, которые мы видим ежедневно, не могут сравниться с теми, что были в XIX веке.
Benz Patent-Motorwagen — первый в мире автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, построенный в 1885 году немецким изобретателем Карлом Бенцем.
29 января 1886 года на него официально был получен патент № 37435. Считается первым коммерчески доступным и успешным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания.
Транспортное средство имеет много общего с современными автомобилями: оно оснащалось шасси, бензиновым двигателем, электрическим зажиганием, карбюратором, системой охлаждения, трансмиссией и тормозным механизмом.
Тем не менее, Бенц не смог разработать приемлемого решения для осуществления регулировки направления движения автомобиля. «Поскольку я не мог решить теоретическую проблему, связанную с рулевым управлением, я решил построить автомобиль с тремя колёсами», — сказал он позже. К 1893 году немецкий инженер разрешил данный вопрос и, усовершенствовав многие иные элементы конструкции, выпустил новую модель транспортного средства — «Benz Victoria».
2). Ford Model T.
Ford Model T имеет обширную историю на автомобильном рынке, насчитывающую почти 20 лет. Его часто называют "Жестяной Лиззи" и "Фливвер", и ему приписывают "постановку Америки на колеса". В начале 1900-х годов автомобиль был совсем новым, и рынок привык к тому, что безлошадные экипажи перевозят пассажиров, а не велосипеды или лошадей. Пар, электричество и бензин были тремя способами приведения в действие транспортных средств. Примерно до 1915 года никто толком не знал, какой из них будет предпочтительным источником энергии. Система Steam обеспечивала множество преимуществ, таких как бесшумность, чистота и дешевизна. Бензин или керосин использовался для нагрева воды в котле; образующийся пар направлялся в цилиндры, где давление приводило поршни в движение вверх и вниз. Недостатки заключались в том, что для запуска требовалось некоторое время, приходилось ждать, пока приготовится пар. Это было опасно, часто взрывалось и приводило к травмам. У него был ограниченный запас хода, около 20-40 миль, прежде чем требовалась дозаправка. Электричество было популярно, но у него тоже был ограниченный запас хода. Его было легко завести, и он пользовался большой популярностью у дам при езде по городу. Тогда был бензин, который был грязным и трудно заводился. Для этого требовались заправочные станции, которые иногда было трудно найти на этом новом и развивающемся рынке. Основным преимуществом бензинового двигателя было то, что он обладал наибольшим потенциалом и постоянно увеличивающейся мощностью. Было сказано, что то, как автомобиль финишировал на гоночной трассе, часто определяло успех продаж. Поскольку бензиновые двигатели выигрывали большинство гонок, другие источники энергии в конечном итоге были обречены.
В начале 1900-х годов насчитывалось более 200 производителей автомобилей. Средние производственные показатели завода составляли пару сотен автомобилей в год. Это, конечно, сильно варьировалось из-за сложности и престижности производимого автомобиля. Генри Форд, основатель Ford Motor Company, выпустил автомобиль, который был доступным по цене, но, что более важно, серийно производился. Благодаря использованию сборочной линии для изготовления деталей, а не традиционной ручной сборки, процесс был упрощен. Использование конвейерного процесса не было чем-то новым, это уже применялось в мясокомбинате. Уильям К. Клан посетил бойню в Чикаго. Вернувшись из своего визита, он предложил эту идею Питеру Мартину. Методом проб и ошибок была собрана команда, которая совершенствовалась. Конвейер для сборки Model T заработал только в 1914 году. Процесс сборки на конвейере значительно упростил производство, теперь на сборку автомобиля уходит в среднем чуть более 90 минут. В 1914 году Ford выпустил больше автомобилей, чем все остальные производители вместе взятые. В тот момент "вы могли приобрести его в любом цвете, который хотели, лишь бы он был черным". Генри Форд предпочитал черный цвет, потому что он высыхал быстрее всего. В период с 1917 по 1923 год Ford не делал никакой рекламы, поскольку 9 из 10 автомобилей принадлежали Ford, в рекламе не было необходимости.
Он платил своим рабочим заработную плату, пропорциональную стоимости автомобиля, чтобы они могли покупать то, что производили. Внедрив эти инновации, его заводы смогли обогнать по производству и продаже остальную промышленность и мобилизовать страну. Когда началось производство Model T, его стоимость составляла около 850 долларов, что примерно на 1200 долларов меньше, чем у большинства автомобилей. К началу 1920-х годов цена Model T составляла около 300 долларов. Ford нашел множество способов сократить расходы и предложить наименее дорогой продукт. Он проинструктировал своих поставщиков о том, как собирать деревянные ящики, которые использовались для доставки ему запчастей. Затем ящики были разобраны и использованы в кузове автомобиля. Из обрезков делали древесный уголь и продавали под названием "Кингсфорд".
