Эту модель оплаты предлагается использовать для перевозок удобрений
Вице-премьер РФ Виталий Савельев поручил Минпромторгу проработать вопрос введения схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений железнодорожным транспортом, пишет «РБК», ссылаясь на два источника на транспортном рынке.
История вопроса:
Схема договоров ship-or-pay («вези или плати») подразумевает установление обязательств перевозчика (РЖД) вывезти определенный объем груза клиента. Клиент должен оплатить перевозку даже в случае непоставки груза.
В 2016 году ОАО «РЖД» предлагали ввести такие условия, но воспротивились грузоотправители. Металлурги жаловались, что этот подход закрепит за перевозчиком право ограничивать доступ к инфраструктуре любым грузам на любых направлениях и нарушит принцип публичности договора перевозки. Речь идет об обязанности РЖД обеспечить равный подход ко всем клиентам, а не необходимости выполнить все заявки на перевозку.
Первый вице-премьер Андрей Белоусов в феврале 2021 года поручал РЖД ввести принцип «вези или плати» для угля для разгрузки Восточного полигона. Тестировать механизм планировалось до конца 2021 года.
Спустя месяц президент Владимир Путин поручил ОАО «РЖД» и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. После этого Минтранс разработал законопроект, согласно которому госмонополист и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Такие грузы имеют приоритет при перевозке по железной дороге. С 1 января 2025 года система должна была заработать для железнодорожных перевозок всех видов грузов. В мае 2023 года правительство отозвало законопроект.
Минпромторг направил соответствующий запрос в Российскую ассоциацию производителей удобрений (РАПУ), которая объединяет крупнейших игроков рынка (среди них «Фосагро», «Еврохим», «Акрон» и другие). Но там посчитали невозможным заключение договоров на принципах «вези или плати» между грузоотправителями и РЖД, поделился с изданием представитель РАПУ.
Реализация минеральных удобрений имеет «ярко выраженную» сезонность – значительное количество продаж осуществляется в спотовом режиме, что не позволяет заблаговременно планировать объем перевозок с разбивкой по месяцам, количеству, направлениям доставки и видам вагонов. Представитель РАПУ указывает также на прямую зависимость объема отгрузки продукции от работы портовых терминалов, обеспечения флотом и ритмичности работы РЖД и так далее.
– Подписание договора на условиях «вези или плати» перекладывает на грузоотправителя ответственность за сбой в работе любого из участников логистической цепочки, – поясняет он.
Переход на схему «вези или плати» в РАПУ оценивают как одностороннее увеличение финансовой ответственности грузоотправителей.
– В этой связи введение схемы заключения договоров «вези или плати» для транспортировки минеральных удобрений приведет к падению погрузки грузов на сети, дополнительным затратам грузовладельцев и снижению их инвестиционных возможностей, – резюмирует представитель ассоциации.
С учетом высокой загрузки сети РЖД определенные отклонения в части увеличения сроков доставки возможны, и соглашение, которое могло бы минимизировать риск для грузоотправителя, было бы «весьма интересно», отмечает заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА Олег Моргунов.
РЖД, в свою очередь, поддерживают заключение долгосрочных договоров на принципах «вези или плати», сказал «РБК» представитель перевозчика.
Для перевозчика введение механизма несет определенные риски по загрузке железнодорожной инфраструктуры и ставит вопрос об эффективности ее использования, если применять «вези или плати» для отдельных секторов экономики, утверждает президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Пока положительный эффект это может дать только «в моменте».
При дефиците мощностей инфраструктуры есть риск потерять «более-менее» универсальный подход для определения доступа на нее.
– Как только появятся первые договоры «вези или плати», нормальная схема по правилам недискриминационного доступа (их обновленная редакция вступает в силу 1 сентября) будет сломана: произойдет вытеснение мелких и средних грузовладельцев за счет крупных, а у крупных начнется борьба за доступ к инфраструктуре – кто вперед, у кого больше договор, у кого больше сумма и так далее, – поясняет Иванкин.
Напомним, договоры ship-or-pay, штрафы за избыточные заявки и ответственность за состояние угля в пути могут дополнительно увеличить погрузку на сети минимум на 27 млн тонн в год и принести РЖД ₽71 млрд. LR