Продолжаем разбираться с рынком "понторезок" до 1 000 000 рублей. И настала очередь самого интересного... Про кроссоверы, дамы и господа.
Проанализировав рынок, я пришел к следующему выводу. Если бы вы меня вдруг спросили, какую же "понторезку" выбрать до миллиона, я бы не долга думая ответил - "прадик" в 120-м кузове. Ага... Лет 5 назад. С такими ценами сейчас не в кассу.
Сейчас я бы не рекомендовал ничего. Однако тема в подборе действительно популярная, и в данной статье я разберу основных представителей или даже законодателей жанра. Все по классике: технические аспекты, ситуацию со вторичкой, основные моменты подбора.
Покатили потихоньку.
P.S
Для полного понимания моей логики повествования, советую ознакомиться с первой частью "понторезок":
Porsche Cayenne 955
Начинаем с классики жанра, дамы и господа. Его величество, первое поколение Cayenne - настоящая во всех смыслах "понторезка". Самое наглядное описание этого слова. Ну и одновременно боль и ненависть любого подборщика.
Можно ли подобрать достойный автомобиль до миллиона рублей ?Разбираемся, как купить Porsche и не продать потом почку (никак).
Кузов и салон
Парни, если вы никогда не сталкивались с подбором 955 Cayenne, то я вам настоятельно советую попробовать на досуге. Это просто песня.
И песня начинается обычно с кузова. Вот откройте вторичку и зацените, что там представлено, скажем, до 800 000 рублей?
Что только наши юные понторезы не делают с этим несчастным кузовом. Его и в дешевый винил закатывают, и самые разные китайские обвесы вешают, и режут дырки в капоте. Есть отдельный вид фашизма в виде "Раптора". В обще угорает народ как может.
Но, если искать адекватный автомобиль из-под заботливого хозяина, то особых проблем по кузовнине не будет. Ну, если авто не наворачивали на столб, а потом красили, разумеется. Это все-таки Porsche, не смотря на то, что ему уже 20 лет.
Коррозия? Вряд ли вы ее увидите на кузове, однако заглянуть под днище не помешает, т.к. мы знаем, что пневмоподвеска с возрастом имеет свойство ломаться, предоставляя автомобилю вариант лечь на пузо на какой-нибудь бордюр, например. Поврежденный антикор на днище Cayenne = 90% сквозная ржавчина.
Во остальном вас ждут: умирающее ЛКП, жучки на капоте, затертая оптика, следы от шампуров под передними фарами и другие возрастные приколы. Про шампуры шутка, конечно, но доля правды в ней все-таки присутствует.
Слон другая история. Он на первый взгляд выглядит недурно. Но это только на первый взгляд. Для меня внутрянка 955 Cayenne всегда была максимально бредовой в смысле качества. Объясняю...
Интерьер интересный, но материалы, конечно, полный ахтунг. С возвратом на стыках кожи и пластика обычно появляются скрипы. Умирают ручки на картах дверей. Кнопки и переключатели прям копеечные - они разбалтываются и перекашиваются. Грошовая имитация алюминиевых вставок, которые на самом деле пластик. Отвратительная приборка, которая вечно тухнет и глючит на морозе. Вообще, проблем даже в ухоженных салонах 955 кузова больше, чем достоинств. Красивый, да и все.
Кожа - это вообще божий анекдот. Она адекватно себя держит только на торпеде. Во всех остальных местах будут проблемы. Т.е. кресла, руль, упомянутые ручки и вообще все, что соприкасается с водителем или пассажирами - будет уже мертво. Найти 20-ти летний идеальный салон - это миссия невыполнима. Везде будут проблемы.
А вот на 957, т.е. на рестайлинге I Cayenne таких проблем не будет. Там уже все, как надо. И материалы, и электрика получше, и алюминий уже настоящий. Проблема по истине одна - за миллион его не купить. Ну... Купить, но хлам, скажем так.
Двигатели и трансмиссия.
Сейчас скажу страшное. "Ваговский" V6 практически не доставляет серьезных проблем. При регулярном техническом обслуживании он по 500 000 выхаживает.
Я имею ввиду 3.2 л. M02 на 250 сил. Он цепной, с чугунным блоком цилиндров. Надежная штука. "понторезить" на ней будет максимально беспроблемно. На сколько это только возможно...
