Еще недавно в число основных торговых партнеров России входили страны Европейского союза – теперь все иначе. Значительная доля товарных потоков переориентирована с западного на восточное направление.
По данным компании РЖД, в 2023 г. по железной дороге в международном сообщении перевезено более 550 млн т грузов. Значительная часть этих перевозок прошла по рельсам Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
Президент России Владимир Путин в ходе выступления, посвященного 50-летию БАМа, назвал эту магистраль стратегическим транспортным коридором не только национального, но и глобального значения.
«В текущем году провозная способность магистрали составила почти 42 млн т. За последние 12 лет она выросла в 3 раза. И объем грузовых перевозок по БАМу продолжает расти», – говорил Путин.
Путь на Восток
В 2024 г. исполнилось 50 лет с того момента, когда первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд им. XVII съезда ВЛКСМ отправился помогать строить БАМ. По завершении строительства БАМ стал одним из крупнейших железнодорожных путей в мире и наряду с Транссибом обеспечил России выход к Тихому океану.
Сегодня БАМ – это железнодорожная магистраль протяженностью свыше 4000 км с 280 станциями и разъездами. Она проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской и Амурской областей, а также Бурятии, Якутии и Хабаровского края.
БАМ – важнейшая транспортная артерия для российской промышленности, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. На прилегающей к БАМу территории расположено множество месторождений полезных ископаемых, включая те, что еще не разработаны. «Поэтому магистраль важна для российской экономики с точки зрения транспортировки добытого сырья и развития располагающихся рядом с дорогой регионов. Это означает в том числе создание дополнительных рабочих мест, строительство социальной инфраструктуры, электроэнергетики», – рассказал Иванкин «Ведомости. Промышленность и инфраструктура».
В условиях разворота России на азиатские рынки БАМ приобретает дополнительное значение в качестве одного из основных каналов перевозки грузов, считает Олег Пудовиков, заведующий кафедрой «Электропоезда и локомотивы» Российского университета транспорта. Однако, по словам эксперта, текущая инфраструктура не позволяет максимально эффективно использовать потенциал магистрали, поэтому необходимо работать над устранением узких мест на некоторых участках дороги.
Обращаясь к Федеральному собранию, Путин анонсировал значительное расширение провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Ожидается, что к 2030 г. через эти линии ежегодно будет проходить до 210 млн т грузов, это на 37 млн т больше нынешних показателей.
На своей тяге
Полноценная работа линии была бы невозможна без современного подвижного состава.
Число новых тепловозов на магистрали постоянно растет. В январе 2024 г. на Дальневосточную железную дорогу поступили первые магистральные грузовые тепловозы 3ТЭ28, разработанные специалистами компании «ТМХ инжиниринг». Это наиболее мощные в России локомотивы. Специально для них на замену иностранным дизелям «Трансмашхолдинг» (ТМХ) создал собственный двигатель. Сейчас новых тепловозов на БАМе уже больше двух десятков, а к концу года должно стать 30.
Уже в первые месяцы эксплуатации тепловозы 3ТЭ28 продемонстрировали экономическую эффективность. Как отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов, 3ТЭ28 показывают наиболее высокую среднесуточную производительность и среднесуточный пробег при снижении удельного расхода топлива. По сравнению с советскими тепловозами 3ТЭ10МК, которые широко используются на БАМе начиная с 1980-х гг., новый локомотив оказался производительнее на 60%.
«Без таких локомотивов дальнейшее развитие тяжеловесного движения в России было бы затруднительно», – говорит заместитель гендиректора ТМХ по развитию локомотивостроения, гендиректор компании «ЛокоТех-Сервис» Андрей Власенко.
Помимо 3ТЭ28 в России производятся и другие грузовые тепловозы, например двухсекционные 2ТЭ25КМ. Их серийный выпуск начался в 2015 г. Они пользуются спросом не только у железнодорожников, но и у крупных промышленных компаний, работа которых связана с перевозками больших масс навалочных грузов, таких как уголь или руды металлов. Сегодня такие тепловозы эксплуатируются в России, Казахстане, Узбекистане, Туркмении и Монголии.
Локомотивы обеих моделей производятся на мощностях входящего в состав ТМХ Брянского машиностроительного завода. Мощности завода позволяют выпускать до 300 секций магистральных тепловозов и 250 маневровых тепловозов ежегодно.
«В 2014–2015 гг. ТМХ вложил более 12 млрд руб. в модернизацию Брянского машиностроительного завода, создав крупносерийное производство магистральных грузовых тепловозов. Ранее в России таких компетенций не было. Тем самым сформирован технологический суверенитет нашей страны в области тепловозостроения», – отмечает гендиректор ТМХ, член бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа.
Технологический суверенитет в движении
Хотя на российской железнодорожной сети использовались преимущественно отечественные локомотивы, в их производстве определенную роль играли некоторые импортные комплектующие, рассказал «Ведомости. Промышленность и инфраструктура» директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорь Смирнов. Тем не менее российские производители смогли приспособиться к текущим условиям, уверен эксперт.
Как отметили в ТМХ, политика холдинга всегда предполагала приоритет сотрудничества с российскими производителями и развитие собственных компетенций в области разработки и производства необходимых компонентов.
В ТМХ действует прозрачная политика взаимоотношений с поставщиками, которая предполагает транспарентность закупочных процедур, строгий входной контроль, регулярные аудиты производств. В случае необходимости холдинг оказывает партнерам помощь в освоении выпуска нужной ему продукции.
Благодаря работе инжиниринговых компаний, «ТМХ инжиниринга» и Центра двигателестроения ТМХ, вся конструкторская документация холдинга – это его собственные разработки. Интеллектуальные права на выпускаемую технику и компоненты находятся в собственности российских юридических лиц. Образцы продукции, которые выпускались бы по лицензии, в предложении ТМХ полностью отсутствуют, пояснили в компании.
В сотрудничестве с государством ТМХ создал две новые конструкции среднеоборотных двигателей, на базе которых создаются машины различной мощности и назначения – Д300 и Д500. Производство двигателей расположено на Коломенском заводе (входит в группу ТМХ), который в последние годы проходит через комплексную модернизацию. Общая стоимость инвестиционной программы – около 26 млрд руб., 19,5 млрд из которых выделены Фондом развития промышленности.
Сервисным обслуживанием локомотивов, которые эксплуатируются на БАМе, занимается около 4000 работников семи сервисных локомотивных депо, трех сервисных отделений и шести сервисных участков компании «ЛокоТех-Сервис», которая тесно связана с ТМХ. Там локомотивы готовят к рейсу и проводят в том числе планово-предупредительный ремонт.
За ремонт локомотивов БАМа отвечает АО «Желдорреммаш», которое объединяет крупнейшие локомотиворемонтные заводы по всей стране и также действует в связке с ТМХ и компанией «ЛокоТех-Сервис». Потребности Восточного полигона в основной части покрывают Уссурийский локомотиворемонтный и Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный заводы. Другие филиалы компании обеспечивают сервисные депо необходимым линейным оборудованием для производства работ по техническому обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава.
Большой опыт разработки, производства, обслуживания и ремонта локомотивов, единое планирование и стандарты, постоянно совершенствуемая производственная система – эти факторы, как считают в ТМХ, являются залогом эффективной работы парка магистральных грузовых тепловозов на БАМе, а значит, и его надежности как важнейшей транспортной артерии страны.