В современном автомобильном мире чего только не бывает. Производители отказываются от рядных «шестерок» и V8 в пользу «турбочетверок», переходят на электротягу, в общем, отрываются от корней. Но чтобы Subaru изменила одному из своих принципов?! Стоп, не пугайтесь, речь не идет об «оппозитах» или фирменном полном приводе. Впрочем, то, на что посягнули в Levorg инженеры компании, для давних почитателей марки, думаю, не менее важно.
Как мы знаем, последний универсал с именем Impreza выпустили еще в 2007 году. В том числе в исполнении WRX.
На третьем поколении Subaru отказалась от «вагона», оставив седан и хэтчбек. В четвертой генерации (конец 2011-го) добавила к ним «паркетник» XV.
Спустя три года Impreza развели с WRX. Последняя отныне стала подаваться как самостоятельная модель.
А буквально за пару месяцев до WRX, в середине 2014-го, Subaru представила Levorg.
Известно, что это имя получили как производное из трех слов — Legacy, Revolution, Touring. Непонятно, причем тут старшая модель (разве что ее название использовалось по прямому смыслу — «наследие»). Поскольку создавался универсал на платформе Impreza GJ/GP. В результате вышел wagon длиной без малого 4,7 метра (то есть на считаные миллиметры короче Legacy образца начала 2000-х), который язык не поворачивается назвать «сараем». Посмотрите на это приземистое тело, словно бы поигрывающее мышцами арок. Levorg определенно агрессивнее и эффектнее травоядной Impreza.
Злой «фасад» с характерной «ноздрей» на капоте у него и вовсе общий с WRX в кузове VA.
Подвеска — McPherson спереди и задняя многорычажная на двойных поперечных рычагах — также одна на седан, хэтчбек, кроссовер и «вэгон». Только на WRX передние рычаги выполнены коваными.
Судя по всему, такие же и на Levorg с «верхним» двигателем. Вообще, по моторам этот универсал выбивается из всего семейства Impreza. У седана, хэтча и «паркетника» исключительно атмосферные (если не считать дизеля для европейского рынка) моторы мощностью, по крайней мере в Японии, не более 150 сил. Levorg же отвели роль, какую когда-то играла Импреза-универсал — ралли-кар в обертке семейного автомобиля. Упомянутый «старший» мотор — это 2,0-литровый турбированный FA20. 300 сил и 400 Нм!
Но и базовый «оппозит» работает не на атмосферном давлении. При последнем, кстати, 1,6-литровый FB16B развивает всего 113–115 л.с. Наддувный же FB16F или FB16DIT на Levorg — все 170 сил и 250 Нм. Добиться подобной отдачи от «боксера» турбине помогает непосредственный впрыск и DualAVCS — фазовращатели на всех четырех распредвалах. Как и все моторы серий FB и FA, он с цепным приводом ГРМ. Однако, в отличие от «квадратного» FA20, FB16 длинноходный — ход поршня у него больше диаметра цилиндра.
Тем не менее наш герой все-таки получил «атмосферник». В 2019 году универсал пережил небольшое обновление на европейском рынке. Тогда его лишили обоих турбоагрегатов, взамен предложив 150-сильный FB20. Прямо скажем, такая себе замена.
Оба турбомотора передают момент через единственный трансмиссионный агрегат — клиноцепной вариатор Lineatronic. Полный привод также один на два двигателя. Тут, пожалуй, нужно сделать небольшой технический экскурс в систему 4WD того поколения Impreza/XV/WRX. Subaru, конечно, имела привычку тасовать свой «симметричный полный привод» от генерации к генерации. Однако в отношении GJ/GP/VA он выглядел следующим образом. На Импрезах и «паркетниках» с «механикой» использовался межосевой дифференциал с делением момента 50/50, который блокировался вискомуфтой. Модификации с вариатором центрального «диффа» не имели — на задние колеса тяга передавалась с помощью многодисковой муфты с электронным управлением. Как минимум XV нес задний самоблокирующийся дифференциал.
Полный привод WRX был постоянным вне зависимости от коробки передач. Но опять же — при «механике» дифференциал, блокируемый вискомуфтой, делил тягу между передними и задними колесами поровну. При вариаторе — распределял в соотношении 45:55, как вы понимаете, в пользу задних колес. Блокировка происходила за счет управляемого электроникой пакета фрикционов. «Центр» версии WRX STI разделял момент в пропорции 41:59. А зажимался посредством более продвинутой муфты DCCD (Drive Control Central Differential). В качестве обоих межколесных дифференциалов здесь использовались «Торсены».
Жаль, что Леворгу «недоложили» переднего и заднего «самоблоков». Но по основному узлу полного привода универсал идентичен WRX — центральный дифференциал, блокируемый пакетом «мокрых» дисков. Повторимся, это касается и 300-сильного Levorg, и такого, как у нас на тесте, с FB16DIT.
Полагалось универсалу и другое техническое достижение Subaru — система EyeSight, гордость фирмы. Ключевыми ее элементами выступают две камеры за лобовым стеклом, которые передают стереоскопическое изображение управляющей электронике. А та, в свою очередь, уже принимает решения в рамках систем автоматического торможения, слежения за разметкой и удержания в полосе, адаптивного круиз-контроля.
В Subaru свой EyeSight преподавали как нечто особенное, выделяющееся среди аналогичных систем. Дескать, две камеры обеспечивают автомобилю бинокулярное «зрение», какое есть у человека и сухопутных хищников. Оно позволяет точно определять расстояние до цели. Не скажем, насколько все это эффективнее у Subaru (все-таки считается, что эта технология работает лучше, чем с одной камерой или лидарами). Но при обновлении 2017 года Levorg получил уже EyeSight Touring Assist — более продвинутую систему. В сущности, автопилот, который способен самостоятельно вести машину по трассе на любых скоростях. Кроме того, обновленный универсал обзавелся системой автоторможения при движении задним ходом, дополнительными камерами за стеклом и в корпусе левого зеркала, отвечающими за контроль «слепых» зон. И салонным зеркалом, которое может выполнять функции экрана для камеры на крышке багажника.