Вы можете встретится при подборе лишь с одним серьезным моментом. С подогретым силовым агрегатом. Это да - смерть. Контрактный двигатель стоит, как крыло самолета, а ремонтировать старый по деньгам будет не сильно дешевле.
Если двигатель более менее живой, то слабым местом, как мы понимаем, будет система охлаждения в виде пластиковых деталей и трескающегося корпуса термостата и трубок к помпе. В остальном, менять во время масло и раз в 200 000 цепь. Даже через два десятка лет - это вполне надежный и ресурсный двигатель.
А вот пацанский V8 на нашей вторичке будет выстрелом в голову. Это 4.5 л. M48 на 340 сил, который славен задирами на стенках цилиндров. Кроме того, существует проблема потери охлаждающей жидкости через пластиковые патрубки в развале блока. В связи с этим большинство 955-х на V8 имеют эмульсию и скорые признаки смерти.
Про такие моменты, как отсутствующие катализаторы и кривые пламегасители под нулевку, лямбда-зонды и прохудившиеся гибкие соединения выхлопной системы даже говорить не буду. Готовьтесь.
Вообще, мотор очень прихотливый, как к топливу, так и к нежной эксплуатации, возрасту, сервисному обслуживанию и оригинальным деталям. А еще он очень дорогой. Поистине не лучший выбор.
Трансмиссия - тоже очень неоднозначная тема. Их по сути две: МКПП и АКПП. Если 6-ступенчатая механическая коробка передач может лишь потребовать замены сцепления и выжимного подшипника, и в целом жить припеваючи довольно долго, то вот автомат с системой полного привода сродни русской рулетке.
Можно приобрести кота в мешке. Надо понимать, что на этих машинах летают в космос, соответственно встречаются проблемы с прогоревшими фрикционами или мертвым гидроблоком. В сочетании с V8 такие вещи будут наверняка.
Плюс ко всему, мамкины гонщики зачастую забивают на регулярную замену масла, что, как мы понимаем, не продлит жизни и без того очень нежному 5АКПП. При осмотре необходимо обратить внимание и на состояние опоры карданного вала. Меняется она вместе с карданом по цене "четырки".
Вообще, если уж решились приобретать 955 Cayenne, то лучше этого самостоятельно не делать. Автоподбор, СТО и Автотека вам в помощь.
Подвеска
Про основные моменты. Ходовая Porsche Cayenne, как правило, серьезных проблем не доставляет. Большинство идет с пневмой, баллоны которой защищены металлическим корпусом, а потому довольно редко выходят из чата.
Но проблемы с пневмоподвеской все-таки есть. Из-за незначительной утечки начинает слишком часто включаться и подолгу работать воздушный компрессор. Компрессор, между делом, стоит не три копейки, а шанс приобрести автомобиль с уже прибитым очень высок.
Кстати, в утечках, как правило, виноваты не сами пневмобаллонны, а воздушные клапаны, которые можно поменять отдельно, но никто этого не делает. Обычно методом колхоза подваривают или же вообще сажают на пружины.
Золотое правило! Если на Cayenne умирает пневма, то жди беды с выбитыми поперечными рычагами. Стоят они тоже увесисто.
Стоит ли покупать?
Давайте смотреть правде в глаза. Это "некро". До миллиона рублей живых экземпляров по пальцам руки фрезеровщика пересчитать. Такая себе история.
А вот с 957-м кузовом ситуация более радужная, однако по деньгам вы не уместитесь. Будьте уверены.
В любом случае, вторичный рынок Cayenne довольно большой и разнообразный. Можете присмотреться.
С минимальными потерями получиться взять, пожалуй, лишь 3.2 на МКПП по ценнику от 900 000 рублей. Все остальное - выставка достижений колхоза.
Range Rover Sport I
Второй по популярности автомобиль после Cayenne в сегменте "понторезки за миллион". Любите, если конечно сможете, и жалуйте, RRS в первом доресте.
Ох, сколько я пересмотрел данных автомобилей за свою жизнь. В Москве и области лет 5-7 назад был прямо какой-то "БУМ" по данному произведению немецкого искусства (BMW). Да и сейчас автомобиль остается довольно популярным.
Поэтому разбираемся, что же там такого за миллион рублей.