Первая модель T была выпущена 27 сентября 1908 года на заводе Piquette в Детройте, штат Мичиган. Существует два класса Model T: те, которые производились до 1919 года и после 1919 года. Модели T до 1919 года известны как автомобили-ветераны, в то время как более поздние модели называются винтажными автомобилями. Несмотря на то, что название Model T использовалось почти двадцать лет, за эти годы оно было значительно улучшено как визуально, так и механически. Во все времена автомобиль можно было приобрести в самых разных вариантах кузова. Открытые туристические автомобили и родстеры были дешевле в производстве и, следовательно, производились в большем количестве. Volkswagen "Жук" - единственная модель автомобиля, которая превосходит Ford Model T.
Модель T была разработана Генри Фордом, Чайлд Гарольдом Уиллсом, Джозефом А. Галамб и Юджином Фаркасом. Четырехцилиндровый двигатель объемом 177 кубических дюймов был установлен спереди и приводил в движение задние колеса. Двигатель мощностью 20 лошадиных сил был способен развивать максимальную скорость около 45 миль в час. Там было три основных подшипника и боковые клапаны. Под передним сиденьем можно было найти топливный бак на десять галлонов, прикрепленный к раме. Двигатель запускался рукояткой, расположенной в передней части автомобиля. Рукояткой было очень трудно управлять, и она стала причиной многих переломов рычагов.
Генри Форд предпочитал двигатели меньшего размера. В его модели K использовался шестицилиндровый двигатель, но когда производство прекратилось примерно в 1908 году, Ford больше не использовал шестицилиндровый двигатель до 1941 года. Модель K не имела успеха в продажах. Хотя Ford хотел производить небольшие и недорогие автомобили, совет директоров убедил его выпустить более крупную, роскошную и дорогую модель. В 1906 году Генри Форд приобрел большую часть акций, оставив себе контроль и руководство компанией. После Первой мировой войны он выкупил оставшиеся акции Ford, чтобы полностью обойтись без совета директоров. С 1906 по 1908 год Ford создавал модели N, R и S, которые в конечном итоге превратились в Model T.
Использовалась "трехступенчатая" коробка передач планетарного типа. Она использовалась в модели K, но не подходила для такого большого автомобиля. В результате он страдал от частых поломок, но прекрасно работал в модели T. 3-ступенчатый агрегат фактически имел две скорости вперед и одну назад. Без педали сцепления переключение передач осуществлялось напольными педалями, которые не требовали сцепления. Также на полу была расположена третья педаль, которая приводила в действие передачу заднего хода. Дроссельной заслонкой управлял рычаг на рулевой колонке. Нейтраль располагалась у рычага стояночного тормоза. Другая ножная педаль натягивала ленту на барабан в коробке передач. Рычаг стояночного тормоза приводил в действие ленточные тормоза с внешней стороны задних тормозных барабанов. Когда ручной рычаг был отведен назад, включался тормоз и отключались ведущие передачи.
Деревянные "артиллерийские колеса" были стандартными до 1926 года, когда их заменили колесами из стальной проволоки. Подвеска представляла собой установленную поперечно полуэллиптическую рессору как для передней, так и для задней осей. Латунь использовалась на более ранних автомобилях для изготовления таких элементов, как клаксоны, радиаторы и фары. Фары были ацетиленовыми лампами, но позже их заменили на электрическое освещение.
Пик продаж пришелся на 1924 год, когда с конвейера сошло более 2 миллионов автомобилей. К этому времени многие конкуренты Ford перешли на те же принципы, которые сделали Model T успешной: дешевый и надежный автомобиль, собираемый на конвейере и производимый массовыми партиями. Другие производители начали привлекать новых покупателей, предлагая удобства, дополнительные опции или двигатели большего размера. Популярные опции включали стеклоочистители, противоугонные замки и светорегуляторы. Автомобили Chevrolet имели три передачи переднего хода, в то время как модель T по-прежнему использовала только две. Кроме того, поскольку модели T были такими долговечными, они все еще находились в рабочем состоянии. Это означает, что многим владельцам машина была не нужна, а когда требовалась, они обычно покупали более роскошный автомобиль. Подержанные Model T затем продавались практически за бесценок. Продажи начали падать в 1925 году и резко в 1926 году. Производство прекратилось в 1927 году почти на шесть месяцев, пока велась подготовка к выпуску модели A.
Модель T мобилизовала нацию, не только Соединенные Штаты, но и многие другие страны. Благодаря дилерским центрам и заводам, расположенным по всему миру, модель T выпускалась серийно и была легко доступна многим покупателям. Часто заводы открывались в других странах, чтобы обойти налог на импорт, сохраняя таким образом низкую стоимость. Инновационная модель T. выполнила свою задачу. Они были недорогими и надежными, многие из них работают и по сей день.
3). Lancia Lambda.
Lancia Lambda была важной вехой в развитии мирового автопрома. Ни один другой автомобиль 20-х гг. не мог сравниться с ней по количеству применённых в нём технических инноваций: верхневальный двигатель V4 с узким блоком, независимая передняя подвеска, тормоза на всех колёсах и, самое главное - первый в истории кузов несущей конструкции. Это было изобретение Винченцо Лянчи, запатентовавшего "самонесущий корпус без отдельного шасси" в 1918 г. По легенде, он позаимствовал эту идею из судостроения, убедившись во время своих плаваний, что корабли имеют более прочную структуру, чем автомобили. Лянча понимал, что идёт на определённый риск, запуская столь необычную модель в производство, но он любил такого рода авантюры, ещё когда был гонщиком. В результате Lancia Lambda принесла ему коммерческий успех, несмотря на то, что машины с аналогичными несущими кузовами получили массовое распространение только спустя 30 лет.