У нас автомобиль 2015 года, так что такого разнообразия систем нет. А то, что есть (адаптивный круиз, автоторможение и предотвращение, помощь при трогании в гору и старт-стоп), часто встречается на автомобилях младших классов иных японских марок. Другое дело, что, во-первых, насколько качественно это работает. Во-вторых, у Levorg до обновления EyeSight отсутствовал лишь в одном, базовом оснащении. С 2017 года «зрение» предлагалось начиная с минимальной комплектации.
В нашем оснащении 1.6 GT EyeSight 4WD боковые подушки и для колен, а также шторки (тоже «база»), водительское сиденье с электроприводами и двухзонный «климат» с экраном наверху передней панели.
По соседству дисплей бортового компьютера, на который в разном виде подается информация о расходе топлива.
О давлении наддува, температуре масла и о том, куда и в какой степени идет крутящий момент. Управляется это все с джойстика наверху центральной консоли.
В комплектациях побогаче козырек этих экранов, панели тоннеля и сиденья обтянуты экокожей с синей прострочкой. На педалях металлические накладки, салон отделан панелями под карбон. Но что любопытно, аудиосистема далеко не всегда значилась в качестве штатного оборудования. Причем даже в составе EyeSight-комплектаций. Вот такие приоритеты. Это касалось в том числе и STI-версий, где салон частично облекли в красное, а сиденья имели развитую боковую поддержку.
Модели Subaru, как минимум начиная с 2000-х, периодически критикуют за простенькие материалы интерьера и невзрачный его дизайн. Что касается второго, то какие-нибудь «китайцы» из последних на фоне Леворга действительно могут показаться космическими кораблями. Этот же без стыда щеголяет возрастом. Для середины прошлого десятилетия физические кнопки и не рисованные шкалы — нормальное явление. Вопрос в том, вызывает ли это отторжение? Да бросьте! Комбинация с лунной подсветкой приятна глазу и легка для восприятия. На «барашках» и кнопках выверенные усилия.
Какие-нибудь поклонники ВАГ непременно укажут на то, что основной материал передней панели — жесткий пластик. Апеллируем к тому, что на вид и по тактильным ощущениям здесь он не выглядит как объект тотальной экономии.
В Европе Subaru называет Levorg флагманом марки. В этом смысле места сзади, конечно, немного. Хотя для представителя C-класса запас пространства вполне естественный. Правда, опять же, смотря с чем сравнивать. Скажем, у Honda Jade на среднем ряду можно рассесться едва ли не по-королевски.
Но у субаровского «турера» припасен свой козырь — багажный отсек. По полезной площади и правильной форме может дать фору кроссоверам далеко не из разряда компактных. Старая же Impreza Sports Wagon при сравнении багажных возможностей с потомком и вовсе покажется маленьким хэтчем.
А вы помните, как она ехала? Не обращая внимания на покрытия и, вместе с тем, если говорить об атмосферных моторах (не считая 155-сильного 2,0-литрового), испытывая недостаток мощности и не желая быстро выходить на обороты. При этом наддувный «Ежик» раскручивал турбину довольно поздно и заставлял держать обороты, чтобы не попасть в турбояму. Levorg другой от слова «это не Subaru». Длинноходность «Эф Бэ» чувствуется чуть ли не с самого нуля. Поэтому к нему не применимо распространенное определение «до 2500 об/мин это обычный автомобиль». Как минимум не совсем обычный. Тянет уверенно, если не сказать больше. Впрочем, в этом заслуга не только длины хода поршня. Такие условия создает и твинскролльная турбина, по субъективных ощущениям работающая уже тысяч с полутора. Ощутимый же подхват после ровного, но интенсивного разгона наступает именно на 2500 об/мин. Если давить на педаль газа, не стесняясь, зону на тахометре до этой отметки, стрелка и Levorg проскакивают моментально. Далее крутить маленький «оппозит» можно вплоть до шести тысяч.
Lineatronic ускорению, по крайней мере, не мешает. Типично заставляет двигатель зависать на максимальных оборотах, в автоматическом режиме не пытаясь имитировать смену передач.
Ручной же режим честный и быстродействующий.
В общем, мотор у Levorg что надо! Управляемость — тоже. На британских сайтах приходилось читать нелестные оценки, касающиеся обратной по рулю связи и настроек подвески. Но именно применительно к управляемости категорически не согласен. Руль острый, крены минимальны. Чертить на универсале скоростные кривые одно удовольствие. А то, что в крутом повороте он стремится уплыть наружу передними колесами, на сухом асфальте это нормально. Хороши и тормоза. Во всяком случае, соответствуют динамическим характеристикам.
Однако куда делась знаменитая субаровская энергоемкость шасси? Универсал нервно реагирует едва ли не на каждый шовчик и стык. Несмотря на то что владелец перешел со штатного размера 215/50 R17 на «высокопрофильные» 215/55 R17 (на версиях STI и всех 2,0-литровых машинах размерчик еще жиже — 225/45 R18). Вдобавок на, казалось бы, ровном покрытии Levorg бубнит подвеской. Ушли из ралли — теперь мы любим асфальт?! Косвенно это подтверждается тем, что модель выступала в BTCC — британском туринговом чемпионате (причем в заднеприводном исполнении!). И в 2017 году позволила одному из пилотов занять первое место в личном зачете.
Это всё про авто которое вы можете получить вместе нашего автопрома за те же деньги.