Кузов и салон
Не совру, если скажу, что кузов всех старших моделей Land Rover является образцовым среди внедорожников, как в плане дизайна, так и в плане надежности.
Мне всегда доставляли угловатые формы I дореста Sport, особенно его задняя часть. Ну и спереди, и с боков он выглядит очень симпатично. Даже сейчас.
Признаюсь, мне нравиться заниматься подбором Range Rover, потому что не люблю лазать по всякой мертвой кузовнине, а на данных машинах с этим не встречаюсь. Большинство вариантов на вторичке живее всех живых, что не может ни радовать.
Если автомобиль не выписывался в тотал или не красился из балончика, знайте, что серьезные проблемы по ЛКП и кузову вас не ждут.
Да и всякого колхоза на этих машинах не встретишь. Максимум пороги и "типа кастомные" решетки радиаторов. Все остальное чистый сток, да еще и очень живучий.
А вот салон, в отличие от кузова имеет ряд моментов. Сначала про хорошее.
- Посадка - лучшая в классе. Мое субъективное мнение. Таких удобных подлокотников и карт дверей я не встречал, пожалуй, нигде.
- Эргономика - одна из лучших в классе. Места в салоне, что спереди что сзади достаточно, что бы уместить всех друзей для вечерней понторезки на районе.
- Шумка - просто великолепная, даже получше, чем на старшем собрате.
- Обзор - очень приличный, особенно с учетом того, что высокая посадка позволяет заглянуть чуть ли ни за бампер.
Теперь про не очень хорошее.
При осмотре следует обязательно проверить работоспособность всего электрооборудования. С возрастом непременно сгорает, либо гниет электрическая проводка. В частности, проводка парктроников и приборной панели, из-за чего появляются перебои в работе кондиционера, светового оборудования в салоне, центрального замка, либо перестает запускаться двигатель. Все реле в салоне, а их там целая гора, зачастую оказываются с какими-либо дефектами.
Приводы сидении, подогревы, а также моторчик люков и шторки (если есть) зачастую также умирают из-за возраста. Вообще у автомобиля какой-то пунктик на всю электрику. Она на I доресте чрезвычайно слабая.
Материалы салона хоть и довольно дорогие, но возраст не щадит никого. Это, конечно, получше, чем Cayenne, но вот кожа, например, все равно оставляет желать лучшего.
Кожа на руле будет живой на большинстве машин, а вот боковины сидений, что спереди, что сзади зачастую трескаются. А еще ранее упомянутые подлокотники. Удобные-то да, но вот выглядеть они будут "мама не горюй".
Но в целом... Что кузов, что салон на Range Rover Sport достойны похвалы. Особенно с учетом возраста этих машин.
Двигатели и трансмиссия
Что-то я через чур хвалю автомобиль. Есть на самом деле повод и поругать. И ругать мы будем за силовые агрегаты. Буквально за все.
3.6 TD V8 на 272 силы - самый распространенный дизельный мотор. Все берут именно его, типа он экономный и надежный. Полный бред, если честно. Вообще, это волне себе адекватный аппарат, за исключением вечно бесящего свиста из-за деформация выпускного коллектора или пробоя его прокладки. Если вы будете подбирать автомобиль именно с этим мотором, то вас это будет ждать на вторичке в 90% объявлений. На первый взгляд неисправность безобидная, но вы должны понимать, что добраться к коллектору можно только сняв кузов с рамы. Представили, сколько будет стоить только данная процедура, не говоря уже о невменяемой стоимости деталей ? От того все и забивают.
Кстати, мотор турбо, и для того, чтобы провернуть какие-либо действия с турбиной, придется также снимать кузов с рамы. Срок службы турбонагнетателя и форсунок от силы 100 000 км. Поэтому есть шанс прилететь на 200 000 рублей за всю эту катавасию в скором времени после приобретения сего пепелаца.
Из плюсов: адекватный расход, приятная динамика и серьезная долговечность при правильном уходе.
В 2.7 TD V6 - таких проблем, как на старшем брате нет, однако нередко случается другой момент. Из-за большого крутящего и большого давления на таком маленьком объеме, нередко дает трещину клапанная крышка и есть конструктивный недостаток с проворачивающимся коленом. Проблема не повальная, но очень дорогая. Это почти в 100% случаях капиталочка.