Lancia Lambda имела пространственный каркас из стальных труб коробчатого сечения, к которому посредством заклёпок крепились кузовные панели, в том числе сплошные боковины с вырезанными в них небольшими дверцами. Несущую функцию также выполняли туннели карданного вала и ведущей задней оси, которые располагались выше, чем у машин с отдельной рамой, что обеспечивало низкий центр тяжести. Под капотом близко к передней оси располагался экзотический двигатель V4 водяного охлаждения, состоявший из двух легкосплавных блоков по два цилиндра, соединённых под углом всего 13°, чугунных головок с плоскими камерами сгорания и двумя верхними клапанами на цилиндр, одного верхнего распредвала (SOHC) и короткого коленчатого вала с тремя коренными подшипниками. На первых сериях Lambda его объём составлял 2121 см3, мощность - 49 л.с., и работал он в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач и многодисковым сухим сцеплением. Ещё одной особенностью автомобиля была независимая передняя подвеска свечного типа, с жёсткими стойками, скользящими по ним на пружинах кулаками и телескопическими амортизаторами. Винченцо Лянча выбрал её как оптимальную из 14-ти вариантов независимой подвески, предложенных ему инженером Баттистой Фальчетто. Сзади был установлен традиционный неразрезной мост на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами. Использование больших тормозных барабанов с тросовым приводом на всех четырёх колёсах помогало относительно быстро остановить машину со скорости 100 км/ч.
В заводской программе для Lancia Lambda предусматривался только один тип кузова - Torpedo (4-дверный фаэтон) с матерчатым тентом или съёмной жёсткой крышей с шестью боковыми стеклянными окнами. Этот кузов нравился далеко не всем, и в середине 20-х гг. многие клиенты стали жаловаться Лянче, что не могут воспользоваться услугами кузовных ателье из-за нестандартной конструкции Lambda. Тогда компания разработала версию с отдельным шасси, и стала предлагать её с 1926 г., начиная с 6-й серии Lambda. При этом наряду с короткой колёсной базой (3100 мм) появилась возможность заказать и длинную (3420 мм). На 7-й серии (1926-1928) объём двигателя был увеличен до 2375 см3 (59 л.с.), на 8-й серии (1928-1930) - до 2568 см3 (69 л.с.). В 1928 г. автомобиль стал доступен с закрытым кузовом Berlina от фирмы Weymann. Всего с 1922 по 1931 гг. было произведено около 13000 единиц Lancia Lambda.
4). Austin Seven.
Austin Seven выпускался с 1923 по 1939 год с незначительными изменениями конструкции на протяжении всего срока службы. Это была простая машина, предназначенная для того, чтобы дать домашнему механику возможность участвовать в соревнованиях. В 1920-х годах Austin Seven был популярным автомобилем в Великобритании, поскольку его легкие характеристики делали его высококонкурентным. В 1934 году автомобили получили более низкое шасси, что позволило адаптировать новые кузова и стили. Размеры шин были уменьшены с 19 до 17 дюймов, а на двух верхних передачах теперь была доступна синхромешалка.
Запчастей для Austin Seven было в избытке, и они были дешевыми. Они легли в основу многочисленных "специальных" и готовых на заводе машин. В 1924 году появился Ulster, оснащенный нагнетателем Cozette, который обеспечивал маленькой машине максимальную скорость 75 миль в час.
Маленький монопостовый гонщик стал настолько популярным, что клуб 750 Motor Club сформировал Формулу 750. Многие известные гонщики, такие как основатель Lotus Колин Чепмен, начинали в Формуле 750.
Компания Austin Motor Company, базирующаяся в Б Великобритании, была основана в 1905 году Гербертом Остином, позже ставшим известным как сэр Герберт, который был менеджером Wolseley Tool and Motor Car Company. Их первый автомобиль оснащался четырехцилиндровым двигателем объемом пять литров с цепным приводом. За пять лет производства было выпущено около 200 экземпляров.
Вскоре производство расширилось до более широкой линейки автомобилей, включая модели с четырьмя цилиндрами мощностью 15, 18/24 и 40 л.с. Был доступен даже шестицилиндровый автомобиль мощностью 60 л.с.
В 1908 году на Гран-при Франции были представлены четырехцилиндровые и шестицилиндровые модели. Во время тренировки две разбились, и только одна смогла принять участие в гонке. У нее ничего не получилось. Двум другим "Остинам" удалось финишировать на 18-й и 19-й позициях.
Компания Austin представила одноцилиндровый мини-автомобиль 1090 года выпуска, который производил около 7 лошадиных сил.
