34-летний Николай Созинов родом из посёлка на Чукотке. Ещё будучи ребёнком в семье моряков, он определил для себя свой дальнейший путь. За 10 лет работы в море, Николай сумел стать старшим помощником капитана и поработать на престижных мировых танкерных судах. Николай рассказал нам о том, как попал на иностранный флот, как учил английский язык, о работе на контейнеровозах и газовозах, о зарплате, обязанностях, сложных ситуациях на судне, о жизни на берегу и планах на будущее.
Впервые попал на судно к отцу в возрасте полутора лет
Я родился в посёлке Провидения на Чукотке, затем вырос в Приморском крае, жил в Новой Зеландии и в последнее время переехал в Санкт-Петербург. В прошлом году я отправился в кругосветное путешествие и сейчас нахожусь в Таиланде. Но обо всём по порядку. По профессии я инженер-судоводитель и последние 10 лет работал офицером торгового флота в крупной международной компании.
Почему я выбрал работу на судах? Можно сказать, что у меня не было выбора (смеётся). Я — моряк в третьем поколении. Мои бабушка и дедушка по маминой линии познакомились на торговом судне, а мой отец — старший механик с более чем 30-летним стажем. Поэтому на своё первое судно я попал ещё в полтора года. В то время папа работал на научном судне Провиденской Гидробазы и однажды взял всю семью в рейс Находка — Провидение.
После развала Советского Союза наша семья переехала с Чукотки в Приморье, где начался «бум» на японские поддержанные автомобили. Японские пароходы перевозили кругляк (необработанные стволы деревьев) в Японию, а обратно — автомобили. Мой папа, будучи опытным механиком, без труда устроился работать на такое судно. Из-за частых рейсов он редко бывал дома, и я скучал по нему, ждя его возвращения. Каждые 2-3 недели его судно заходило в порт, и я непременно ездил к нему. Иногда я оставался на вахту, и несмотря на усталость, папа показывал мне судно, знакомил с его устройством.
Я спускался с ним в шумное машинное отделение, где пахло топливом, и этот запах остался в моей памяти. Он приводил меня на навигационный мостик, где я мог понаблюдать за вахтенными помощниками, посмотреть в бинокль и рассмотреть навигационные карты. Мы жарили картошку на камбузе и пили компот из сухофруктов. Мне нравилось проводить время с папой, и я был очарован атмосферой судна. Растя в портовом посёлке на берегу Японского моря, я впитал в себя морскую тематику, и к подростковому возрасту уже не имел сомнений, что буду моряком.
Изначально поставил планку работать на иностранном флоте
— Я никогда не интересовался механизмами, машинами или автомобилями. Папа также не советовал мне становиться судовым механиком, поэтому после школы я выбрал факультет судовождения в Морском Государственном Университете имени Невельского во Владивостоке. Учёба заняла почти 6 лет, из которых 12 месяцев я провёл на практике на судах. Я учился по постсоветской системе и получил степень «специалиста», что в международной академической системе эквивалентно степени магистра. Однако для начала карьеры в морской профессии достаточно и 4-х лет колледжа и степени бакалавра. Рабочий диплом (Certificate of Competency) и набор сертификатов будут такими же, как и после 6 лет высшего образования.
С самого начала папа предупредил меня избегать сомнительных компаний, где царят кумовство, алкоголизм, низкие зарплаты, плохие условия труда и полная бесперспективность. Если уж решил осваивать морскую профессию, нужно нацелиться на иностранный флот, многонациональные экипажи и крупные мировые компании с хорошей репутацией, такие как Stolt, BSM, NYK, MOL, Stena, Maersk, Hoegh и другие.
Когда я и мой однокурсник прибыли на судно NYK Leo, мы обнаружили, что мы — единственные русскоговорящие на борту. Экипаж состоял из хорватов, индусов, индонезийцев, филиппинцев и одного панамца. Постоянное общение на английском было непривычным, а акценты членов экипажа добавляли сложности. Например, филиппинцы произносят «П» вместо «Ф», поэтому у них получается «Пилиппино Чип Оппицер» (Filipino Chief Officer) (смеётся).
Когда я оказался на судне, мне понравилось ощущение того, что я — 21-летний парень из посёлка Врангель, теперь Deck Cadet Nikolai на большом судне иностранной компании. Мне понравилось уважительное отношение старших коллег. Единственное, что меня смущало, — это боцман, который вёл себя как суперважная персона и по любому поводу делал вид, что произошла непоправимая катастрофа. Но в целом было здорово чувствовать себя частью чего-то серьёзного и масштабного.