Кстати, 2.7 л. на нашем рынке найти практически невозможно. И, положа руку на сердце, он ну уж очень овощной. Толкать огромную тушку Range Rover Sport практически не способен. Ваша "понторезка" 2.7 Largus с трудом обгонит.
У данного дизельного мотора довольно часто случаются поломки в топливной системе. Например, ремень привода ТНВД может внезапно оборваться. Его для верности обычно меняют вместе с ремнем ГРМ. Срок службы примерно одинаковый. Выйти из строя может и сам ТНВД (от 100 000 рублей). Обычно ремонт обходится заменой регулятора давления топлива.
В общем, дизельная история дорестайлингового Range Rover - полная шляпа. В двух словах: очень дорого, медленно и с повышенной ломучестью.
Бензиновые двигатели примерная такая же шляпа, разве что чуть повыносливее, понадежнее и пободрее в плане езды. Про них нужно знать основное...
4,2 л. V8 на 390 сил - разработан компанией Ford. В своей базе, двигатель довольно прожорливый как по маслу, так и по топливу. В своем стоковом состоянии он очень ресурсный. Однако в Range Rover сие творение поступает с механическим компрессором. И все проблемы связаны в основном с надувом. Например, он постоянно занимается лишним подсосом воздуха во впускной системе. Также часто делает голову дополнительный насос охлаждения нагнетателя.
Сам компрессор склонен умирать каждые 100 000 км. Погуглите на досуге, сколько вся эта история стоит.
4.2 л - хорош лишь в плане разгонной динами. Но налог, ремонт и прожорливость оставит вас без штанов. К тому же добротная половина рынка авто на данном агрегате умерла еще лет 7 назад. Вторая половина на низком старте на свалку. Достойных остались единицы. Вот и думайте.
4,4-литровый 448PN на 299 сил - лучший, на мой взгляд мотор. Он атмосферный, с системой фазорегуляторов, с системой DOHC и цепной ГРМ.
В кой-то веке Jaguar сделал что-то достойное. Поэтому, если уж и хотите понтоваться на старом Range Rover, то лучше всего это делать на данном двигателе.
У него по сути две проблемы. Так как это полностью алюминиевый мотор, то перегревы ему противопоказаны, а купить его в состоянии трупа можно запросто, так что выбираем мега внимательно. Вторая проблема связана с муфтами газораспределения VVT, которые наворачиваются с периодичностью фаз луны.
И зачастую происходит какой-то люты рандом с попаданием масла из клапана ВКГ во впуск, из-за чего происходит дымовая завеса. С чем это связано, как происходит и как предотвратить знает только Господь Бог.
А ну и расход в 30 литров на соточку вам обеспечен. Наслаждайтесь.
Трансмиссия в RRS представляет собой 6-ступенчатый автомат ZF 6HP26. Как мы знаем, все немецкие ZF довольно живучие, но уж очень прихотливые к особенностям эксплуатации и частой замене масла. На вторичке "ренжей" - это рулетка.
Типичных проблем этих коробок избежать скорее всего не удастся. Т.е. износ втулок, что приводит к падению давления в пакетах, умерший гидроблок, умерший фрикцион блокировки гидротрансформатора, износ металлических втулок, из-за чего блок управления подымает давление в системе, сокращая ресурс соленоидов и т.д.
Короче, парни, это поистине рулетка. 6HP26 в RRS живет не сильно долго, готовьтесь. Этому причина, как большой вес машины, так и система полного привода Terrain Response. Система не только распределяет крутящий момент и блокирует соответствующие дифференциалы (Magna Steyr Powertrain), но изменяет величину дорожного просвета и выбирает подходящий режим работы коробки передач.
Кстати, из-за данной системы есть шанс встретить и мертвый подшипник карданного вала. А он идет в сборе с карданном. Это дорого.
Вообще, если хотите по-настоящему беспроблемны RRS, то это 5-литровый бензиновый 508PN на втором поколении 6ZF. Там по технике все гуд. Но есть проблема: идет он только с рестайлинговой машиной.
Подвеска
Коротко. Пневма не отличается образцовой надежностью и, если она мертвая, то прикурите вы знатно. Вообще, здесь она не заменима из-за низкого базового клиренса, а электроуправляемых амортизаторов не завезли. Значит придется выкручиваться.