Во время Первой мировой войны был создан завод, который по окончании войны будет использоваться для производства автомобилей. Это был крупный завод, который никогда полностью не использовался Austin Motor Car Company. Начиная с 1919 года компания решила выпускать одну модель и оснащать ее 3,6-литровым двигателем мощностью 20 лошадиных сил; она получила название Austin 20. Компания создавала различные типы кузовов и даже тракторы, но так и не достигла высокой производительности. В начале 1920-х годов они попали в конкурсное производство, но были спасены лишь вскоре после этого. Компания диверсифицировалась, предлагая более широкий модельный ряд автомобилей, включая Twelve объемом 1661cc и Austin 7. Austin 7 черпал вдохновение в более раннем одноцилиндровом автомобиле, который Austin создал до войны. Обе новые модели были небольшими и недорогими, что привлекло более широкую группу покупателей.
Austin Twelve был очень похож на Austin 20, но уменьшен в размерах для снижения стоимости. Производство продолжалось до 1936 года. Austin Seven был автомобилем, который помог спасти компанию от банкротства. У него был двигатель объемом 696 куб.см, который позже увеличится до 747куб.см. За время серийного выпуска, продлившегося до 1939 года, было выпущено более 290 000 экземпляров.
5).Mini
Безусловно, самый первый в мире автомобиль марки Mini не был в буквальном смысле слова первой переднеприводной машиной. Но компания "Mini" все-же первая в мире оснастила свое транспортное средство передним приводом в сочетании с поперечным расположением двигателя. Именно благодаря этим автомоделям Мини автомир впервые увидел и понял, что выпускать подобные автомобили не такая уж сложная задача.
Кроме всего, эти первые автомодели Mini показали всему миру, что компактный автомобиль может спокойно вмещать в себя четырех человек, которым вполне может быть комфортно в салоне этого автомобиля. Также весь мир узнал для себя, что такой небольшой автомобиль кроме выше указанных преимуществ может быть (стоить) еще не дорогим и вполне экономичным.
Более того, данный автомобиль стал в дальнейшем своеобразным шаблоном для небольших компактных автомобилей , которые мы с вами сегодня можем лицезреть на дорогах.
6). Land Rover
Своим появлением автомобиль обязан двум инженерам британской компании Rover братьям Уилкс, классическому военному Jeep Willys и обстановке, сложившейся в Англии после войны. Хотя, как известно, страна избежала непосредственного вторжения противника, многолетние авианалёты, бомбардировка самолётами-снарядами V-1 и баллистическими ракетами V-2, работа промышленности и сельского хозяйства на износ превратили остров в государство с изрядно деформированной экономикой. Англия позарез нуждалась в экспорте своей продукции. Но что она могла предложить разрушенной Европе?
Компания Rover Group, основанная ещё в 1884 году и создавшая, между прочим, велосипед в его современном виде, перебралась из разбомблённого Ковентри в Солихалл, где наладила выпуск предвоенных моделей автомобилей. Однако и самим англичанам, и их соседям на континенте нужно было что-то другое, отвечающее по простоте конструкции и обслуживания, а главное, по универсальности реалиям тех суровых времён.
Спенсер и Морис Уилкс сделали ставку на чрезвычайно простой и проходимый автомобиль на базе Jeep Willys, но в гражданском исполнении.
Благо они доподлинно знали, что ничего подобного в родной для них Rover не замышляют. Чем убили двух зайцев. Во-первых, сменив сталь на «летающий металл», добились существенного облегчения машины. А во-вторых, нашли достойную замену дефицитному тогда стальному листу, закупив дюралевый, которого было полно у резко сбавившей после войны авиапромышленности. У неё же переняли соединение кузовных деталей заклёпками. Что до других агрегатов, мотора, трансмиссии, то их взяли как от верного Jeep Willys, так и от тогдашних моделей Rover.
7). Citroen DS
В автомобильном мире редко случаются события, сравнимые по значимости и масштабу с дебютом Citroen DS. Презентация этой машины на Парижском автосалоне 1955 г. вызвала беспрецедентный ажиотаж: в течение первого часа на неё поступило почти 800 заказов, за первый день - 12000, а за 10 дней предоплату внесли 80000 покупателей. В сравнении со своим предшественником серии Traction Avant, Citroen DS выглядел как транспорт будущего из научно-фантастического романа. Но под его футуристической оболочкой скрывалась ещё более инновационная начинка: регулируемая гидропневматическая подвеска, передние дисковые тормоза, полуавтоматическая коробка передач, передний привод и гидроусилитель руля. Не удивительно, что Citroen DS занимает такие высокие позиции в международных рейтингах. Он стоит на 3-м месте по результатам конкурса "Автомобиль века" (1999), на 2-м - в списке красивейших машин по версии The Daily Telegraph и на 1-м - как самый красивый автомобиль всех времён по версии журнала Classic & Sports Car.