Работал на контейнеровозах и газовозах
— Контейнеровозы — это суда с фиксированными маршрутами и портами назначения, которые могут работать на одной линии годами, следуя строго определённому расписанию на полгода вперёд. Это очень удобно, поскольку уже в первый день на судне можно примерно рассчитать, когда и откуда ты вернёшься домой (улыбается).
Большие контейнеровозы обычно перевозят грузы между Азией и Европой или США. Пример маршрута может выглядеть так: порт Кланг (Малайзия) - Сингапур - Лаем Чабан (Таиланд) - Янтянь (Китай) - Лос-Анджелес - Окленд (США) - Токио - Шимицу - Кобе (Япония) - Пусан (Южная Корея) - Шанхай - Нинбо (Китай) - Сингапур - и снова порт Кланг (Малайзия). Полный круг может занимать более двух месяцев. В каждом порту осуществляется загрузка и разгрузка определённого количества контейнеров, и стоянки могут варьироваться от 12 часов до 4 суток.
Контейнерные перевозки характеризуются высокой скоростью и оперативностью. Судно движется со скоростью более 20 узлов от порта к порту. Грузовые операции иногда начинаются ещё до того, как судно полностью пристало к причалу. В терминалах круглосуточно кипит жизнь: десятки грузовиков и сотни рабочих активно трудятся. Такой интенсивный ритм держит тебя в тонусе, но при этом чрезвычайно утомляет.
Помимо опыта работы на контейнеровозах, у меня есть и опыт работы на газовозах. Однако на газовозах ситуация была совсем другой. Например, на таких судах обычно бывает всего один порт погрузки и один, крайне редко два, порта выгрузки. Большую часть времени я проводил на проектах в США, в Мексиканском заливе.
На различных типах газовозов мы грузили пропан, бутан или метан в сжиженной форме при низких и очень низких (криогенных) температурах. Стоянка в порту могла занимать от 22 до 48 часов. Газ мы везли либо в Азию (Япония, Китай, Корея), либо в Западную Европу (Великобритания, Франция, Нидерланды). Переходы через океан были очень длительными — от 14 до 35 суток.
В таких рейсах судно может находиться в полном одиночестве. Неделями вокруг лишь пустота, и ты смотришь на чистый горизонт с пустыми радарами. Это время превращается в сплошную медитацию и день сурка. Иногда скука настолько велика, что лезешь на переборку просто от нечего делать.
Потребовалось 4 года на то, чтобы сменить тип флота
На переходах между портами, когда я был младшим помощником, моя работа заключалась в 8-часовых навигационных вахтах в день плюс 2 часа овертайма, связанные с заведованием. С переходом на должность старшего помощника я освободился от вахт и перешёл на дневной график с 8:00 до 17:00. В свободное время я посещал спортзал, проводил время в интернете, читал книги.
Иногда весь экипаж собирался для просмотра кино. На выходных мы устраивали вечеринки: на палубе ставили надувной бассейн, готовили закуски к пиву, а затем перемещались в кают-компанию, где пели караоке и играли в настольные игры. Социализация играет невероятно важную роль, она помогает поддерживать душевное равновесие и не терять связь с реальностью.
В порту ситуация совсем иная — здесь всё время кипит экшен. Грузовые операции, инспекции, провизия и береговое техобслуживание требуют постоянного внимания. Большая часть экипажа трудится по 12-18 часов в сутки, и каждый момент наполнен высокой ответственностью. От состояния здоровья людей до ценного груза на сотни миллионов долларов и строгих правил терминала — всё требует безошибочного выполнения. Это время физического и морального напряжения.
Я всегда стремлюсь к крупным проектам и грандиозным задачам. В 2013 году, после первого контракта офицером на контейнеровозе, я понял, что хочу большего. Я был настроен выжать максимум из своей профессии. На тот момент самым престижным типом торгового флота были газовозы LNG.
Эти суда предлагали самые высокие зарплаты, высокий уровень безопасности и строгие требования к работникам. Это был вызов, ведь многие утверждали, что переход с сухогрузного флота на танкерный, а тем более на газовоз, — практически невозможно. Меня также не устраивал бешеный график на контейнеровозах с частыми швартовками и суетой. Я искал более размеренную работу с длительными океанскими переходами и меньшей нагрузкой по обязанностям. На газовозах требуется больше помощников, чем на контейнерах.