Поэтому, ваш осмотр данного автомобиля должен начинаться с внимательного мониторинга кузова на наличие желания прилечь на бок.
Обнаружили перекос? Этот недостаток поправим. Прохудившийся пневмобаллон (от 20 000 рублей), неисправный блок клапанов (15 000 рублей), датчике уровня подвески (от 10 000 рублей) и на крайняк электрический пневмокомпрессор (от 50 000 рублей). И так до 4-х раз соответственно.
Одним словом - боль.
Компрессор во время работы издает тихое жужжание в районе заднего левого колеса. Но как только будет достигнута заданная высота клиренса, он должен замолчать. И знаете что ? У большинства автомобилей этого не произойдёт. Компрессор будет работать всегда из-за какой-нибудь малюсенькой трещинки в герметичной системе.
А еще у RRS есть опциональный активный стабилизатор, который призван улучшить устойчивость на поворотах. Но в таком почтенном возрасте его начисто может съесть коррозия. Стоит он от 30 000 рублей.
И вот таких дорогостоящих мелочей в подвеске Rang Rover тьма. Почтенный возраст + условия эксплуатации наверняка прибьет ходовую.
Стоит ли покупать?
Ну вопрос скорее риторический. В плане качества и и надежности - это лучше чем Cayenne. Однако, приобретая автомобиль за миллион рублей, вы рискуете с большой долей вероятности влететь примерно на столько же, ремонтируя результаты самодеятельности предыдущего владельца.
Не самая долговечная коробка, хлипенькая подвеска, дорогостоящие моторы, возраст в конце концов. Этот автомобиль вас съест.
Но, если вы отважный малый и с упорством пьяного продолжаете верить в чудеса, то советую вам глянуть вторичный рынок в вилке 1 - 1.3 миллиона рублей. А лучше поднакопить денег на 5-литровый рест. Вот там есть шанс найти достойный вариант. А дорест лучше не стоит.
Volkswagen Touareg I Рестайлинг
Идейный вдохновитель и по совместительству старший брат 955-го Cayenne - великий и ужасный Volkswagen Touareg в рестайлинге первого кузова.
Еще один популярный представитель "понторезок" в кузове кроссовера. И еще одно не самое выгодное вложение денег. Хоть мне и нравиться данный автомобиль, я постараюсь объективно расписать все моменты, с которыми вы можете столкнуться при подборе VW. А там, уж поверьте, прикол на приколе. Но обо все по порядку.
Кузов и салон
Пращур Porsche Cayenne наделен очень схожими чертами со своим собратом. Т.е. обтекаемые формы, полностью оцинкованный кузов, примерно схожее качество ЛКП, габариты, колесная база и т.д.
Кузов Touareg довольно стойко справляется с коррозией, скажем прямо. Однако на общей ситуации на рынке данный факт никак не сказывается. Большинство автомобилей будут ушатаны в хлам, биты, крашены, опять биты... Утоплены в болотах какой-нибудь Карелии, навернуты на столб и т.д.
Вторичка Touareg это просто атас. Особенно до 800 000 рублей. Но если уж собрались в качестве "понторезки" выбирать VAG, то вот вам парочку советов, на что стоит обратить внимание.
ЛКП хоть и толстое, но на сколах отлетает кусками и сильно повреждается лак. Проблемные места: ниша номерного знака, места крепления рейлингов, колесные арки, места крепления задних фонарей, лонжероны, крепление заднего стоп-сигнала.
Как в случае с Cauenne, так и на данном авто есть прикол со снятием фар путем отщелкивания двух креплений. Человек с шампуром для шашлыка - враг. Аксиома...
Вода в багажнике - то, что можно обнаружить почти на всех Toureg с люками. Забит дренаж или рассохлись швы герметика в лотках кузова амортизатора пятой двери. В салон вода может попасть через ослабленные крепления рейлингов.
Ну и момент с хромом. Да, в принципе, сами просмотрите парочку объявлений. Сразу все поймете. Там беда.
Салон в тысячу раз качественнее, чем у Cayenne. Да он более пустой и жесткий, но в то же время куда более просторный и эргономичный.
А еще он особо не склонен к скрипам. В целых и ухоженных автомобилях заскрипеть может разве что подлокотник, да спинка заднего сиденья.