Разработка новой модели на смену Traction Avant началась ещё до войны в рамках проекта VGD (фр. Voiture a Grande Diffusion - "Большой Массовый Автомобиль"). Руководил этим процессом французский авиационный инженер Андре Лефевр, а за дизайн отвечал итальянский скульптор Фламинио Бертони. Первые прототипы появились в 1947 г., дорожные испытания начались в 1951 г., но вплоть до 1955 г. автомобиль держали в режиме повышенной секретности. Из-за этого Citroen DS вышел на рынок неопробованным, с массой дефектов. Компания не успела вовремя снабдить станции техобслуживания руководствами по ремонту, поэтому многие владельцы не знали, где им отремонтировать свои вышедшие из строя машины. Но когда недостатки были исправлены, Citroen DS заслужил всеобщее признание. На нём ездила почти вся французская элита: политики, аристократы, художники, поэты, актёры и т.д., хотя полицейские и таксисты любили его не меньше. DS можно было встретить во всех бывших французских колониях, но производился он в основном в Париже, на заводе Quai Andre-Citroen. В небольших количествах модель собиралась в Великобритании, ЮАР, Югославии и Австралии. Пик продаж пришёлся на 1970 г., когда Citroen DS уже изрядно устарел. В 1975 г. на смену ему пришёл 5-дверный Citroen CX. Всего с 1955 по 1975 гг. было выпущено 1455746 ед. Citroen DS, включая родственную модель ID.
В дизайне Citroen DS преобладали гладкие, обтекаемые формы. Они были выверены в аэродинамической трубе, поэтому коэффициент лобового сопротивления составлял 0,382. Фронтальный стиль определялся отсутствием решётки радиатора: её заменяли отверстия выше и ниже переднего бампера. Покатый капот, сужающиеся понтонные боковины с закрытыми задними колёсными арками и ниспадающая крыша обеспечивали машине стремительный силуэт. Последним штрихом Фламинио Бертони стали круглые поворотники в задних стойках крыши, которые имели вид стаканчиков для мороженого или реактивных стручков. Citroen DS был "предметом из другой вселенной", который "упал с неба", как выразился Ролан Барт, посвятивший ему главу в своём сборнике философских эссе. Даже название модели подтверждало её внеземное происхождение: буквы DS (de-es) по-французски читаются так же, как слово Deesse - "Богиня". Автомобиль воспринимался как объект современного искусства. В 1957 г. его показали на выставке Triennale di Milano, поставив вертикально, наподобие взлетающей ракеты. Фантазии получили наглядную реализацию в фильме Fantomas se dechaine (1965), где Citroen DS Фантомаса превращался в реактивный самолёт.
В процессе разработки на Citroen DS планировали установить оппозитный 6-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, но он оказался слишком шумным и быстро перегревался. Тогда инженер Вальтер Беккья модернизировал рядный 4-цилиндровый двигатель OHV от модели Traction Avant 11CV, заменив чугунную головку алюминиевой с полусферическими камерами сгорания и двухкамерным карбюратором. В результате мощность выросла с 60 до 75 л.с. при том же объёме (1911 см3). Чтобы уменьшить высоту капота и улучшить распределение веса, конструкторы задвинули силовой агрегат далеко за ведущую переднюю ось, а коробку передач, радиатор и запасное колесо разместили в переднем свесе. Полуавтоматическая трансмиссия Citromatic состояла из обычного 4-ступенчатого редуктора без синхронизатора на 1-й передаче, гидроблока управления и сухого однодискового сцепления с гидроприводом. Педаль сцепления отсутствовала, но передачи переключались вручную, с помощью рычага на рулевой колонке.
Самой интересной особенностью Citroen DS была его самовыравнивающаяся подвеска с регулируемым дорожным просветом. Разработанная Полем Мажесом с расчётом на плохое состояние дорог послевоенной Франции, она впервые получила применение на модели Citroen 15-Six в 1954 г. Вместо пружин в этой подвеске использовались заполненные азотом сферы диаметром 12 см, а вместо амортизаторов - гидравлические цилиндры с поршнями, привязанными к рычагам. Направляющими элементами выступали поперечные (спереди) или продольные (сзади) рычаги, соединённые стабилизаторами поперечной устойчивости. Механизм был таков: центральный аксиально-плунжерный насос с приводом от силового агрегата поддерживал постоянное давление 175 бар в двух гидроаккумуляторах, которые распределяли жидкость в гидропневматические элементы в зависимости от нагрузки на каждое колесо и сливали её остатки в специальный резервуар. Кроме того, подвеска Citroen DS находилась в одной системе с гидроусилителем руля, электрогидравлической коробкой передач и гидравлическими тормозами.
Citroen DS стал одним из первых автомобилей, оснащённых передними дисковыми тормозами, причём располагались они не на колёсах, а на борту, вплотную к дифференциалу. Сзади стояли барабанные тормоза, и вся система была двухконтурной гидравлической, за исключением механического стояночного тормоза, действовавшего на передние диски. Передняя колея (1500 мм) была шире задней (1295 мм), но и радиальные шины Michelin имели разную ширину - 165 R15 спереди и 155 R15 сзади. В сочетании с реечным рулевым механизмом, гидропневматической подвеской и усилителем руля это обеспечивало замечательную управляемость. Citroen DS не ехал, а плыл, как сказочный ковёр-самолёт. При выключенном двигателе подвеска автоматически опускала автомобиль, при включённом - поднимала, а резкие повороты и нагрузку компенсировала увеличением жёсткости. С помощью рычага в салоне водитель мог выбрать одно из пяти фиксированных положений кузова относительно земли. Для замены колеса не требовался домкрат: DS и вовсе мог передвигаться на трёх колёсах, что неоднократно демонстрировалось в рекламных целях.
