Главная новость по теме
«В России запустили производство первого отечественного электромобиля». Тут каждое слово — вранье
Советские инженеры пытались сконвертировать в электромобили УАЗы и ЗАЗы — дальше опытов дело не пошло. Стартаперы пытались сделать отечественный электромобиль — дальше рендеров и (иногда) ходовых макетов дело не пошло.
АВТОВАЗ в своей новейшей истории дважды подступался к теме электромобиля. Сначала с электрической «Калиной» (El Lada). Одну штуку купил глава Ростеха Сергей Чемезов (за 1 250 000 еще тех рублей), дальше партию El Lada раздали для опытов ставропольским таксистам. На опытах дело и кончилось. Еще была электрическая Vesta, но, кроме показа на фестивале (!) бардовской (!) песни, в ее биографии не было светлых пятен. Вообще никаких не было: показали и показали, а потом забыли.
А в 2022-м из России ушли все «варяги» — с АВТОВАЗа в том числе. Волжский гигант остался с советским наследием («Нивы», «Гранта»), «Вестой» — и всё. Ижевская площадка из-за недозагрузки ушла в долгий простой. Из простоя завод решили выводить «Ларгусами». Причем не только бензиновыми, но и максимально импортозамещенными электрическими. Поначалу звучало завирально. Но, знаете, они смогли. Это действительно «Ларгус», он электрический и максимально технологически суверенный.
Батарея, например, от питерской «САЭ» (холдинг «Итэлма»). И собрана преимущественно из российских комплектующих — локализовать осталось самую малость, непосредственно аккумуляторную ячейку. Емкость батареи (и автономность, соответственно) будет варьироваться в зависимости от комплектации от 45,7 кВт*ч до 51 кВт*ч. Много это или мало? Производитель пока не дает даже оценки запаса хода, но для сравнения
- Nissan Leaf — это батарейка на 40 кВт*ч и паспортные 270 км автономности,
- Tesla Model 3 — это батарейка на 71 кВт*ч и паспортные 496 км автономности.
E-Largus где-то посерединке, километров на 250, а то и 300 его должно хватить. Почему это критически важно: насколько я понимаю логику проекта, он затеян не столько для частных пользователей, сколько для малого бизнеса. Доставки маркетплейсов, вот это вот все. И автономность там важна критически: избалованный быстрой доставкой клиент не будет ждать, пока у вас там села батарейка и вам надо 40 минут стоять у розетки. И в этом плане батарейка, наверное, оптимальная: 250–300 городских километров за смену — этого вполне достаточно, чтобы привезти вам чехол для телефона с «алика», а за вечер/ночь зарядиться до максимума.
Другие компоненты электрической системы не такие интересные. Мощность мотора, например, 50 кВт (кратковременно на пике 120 кВт). На фоне того же «Лифа» (110 кВт) или даже «липецкого» Evolute i-Pro (110 кВт) как-то не впечатляет. Хотя для развоза чехлов с «алика», наверное, сгодится.
Куда интереснее, что с переездом на электрические агрегаты Largus не потерял в потребительских характеристиках: багажник в 5-местной конфигурации салона тот же (560 л), места для пассажиров столько же. А ведь это во все времена были его киллер-фичи: максимум места за минимальные деньги (когда-то — от 349 000 еще тех рублей). Сохранения полезного пространства удалось добиться за счет грамотной компоновки: часть электрических узлов разместили под капотом, часть — на месте бывшего бензобака, внутренние объемы не пострадали.
Непосредственно внутри смотреть особо не на что: на фоне себя рестайлингового (2021 г.) он выделяется разве что цифровой приборной панелью, как у «Весты», и рено-ниссановской «баранкой» с узнаваемыми кнопками.
И на пересечении этого всего мы наглядно видим, как устроена промышленность какой-нибудь страны под санкциями — например, Ирана.
- От «варягов» остается некий остов (Peugeot 405 из 1987-го там или Dacia Logan MCV из 2006-го тут);
- на этот «остов» местные умы прилаживают что-то импортозамещенное (атмосферники 1,8 л там, батареи-электромоторы тут);
- получается какое-нибудь IKCO Samand (там) или E-Largus (тут).
Кстати, с останками «Логана» I поколения там тоже экспериментируют. Только посмотрите на эту SAIPA Cadilla L90.