В доресте была такая же проблема с этими убогими кнопками, как на Porsche, но в ресте, к счастью, от них отказались. Тут уже адекватные человеческие нажималки.
Что еще ? Кожа... Точно. Я забыл докопаться до кожи. Ну она тут, знаете, ничего такая. Да, рулям конец уже к 150 000 пробега, но вот на сидениях она живет вполне-вполне. Тут только похвалить могу.
Шумка в авто средненькая, уж будем честны. Даже для своего сегмента.
У Volkswagen Touareg всегда были контры с электрикой. Вот это, по-настоящему, проблема. Разряд аккумуляторной батареи - настоящий бич. Зачастую ток утечки так и не удается найти. Все просто-напросто покупают каждый год новые АКБ.
Вообще система вас просто до смерти замучает разного рода уведомлениями, ошибками, лампочками и т.д. Как на пиратских сайтах: сперва смотрим всю рекламу, потом фильм. Тут схожая ситуация.
Монохромная панель дисплея имеет глюк - наплыв строк друг на друга в меню «КОМФОРТА». Часто перегорает звуковой сигнал низкой тональности. Парктроники из-за попадания влаги в разъем начинают глючить, а вскоре и вовсе отказывают. Короче с электрикой тут беда.
Двигатели и трансмиссия
Парни, здесь черт ногу сломит. Надо разбираться. Всего двигателей на I рестайлинге аж целых 7. Бензиновые V6 3,2 л на 241 силу и 3,6 л на 276 сил. V8 4,2 л на 350 л.с. и W12 6,0 л на 450 л.с. Дизельные V6 3,0 л и 240 л.с. и V10 5,0 л - 350 л.с. А есть еще рядный 2.5 л. на 174 силы.
Фух... Вот теперь точно по порядку.
3,2 л AZZ - во-первых, довольно посредственный, во-вторых, в ресте вы его скорее всего не найдете. Вот в доресте да, там целая гора, но об этом как-нибудь в другой раз. Сейчас поедем дальше.
3,6 л BHK - один из самых распространенных и в то же время надежных моторов на Touareg. Короче, мои юные понторезы, вот, что вам надо знать об этом моторе...
Некачественное топливо = разрушение колец и появление задиров на стенках цилиндров. Также необходим частый контроль за углами «зажигания», дабы не упустить момент критичного растяжения цепи ГРМ. Цепочка тут имеет свойство неожиданно рваться, навернув вам попутно мотор. Регулярно требуется раскоксовка из-за образования нагара на впускных клапанах. Итог: шанс купить труп до миллиона примерно 99%. Едем дальше.
V-образная «восьмерка» 4,2 л AXQ - куда только не ставилась. Двигатель имеет ременный привод ГРМ, с рекомендуемым интервалом замены 10 000 км. Стоимостью нового комплекта ГРМ около 20 000 рублей. Складываем 2+2 и понимаем, что никто так часто ремень не меняет. А это плохо на такой мощности. Есть шанс оборвать в любой момент.
Но это еще не все. Распредвалы головок имеют цепной привод. Из-за неправильной установки натяжителя ремня ГРМ может «скончаться» натяжитель цепи распредвала - чаще левый. Результат – капиталка.
Запчасти на данный мотор стоят космос. Ремонтировать его встанет в полцены самой машины. Да и в таком возрасте какая-нибудь незначительная, но очень дорогая фигня ломаться будет каждый месяц.
А также вас ждут: расход под 30 л, масложор, шанс подогреть алюминиевый блок и еще много всего интересно...
W12 6.0 л BJN - нууу. Окститесь. Даже я этот мотор в глаза не видел ни разу. Купить его, мне кажется, у нас невозможно. Поэтому переходим к дизелям.
Дизельные моторы также имеют свои "особенности". Или "не баг, а фича" - как скажут ваговоды.
Рядный пятицилиндровый 2,5 л BAC имеет привод ГРМ на шестеренках. Не часто такой встретишь. Он довольно экономичный и... из достоинств... все. В остальном мотор - полная шляпа.
Алюминиевый блок тут без гильз, в связи с чем покрытие стенок цилиндров рассыпается в крошку. Также часто встречается износ рокеров, кулачков распредвала, насос-форсунок и тандемного насоса. Эмульсия так вообще вечный спутник данного творения из-за текущего теплообменника.