Citroen DS имел стальное несущее днище с приваренными к нему боковыми лонжеронами и тонким пространственным каркасом, к которому на болтах крепились легкосъёмные внешние панели кузова. На ранних экземплярах капот и багажник делались из алюминия, крыша - из стеклопластика. Салон был достаточно узким, но длинная колёсная база (3124 мм) и плоский пол обеспечивали достаточно пространства для ног. Автомобиль оснащался мягкими креслами, пластиковой панелью приборов с горизонтальным спидометром и уникальным рулём, который держался на одной изогнутой спице. До 1958 г. Citroen DS предлагался только с 4-дверным кузовом седан (Berline). Затем в продажу поступил универсал, известный как Break во Франции, Safari или Estate в Великобритании и Wagon в США. Оборудованный пятой дверью из двух половин (откидной борт и открывающееся вверх стекло) и вертикальными задними фонарями, он был доступен в трёх конфигурациях: Break (пятиместный с дополнительными скамейками вдоль бортов грузового отсека), Familiale (семиместный с раскладными сиденьями посередине) и Commerciale (пятиместный со складывающимся задним сиденьем, включая версию Ambulance). Что касается 2-дверного кабриолета (Decapotable), то он появился в каталоге только в 1961 г., причём этот кузов изготавливался не на заводе, а в ателье Chapron. До 1975 г. было построено всего 1365 экземпляров Citroen DS с открытым верхом, и сегодня они ценятся в два раза выше, чем седаны. Существовали и более редкие кузова от Анри Шапрона: кабриолеты La Croisette, Le Caddy и Palm Beach, купе Le Paris, Concorde и Le Leman, седаны Prestige, Lorraine и Majesty. Некоторые из них комплектовались контейнерами для пикника, баром, телевизором и даже радиотелефоном.
8). Lamborghini Miura.
История всех современных суперкаров начинается с Lamborghini Miura. Многие считают её первым серийным автомобилем такого класса, хотя на самом деле это не так: до 1966 г. уже были выпущены Ferrari 275 GTB, Mercedes-Benz 300 SL и некоторые другие высокопроизводительные модели. Не была Miura и первым среднемоторным суперкаром: за год до неё американцы построили легендарный Ford GT40. Но появление Miura, безусловно, стало важным событием в автомобильном мире, поскольку эта машина заложила стандарт, которого производители суперкаров придерживаются до сих пор. Она же сделала Ферруччо Ламборгини известным во всём мире и осуществила его главную мечту: превзойти Энцо Феррари. Кроме того, Lamborghini Miura была признана самым быстрым дорожным автомобилем своего времени, и, по мнению многих экспертов, самым красивым.
Ферруччо Ламборгини всегда был против участия своих автомобилей в гонках, так как считал этот способ привлечения покупателей слишком затратным и неэффективным. Он также не являлся сторонником получившей распространение среди спорткаров 60-х гг. среднемоторной компоновки, отдавая предпочтение традиционным машинам класса GT. Однако молодые инженеры Джампаоло Даллара, Паоло Станцани и Боб Уоллес, сотрудники компании Lamborghini, придерживались других взглядов. В 1965 г. они решили переубедить Ламборгини и начали без его ведома работать по ночам над гоночным прототипом P400 (Posteriore - "центрально расположенный", 400 - 4 литра). Его шасси, положенное в основу Miura, представляло собой трубчатый монокок с несущим днищем.
Конструкторы выбрали центральномоторную компоновку, так как она обеспечивала оптимальное распределение веса. Однако двигатель и трансмиссия на Miura были расположены не продольно, как у других спорткаров, а поперечно, параллельно задней оси. Благодаря этому удалось сэкономить внутреннее пространство и объединить силовой агрегат, 5-ступенчатую коробку передач и дифференциал в одном блоке. На P400 был установлен 3.9-литровый алюминиевый мотор V12 DOHC с двумя клапанами на цилиндр и четырьмя 3-камерными карбюраторами Weber, разработанный Джотто Биццаррини для ранних моделей Lamborghini. Независимая подвеска спереди и сзади состояла из двойных поперечных рычагов, пружин, телескопических амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, а на всех колёсах стояли дисковые тормоза Girling.