Мне понадобилось 4 года, чтобы перейти с контейнеровозов на газовозы LPG (сжиженный нефтяной газ) и ещё 3 года, чтобы оказаться на газовозах LNG (сжиженный природный газ).
На борту обязательно хорошее знание английского языка
Одним из значительных преимуществ морской профессии является чёткий и понятный карьерный рост. И этот процесс может быть довольно быстрым, если вы целеустремлённы и не теряете времени. Схема карьерного продвижения для судоводителей довольно проста. После получения рабочего диплома вы можете начать работать третьим помощником капитана. В течение 1-3 контрактов (от 6 до 18 месяцев) вы можете вырасти до второго помощника капитана.
Следующий шаг — получение диплома старшего помощника капитана. Для этого нужно набрать 18 месяцев морского опыта в должностях третьего и второго помощника, пройти специальные курсы и сдать экзамен в Администрации порта. Затем необходимо соответствовать требованиям компании, где вы работаете. В этом процессе есть много переменных: ваш карьерный рост будет зависеть от опыта, отзывов, наличия вакансий, удачи и даже от вашей активности и инициативы. Как показывает мой опыт, активная позиция и настойчивость играют ключевую роль. Если вы не будете постоянно демонстрировать своё желание расти в профессии и не будете проявлять инициативу, то, возможно, так и останетесь на младших должностях до выхода на пенсию.
За десять лет работы на морском флоте мне довелось сотрудничать с представителями множества национальностей: хорватами, румынами, индийцами, филиппинцами, китайцами, панамцами, черногорцами, мьянманцами, индонезийцами, бангладешцами и шриланкийцами. Львиную долю своей карьеры я был единственным русскоговорящим на борту.
Я всегда удивлялся, когда молодые специалисты спрашивали меня, нужно ли хорошо знать английский для работы на торговом флоте. Мой ответ всегда был однозначным: да, нужно. Морская профессия — это международная сфера, и отличное владение английским языком является обязательным. Вся документация, инструкции и общение происходят на английском.
Когда я только начинал, мой уровень английского был на уровне "Alright" — то есть, "всё нормально" (улыбается). Я вырос в небогатой семье, и у меня не было возможности заниматься английским с частным репетитором. Однако я знал, что без знания языка я не смогу получить достойную работу. В университете я использовал все доступные ресурсы: посещал бесплатные клубы английского, смотрел фильмы с субтитрами и читал тексты любимых песен. Один из эффективных способов, который мне помог, — это разговоры сам с собой вслух.
Я рассказывал себе, что ел на завтрак, как прошёл мой день, что буду делать завтра — криво, косо, с кучей ошибок, но говорил. Этот метод помог мне преодолеть одну из главных проблем большинства людей постсоветского пространства: страх говорить на английском. Мы часто понимаем язык, имеем хороший словарный запас, даже умеем читать и знаем неправильные глаголы. Но как только нас спрашивают "How was your day?" — мы сразу впадаем в ступор и не можем вымолвить ни слова.
Накладывал швы на голову мотористу
Одна из самых запоминающихся историй произошла со мной на танкерном судне в 2018 году во время перехода через Тихий океан в США. Это был обычный спокойный день, и я только что заступил на дневную навигационную вахту в роли второго помощника. Около 14:00 на мостик зашёл старший механик с мотористом, у которого по голове стекала кровь. Оказалось, что моторист, работая в машинном отделении, видимо, без каски, стукнулся головой о металлический угол. Я немедленно вызвал капитана.
Капитан принял вахту и отправил меня с пострадавшим в госпиталь. Я осмотрел моториста и увидел приличный разрез длиной 2-3 см. Наложение швов было неизбежным, но у меня не было опыта в подобных процедурах, только навыки, приобретённые на курсах медицинской подготовки, где я практиковался на манекенах. Теперь мне предстояло работать с живым человеком, которому было очень больно. Я почувствовал настоящую тревогу и позвал старпома.
К счастью, старпом имел опыт в наложении швов и даже оказывал первую помощь при подобных травмах. Я собрал необходимые материалы: нить для швов «катгут», зажимы, шприц, лидокаин и спирт. Мы сделали местную анестезию, продезинфицировали инструменты и приступили к работе. Я был поражён тем, насколько труден и стрессов процесс наложения швов. Руки тряслись, пот лился рекой, а игла с трудом проходила сквозь кожу пострадавшего. Процесс занял около 30 минут, и опыт был не из приятных, но очень важный.
