Внедорожник М-72, созданный на базе "Победы", окружен множеством мифов и легенд. Данная статья призвана разобраться в основных из них, начиная с самого названия и заканчивая техническими особенностями. Машина на фотографии, хоть и не в идеальном состоянии, сохранила родные крылья и задний мост, что редко встречается среди восстановленных экземпляров.
Название и официальная документация
Существует распространенное заблуждение, что М-72 назывался "Победой". В официальной документации машина значится исключительно как М-72 или ГАЗ М-72. Это подтверждается заводскими документами и техническими чертежами. Тем не менее, называть М-72 "Победой" не является большой ошибкой. Уже в 1956 году, в журнале "За рулём", журналисты использовали это название для обозначения автомобиля, участвующего в автопробеге Москва-Владивосток. Следовательно, это название прочно укоренилось в общественном сознании тех лет.
Первые комфортабельные внедорожники
Утверждение о том, что М-72 был первым в мире комфортабельным внедорожником, вызывает споры. История полноприводных легковых автомобилей уходит корнями в начало XX века. В 1907 году компания Daimler создала машину для губернатора немецкой колонии в Африке, известную как Daimler Dernburg-Wagen. В 1930-40-х годах в США выпускались комфортабельные полноприводные автомобили Marmon-Herrington, базирующиеся на шасси Ford и Mercury.
В Советском Союзе перед войной был разработан ГАЗ-61, в том числе комфортабельный седан 61-73. ГАЗ-61 использовал технологии компании Bendix, аналогичные применяемым на Marmon-Herrington. Тем не менее, все эти автомобили имели рамные шасси, в то время как М-72 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с несущим кузовом, что делает его уникальным в своем роде.
Технические особенности и агрегаты
М-72 не был простой модификацией "Победы" или ГАЗ-69. Он представлял собой новую конструкцию с унификацией существующих моделей завода. Двигатель М-72 отличался повышенной степенью сжатия и имел масляный радиатор в системе смазки. Коробка передач была модифицирована для работы с подрулевым переключением, а раздаточная коробка имела измененную форму рычагов.
Передний мост М-72 имел конструкцию, аналогичную ГАЗ-69, но с более коротким картером и полуосями из-за уменьшенной колеи. Задний мост был полностью оригинальным, сочетавшим элементы от "Волги" и ГАЗ-69. Кузов был значительно усилен, чтобы выдерживать внедорожные нагрузки.
Производство и причины снятия с конвейера
М-72 выпускался с 1955 по 1958 год, всего было произведено 4677 автомобилей. Причины снятия модели с производства не документированы. Возможно, машина была неустойчивой и склонной к опрокидыванию из-за высокого центра тяжести. Несущая конструкция кузова могла страдать от долговечности при внедорожной эксплуатации. Тем не менее, идея использования легкового кузова на полноприводном шасси продолжала интересовать разработчиков, что видно на примере ГАЗ-24-95.
Основной причиной отказа от производства М-72, вероятно, были экономические и технологические соображения. Завод ГАЗ, в первую очередь, специализировался на выпуске грузовиков и стандартных легковых автомобилей. Сборка М-72 требовала уникального оборудования и вмешательства в основной конвейер, что не устраивало руководство завода.
Наследие и выводы
М-72 остался аномалией своего времени, его производство было возможно только в определенной исторической эпохе. Машина была дорогой и, возможно, маловостребованной. На экспорт её не предлагали. Основные потребители, такие как колхозы и совхозы, предпочитали ГАЗ-69 с жесткой крышей, который был более живучим и подходящим для их нужд.
Концепция М-72 привлекает своей уникальностью, но в практическом применении она не нашла достаточного обоснования. Объем производства менее 5 тысяч экземпляров подтверждает её нишевый характер. В истории автомобилестроения М-72 остается интересным экспериментом, отражающим технические и экономические реалии своего времени.