Когда Даллара, Станцани и Уоллес изготовили ходовое шасси P400, они представили его на Туринском автосалоне 1965 г. Несмотря на отсутствие кузова, Ламборгини отметил повышенный интерес к машине, и решил, что запуск её в производство по крайней мере может послужить хорошей рекламой компании. Ферруччо обратился в ателье Bertone и дал задание построить кузов к Женевскому автосалону 1966 г. У Бертоне на тот момент уже был готовый эскиз, нарисованный дизайнером Джорджетто Джуджаро, который ушёл из фирмы в 1965 г. Так как времени было немного, другой дизайнер Bertone - Марчелло Гандини - только подкорректировал эскиз, а окончательные штрихи внёс сам Нуччио Бертоне. Результатом их работы стал очень низкий двухместный кузов - настолько низкий, что фары пришлось сделать выдвижными, чтобы они располагались на необходимом уровне, а передний радиатор установить под углом. Стационарным элементом кузова была только кабина: алюминиевые передняя и задняя секции открывались вместе с крыльями, обеспечивая доступ к моторному отсеку сзади и багажному отделению спереди. Снаружи автомобиль имел много декоративных деталей из чёрного пластика: воздухозаборники на капоте и за боковыми окнами, "ресницы" вокруг фар, жалюзи над двигателем и сотовую панель сзади.
Из-за спешки при проектировании кузова никто даже не проверил, поместится ли в нём двигатель. Ламборгини поступил так же, как и в 1963 г. с концепт-каром 350 GTV: он выставил автомобиль на Женевском автосалоне 1966 г. с закрытым моторным отсеком, нагруженным балластом. Тем не менее, прототип получил множество положительных отзывов прессы, и вскоре фабрика в Санта-Агата Болоньезе перестала справляться с заказами. Ламборгини, родившийся под знаком Тельца, находясь под впечатлением от визита на ранчо Дона Эдуардо Миуры в Севилье назвал суперкар Lamborghini Miura. После Miura названия всех моделей Lamborghini так или иначе были связаны с тавромахией.
Lamborghini Miura последовательно выпускалась в трёх сериях: P400 (1966-1969), P400 S (1969-1971) и P400 SV (1971-1973). Разница между ними заключалась прежде всего в мощности двигателя, которая составляла 350, 370 и 385 л.с. соответственно. На P400 S появились такие удобства, как электрические стеклоподъёмники и кондиционер. Серия P400 SV отличалась отсутствием "ресниц" вокруг фар и более широкими задними шинами, а последние 96 экземпляров оснащались самоблокирующимся дифференциалом.
Популярность Miura возросла, когда её показали в фильме "The Italian Job" (1969). Естественно, больше всего покупателей было из США. В общей сложности до момента окончания производства в 1973 г. компания построила 763 единицы Lamborghini Miura. Среди них был только один родстер, шасси ZN75, представленный на Брюссельском автосалоне 1968 г. Он был выкуплен организацией производителей свинца и цинка ILZRO, которая заменила многие компоненты на цинковые и в течение 10 лет использовала автомобиль для рекламы своей продукции.
9). Toyota Prius.
С момента появления этого необычного автомобиля на мировом рынке, автомир разделился как-бы на две половинки. Есть те граждане, кто всецело любит этот автомобиль, а есть те, которые сильно ненавидят этот самый Приус. Тем не менее, несмотря на все противоречивые отношения публики к этой модели авто Toyota Prius стала первой в мире серийной успешной гибридной автомоделью.
На начальном этапе производства этой машине пророчили крах. Но в итоге оказалось, что эта машина перевернула весь мировой рынок автомобилей. Сегодня практически каждый уважающий себя автопроизводитель имеет в своем модельном ряду подобную гибридную модель. И в каком-то смысле можно сказать, что каждый современный гибридный автомобиль обязан своим существованием автомодели марки Toyota Prius.
10). Tesla Model S.
Тесла Model S — пятидверный электромобиль F-класса производства американской компании Tesla, выпускающийся с 2012 года в кузове «лифтбэк». В 2021 году первое поколение электромобиля подверглось первому серьёзному рестайлингу. В самом ближайшем будущем в Израиле ожидается старт продаж Model S (данные на 2021 год).
Продажи Модели S в США начались в 2012 году, а уже в 2013-м она стала самым продаваемым люксовым седаном в США, обогнав за первый квартал БМВ 7 серии и Мерседес S-класса. В Европе успехи электрокара несколько скромнее — бестселлером он был только первые две недели сентября в Норвегии. Всего в мире к концу первого квартала 2014 года было продано около 32 тыс. автомобилей Тесла S, в 2015-м году — 50 тыс., в 2016-м — тоже 50 тыс.
В 2014 году Model S прошел краш-тесты NHTSA и заработал пять звезд во всех категориях: фронтальный, боковой и задний удар, а также тест на опрокидывание, получив итоговую оценку 5,4 балла. Журнал Consumer Reports, выпускаемый союзом потребителей США (Consumers Union), провел собственные тесты безопасности этого электрокара. Из 100 возможных баллов Тесла Model S получил 99, и был назван «лучшим из когда-либо протестированных CR автомобилей».
Есть, правда, и одно существенное «но». Электрокар уязвим к хакерским атакам. Чтобы облегчить управление и проверку состояния систем автомобиля, владелец Model S должен пройти обязательную процедуру регистрации на сайте производителя. Для взаимодействия с электрокаром используется приложение для смартфонов на Android и IOS. Потенциально существует угроза для хакерских атак на протокол аутентификации в приложении. Также, целью атаки может стать сама база данных Tesla, дав злоумышленникам доступ ко всем зарегистрированным электрокарам. Получив доступ к этим данным, злоумышленники, конечно, не смогут причинить серьезный ущерб автомобилю или водителю. Из приложения можно контролировать процесс зарядки аккумуляторов, изменять температуру салона, а также включать внутреннее освещение или использовать клаксон. Гораздо более опасными в руках «хакеров» могут стать функции блокировки/разблокировки дверей и крыши и возможность отслеживать местоположение автомобиля.