Короче, долго не распыляясь... Мотор - хлам и покупать его не надо, особенно до миллиона.
3-х литровый BKS - это V-образный шестицилиндровый турбодизель с чугунным блоком и цепным ГРМ. Я бы даже сказал, что он не плох, если не парочку "НО".
Его вечная болезнь - задний сальник коленвала, который вечно сопливит. Оказии с дроссельным узлом – изнашиваются пластиковые шестерни.
Для мотора характерно подклинивание сервопривода заслонок. Нередко появляются проблемы с впускными коллекторами из-за износа тяги. После того как ставим тягу на место, лучше запомнить данное действие... Такой ремонт должен войти в привычку и производиться раз в 20 000 км, ибо эта тяга вас просто до смерти задолбит.
На сдачу капризные пьезофорсунки системы CR Bosch, забившиеся сажевый фильтр и клапан ЕГР, ремень ТНВД и прочую дорогую мелочевку.
V10 AYH объемом 5,0 л - это Франкенштейн из двух рядных "пятицилинровиков" .
Как мы понимаем, это парочка 2,5 л BAC на ГРМ из шестеренок. Я даже расписывать ничего не хочу. Все проблемы BAC просто умножить в два раза. А он еще и турбо. Вот оно... Комбо мечты истинного мазохиста.
Если интересно, почитайте на "драйве" про этот плод инцеста. Посмеетесь, я вас уверяю.
Трансмиссия Toaureg представлена в виде 6 МКПП и 6 АКПП.
Механика встречается очень редко, но есть смысл искать именно ее. Коробка неприхотливая, ресурс сцепления за 200 000 км. Ремонтируется за три копейки, ходит долго. Что еще нужно ?
Хотя нет... Не нужно. Она ведь только с 2.5 л. мотором шла. Шило на мыло получиться.
Автомат - старый знакомый Aisin TR-60SN. Несколько раз уже разговаривали с вами по поводу этой коробки. Хороший агрегат, ничего не скажешь. Пожалуй, лучшее, что есть в Touareg. Но ложку дегтя все же накину.
Всем владельца Touareg рано или поздно приходилось сталкиваться с появлением толчков-пинков при переключениях. Причина всех бед кроется в умирающем гидроблоке. Новый гидроблок стоит около 70 000 рублей. В связи с этим обстоятельством забиваем на мануал, где написано, что масло в коробке менять не обязательно, т.к. оно рассчитано но весь срок службы. Меняем, господа. Раз в 40 000 км.
Плюс помогает адаптация раз в 100 000 км. Все прошивки есть в интернет. Или поспрашивайте у одноклубников.
В остальном, бед знать не будете.
Подвеска
Все аналогично с Cayenne. Подвески практически идентичны. Если есть пневма, то ее ресурс не больше 250 000 км. После она начинает сыпаться. Цена пневмобаллона и амортизационной стойки около 50 000 рублей. На секундочку таких может понадобиться 4 комплекта.
Также слабый элемент в пневмосистеме – штуцер клапана, который чаще всего умирает от коррозии. Новый компрессор пневмосистемы стоит около 50 000 рублей. Чаще всего компрессор замолкает из-за перегоревших предохранителей или реле.
Вот вам мой совет. В случае с Touareg, у нас есть возможность приобрести подвеску на православных пружинах. Ее и надо покупать. 15-20-ти летняя пневма не самый умный ход. Геморроя много=денег мало. Такая схема для автомобиля системы "понторезка" противопоказана.
Стоит ли покупать?
Вот много плохого наговорил про машинку, а среди этой троицы Touareg в рестайлинге, пожалуй, лучший вариант для приобретения. Да и в отрыве от данного сравнения, автомобиль-то неплохой. Возможно когда-нибудь сделаю отдельный разбор на него.
Вторичный рынок Volkswagen Touareg I Рестайлинг очень понятный и однородный. Если и выбирать, то 3.6 на Aisin. Второго и третьего не дано.
Я бы советовал подыскивать вариант от 1 000 000 рублей. Там хоть есть с чем работать. Низ рынка, конечно, мрак.
P.S.
Если статья вам показалась интересной, а самое главное, полезной, то оставляйте комментарии, делитесь своим мнением, пишите, какой контент хотели бы видеть.
Удачи на дорогах !