Пока мы работали, капитан связался с береговым доктором и получил инструкции по введению инъекции от столбняка. Так я ещё и научился делать внутримышечные инъекции. Через неделю, прибыв в Панаму, мы отправили пострадавшего на осмотр, где ему сняли швы и проверили общее состояние здоровья. Доктор подтвердил, что швы были наложены правильно, и пациент был в полном порядке.
Зарплата зависит от должности и стажа работы
Если рассматривать ежемесячные зарплаты на борту газовозов LNG, то на сегодняшний день они выглядят следующим образом:
- Матрос, моторист, дневальный камбуза**: около $1,500 – $1,800.
- Боцман, старший моторист, кок (повар)**: примерно $2,000 – $2,300.
- 3-й помощник/механик**: $5,500.
- 2-й помощник/механик**: $7,000.
- Газовый механик**: $12,000.
- Старпом и 1-й механик**: $15,000.
- Капитан и старший механик**: $20,000.
Зарплата на судне зависит от должности, общего стажа работы и наличия соответствующих документов. Например, если у 2-го помощника уже есть диплом старпома, ему может быть предоставлена ежемесячная прибавка в размере $200-300.
Принял решение реализовать себя и на берегу
За последние пару лет я работал по графику 3 месяца на борту и 3 месяца дома. На первый взгляд, кажется, что три месяца отпуска — это много, но на практике это не совсем так. В лучшем случае расслабиться удается примерно на месяц. Остальное время уходит на звонки из компании — нужно пройти курсы, обновить документы, пройти медицинскую комиссию и так далее. Иногда, в середине отпуска, «неожиданно» могут появиться срочные запросы на замену на другом судне, и тебя настойчиво просят быть готовым к вылету, например, в Токио.
В отпуске я стараюсь использовать время для путешествий. Я увлекаюсь горным туризмом и альпинизмом. Пока на контракте, я планирую маршруты, которые хочу пройти в свободное время — Кавказ, Заполярье, Средняя Азия, Гималаи. В мае 2023 года я впервые попробовал путешествие автостопом. Преодолел 4,000 км по Узбекистану и Таджикистану, пересек Памирский тракт до границы с Китаем и Кыргызстаном.
В отпуске мне жизненно необходимо наполниться новыми эмоциями и впечатлениями, чтобы потом спокойно провести 3-4 месяца на судне. На данный момент я решил сделать шаг в сторону от морской работы и попробовать реализовать себя на берегу. Для начала я понял, что мне нужно серьезно перегрузиться. Поэтому я собрал рюкзак и отправился в кругосветное путешествие, чтобы получить необходимую перезагрузку и новые перспективы.
«Веду блог и готовлю образовательную онлайн-платформу для моряков»
Вот как это может выглядеть:
В море я добился всего, чего хотел. Я быстро достиг руководящей должности и прошел путь от контейнеровозов до газовозов. Но стать капитаном — не моя цель. Я знаю, что могу быть более полезен на берегу. Это и есть мой следующий вызов и большой проект.
Мой блог в «Инстаграме» помог мне познакомиться с множеством интересных людей и получить огромный отклик на свою историю ухода из профессии. Эта тема актуальна для моряков со всего мира, которые провели в море 8 и более лет. Многим становится трудно работать в таком режиме; они хотят быть рядом с семьей, видеть, как растут дети, проводить время с близкими, заниматься хобби и пробовать что-то новое.
Однако страх перед переменами остается. Страшно оставить высокую зарплату, столкнуться с бытовыми трудностями и чувствовать себя ненужным на берегу. На судах мы важные винтики мировой логистики, а на берегу... Сейчас я сам сталкиваюсь с этими страхами. Но я уверен, что это можно преодолеть. Морская профессия развивает дисциплину, стойкость, способность принимать решения в быстро меняющихся условиях. Моряки гораздо более способные, чем думают о себе, и эти качества можно адаптировать к жизни на берегу. Я убедился в этом на собственном опыте.
Сейчас мы с коллегой из Италии разрабатываем образовательную онлайн-платформу для моряков. Мы систематизируем наш опыт и знания, создавая продукт, который поможет морякам со всего мира выстроить стратегию для получения максимальной пользы от работы в море и безболезненно перейти к жизни на берегу. Это важный шаг для каждого мореплавателя. Напоследок хочу пожелать всем своим коллегам 7 футов под килем и скорейшего возвращения в родную гавань.