Первое поколение
Прототип нового Model S был представлен на автосалоне во Франкфурте 17 сентября 2009 года. В 2012 году американский электрокар вышел в серийное производство и стал доступен в США. Первоначально машина продавалась только на американском рынке, в 2013 году начались ее поставки в некоторые страны Европы, в 2014 году — в Китай.
Первая Модель S имела пятидверный кузов типа «лифтбэк», электромотор был расположен под полом багажника, батареи — под полом салона, благодаря этому спереди имелся дополнительный багажник. Задние колеса приводились в движение через одноступенчатый редуктор. Дорогие версии комплектовались пневмоподвеской, позволяющей менять дорожный просвет в диапазоне 100–160 мм. В интерьере обращала на себя внимание необычная передняя панель с огромным сенсорным экраном, через который можно было управлять всеми функциями и настройками машины. Следует учитывать, что только автомобили, проданные до 22 января 2017 года, могут пользоваться пожизненной бесплатной неограниченной быстрой зарядкой на станциях Tesla Superchargers. Автомобили, проданные после января 2017 года, получат 400 кВт/ч бесплатной быстрой зарядки в год, а при превышении этого количества, владельцу придётся оплатить стоимость потреблённого во время быстрой зарядки электричества.
Безопасность
Отдельно хочется рассказать о безопасности электромобиля. В октябре 2013 года на YouTube появилось видео горящей Теслы Model S. Тогда сообщалось, что возгорание произошло из-за механического воздействия, повлёкшего разрушение одного из шестнадцати блоков аккумуляторов. Дыра размером 7 см в блоке аккумуляторов возникла от наезда автомобиля на крупный металлический предмет, сила удара которого в днище оценивается в 25 тонн. По заявлению водителя машины, от момента удара до возгорания прошло около пяти минут, а салон электромобиля остался полностью неповреждённым.
В результате происшествия никто не пострадал: подчиняясь инструкциям системы управления машины, водитель съехал на обочину скоростного шоссе, остановил её и покинул салон. Распространению пожара способствовало то, что пожарные при тушении проделали ещё четыре отверстия в защитном металлическом щите блока аккумуляторов, и огонь вышел наружу, но не дошёл до кабины. Пожар в случае бензинового автомобиля мог быть более сильным.
Илон Маск заявил, что «потребители, озабоченные пожароопасностью, не должны сомневаться, что безопаснее водить автомобиль с аккумуляторами, чем с большим баком с легковоспламеняющейся жидкостью». Но реакция Tesla не заставила себя ждать: уже через месяц было выпущено обновление ПО, увеличивающее дорожный просвет.
Model S является одним из наиболее безопасных автомобилей на рынке, получившим 5 звёзд по результатам аварийных испытаний как по версии EuroNCAP, так и NHTSA.
А в 2014 году в конструкцию автомобиля внесены изменения: под днищем установили полый алюминиевый брус специальной формы, титановую плиту и щит из штампованного алюминия. Алюминиевый брус либо отбрасывает лежащий на дороге предмет, либо, если это очень твёрдый объект, смягчает удар и направляет его вверх перед батарейным отсеком, в район переднего багажника, предотвращая серьёзные повреждения и сохраняя управляемость автомобиля. Титановая плита защищает от повреждений уязвимые компоненты в передней части машины, помогая нейтрализовать лежащие на дороге обломки. Щит из алюминия установлен на случай, если первые два устройства защиты не справятся — он дополнительно поглощает и рассеивает энергию удара. Владельцы уже купленных Tesla S могут бесплатно доукомплектовать свои электромобили усовершенствованной защитой на станциях обслуживания.
В 2015 году при обновлении прошивки добавлены функции адаптивного круиз-контроля «Autosteer» и «Автопилот», автомобили стали оснащаться дополнительными датчиками: сонарами, камерой, радаром. Данные функции позволяют Тесла Модель S самостоятельно следовать по полосе или менять полосы при видимой разметке, но не включают в себя реакции на ограничения скорости, на сигналы светофоров, на пешеходов.
7 мая 2016 года произошло первое дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом с автомобилем, двигавшимся на автопилоте. По сведениям, размещённым в корпоративном блоге компании, система автомобиля Тесла Model S 2015 года не распознала светлый полуприцеп с высоким дорожным просветом на фоне яркого неба и не включила торможение. Смертельный случай произошёл после более чем 210 млн км суммарного пробега автомобилей на автопилоте. В среднем смертельный случай регистрируется в США каждые 151 млн км, в мире — каждые 97 млн км.
Стоит учитывать тот факт, что Model S является одним из наиболее безопасных автомобилей на рынке, получившим 5 звёзд по результатам аварийных испытаний как по версии EuroNCAP, так и NHTSA.