Именно так охарактеризовали форум EXPO 2024 (СТТ Expo, COMvex, CTO Expo, Logistika Expо) его участники на церемонии награждения победителей конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России». От посещения же самой выставки (устроенной в этом году в формате «четыре в одном») осталось впечатление, будто я в очередной раз побывал на мюнхенской Bauma. Схожими оказались площади экспозиций и стендов, количество участников и посетителей. Из-за большого количества информации остановиться придется лишь на знаковых новинках выставки COMvex.
В этом году на российском рынке коммерческого транспорта проявился ряд тенденций, которые на нем практически не наблюдались. К примеру, апрель оказался провальным в плане продаж грузовиков (–4,6%), тогда как раньше этот месяц был самым прибыльным для продавцов и производителей подобной техники. Похоже, отложенный спрос на рынке грузовиков удовлетворен.
Обозначился также разрыв в информационном поле между тем, что публикуют о рынке коммерческого транспорта аналитические агентства, и тем, с чем сталкиваются его основные игроки. Выяснилось это после неформальных бесед с представителями компаний — производителей как автомобильной, так и прицепной техники. Это вынуждает более тщательно подходить к собственным аналитическим материалам. Кроме того, процветание «серых схем» ввергает нас в неконтролируемый рынок, что приходится с прискорбием наблюдать уже сегодня. Но об этом — чуть ниже.
Меж тем COMvex стал напоминать настоящую международную выставку. Несмотря на ограниченность зарубежных участников, постоянно приходилось слышать не только китайскую речь, но и немецкую, английскую и даже итальянскую. В общем, ничего личного — только бизнес. Наличие концептов и прототипов только усилило это впечатление.
Грузовики: мы, они и где-то посередине…
Отечественный автопром продолжает сдавать свои позиции на рынке коммерческого транспорта. Наша доля рынка грузовиков уже менее 32%. Когда такое было?.. Наибольший охват китайцы демонстрируют в таких сегментах, как седельные тягачи, самосвалы и строительная техника. В этих секторах их доля достигает чуть ли не 80% (например, самосвалы). Кстати, это было хорошо заметно по экспозициям брендов из Поднебесной.
«Прицепщики» отмечают пресыщение рынка седельных тягачей, из чего следует, что нужно ожидать неминуемого падения продаж в этом сегменте. Аналитики предрекают в целом по году падение продаж в сегменте тяжелых грузовиков (на 25–30%), при этом уповая на рост в сегменте среднетоннажников. Возможно, в итоге год завершится с небольшим плюсом.
Мы
Отечественный автопром в лице ГАЗа, КАМАЗа, «Урала» и (с натяжкой) МАЗа и МЗКТ выступил весьма бледненько, если сравнивать с прошлогодней выставкой Comtrans. Частично ситуацию разрядила презентация эффектного концепта на стенде МАЗа.
ГАЗ. Был «Валдай» — и более ничего: на стенде ГАЗа сиротливо стояло 12-тонное шасси. Правда, другие его самые разнообразные варианты были представлены на стендах производителей надстроек. После общения с представителями последних выяснилось, что эти шасси проигрывают «Компасам» по стоимости. Причина — недостаточный объем производства.
КАМАЗ. Начнем с «Компаса». Пока все то же, но отдельно от материнской компании: надо же было чем-то загрузить оставшееся не удел СП с Mercedes-Benz Truck, ныне именуемое «Тракс Восток Рус»!..
Сам КАМАЗ, не мудрствуя лукаво, показал то, чем сегодня богат. На стенде основной упор был сделан на модели серии К5, в рамках уличной экспозиции выставлялось шасси К3 с надстройками от партнеров. В целом получилось скудно, и если учесть, что сами камазовцы признают 30%-ное ухудшение качества сборки после перехода на импортозамещенные компоненты, то объяснение напрашивается само собой.
Из выставленного стоит отметить машины высокой проходимости: самосвал КАМАЗ‑65959 (6х6.1, 460 л. с., 16 куб. м, 18 тонн, полная масса автопоезда до 65 тонн), седельный тягач КАМАЗ‑65954 (6х6.1, 560 л. с., нагрузка на седло 22 тонн) и шасси КАМАЗ‑65958-АА (8х8.1, 560 л. с., 29 тонн).
«Урал». Завод начал осваивать новое шасси «Урал‑80» с колесной формулой 4х4 под установку спецнадстроек, что и было представлено на стенде. В остальном были вариации на тему «Урал NEXT» и «Урал‑6370» и дорожные версии «Урал-С34520» под надстройки различного назначения.
МАЗ. Если не удивил, то во всяком случае оживил выставку своим концептом МАЗ-Х. На самом деле это разработка не самих заводчан, а их партнера — компании «АМБ-Инжиниринг». На тягач установлен дизельный двигатель мощностью 300 л. с. и два электромотора мощностью 200 кВт каждый. Дополнительные 10 км запаса хода к заявленным трем тысячам дает буферный накопитель энергии с системой рекуперации.
У тягача снижена снаряженная масса за счет отсутствия трансмиссии и изготовленного из алюминия каркаса кабины с пластиковыми панелями. Также облегчена рама, сзади установлены колеса с односкатной ошиновкой. Нагрузка на седло — 10,5 тонны. У тягача МАЗ-Х высокий уровень локализации: доля белорусских комплектующих — 50%, комплектующих из дружественных стран — 30%.
У специалистов, успевших оценить техническую начинку концепта, возник ряд вопросов как к ДВС и схеме привода, так и к кабине. Время покажет, насколько оправдан подход минчан к магистральному грузовику. От себя добавлю, что частично подобное решение я, как конструктор по образованию, прорабатывал еще в 1980 году (с поправкой на требования того времени). Эскиз настолько заинтересовал дизайнеров, что был опубликован в журнале «Автомобильный транспорт».
Они
Вновь приходится изучать новые бренды из Китая. Увидев перспективы высокой прибыли от продаж на российском рынке, вслед за гигантами потянулись малоизвестные бренды и те, которые раньше занимались исключительно строительной техникой. Для эксплуатационников начинается очередной приступ головной боли: дескать, с имеющимися марками никак не можем разобраться, а тут еще целый ворох новых!
На выставке присутствовали практически все известные на данный момент бренды, к которым теперь можно добавить китайские Isuzu, Qixing (Tisin) и XCMG. Последний по примеру Sany решил сорвать куш, добавив к строительной технике свой седельный тягач. На мой взгляд, запоздалое решение…
О головной боли. Говоря о конкретном бренде, можно с уверенностью констатировать, что его представителями на российском рынке могут оказаться сразу несколько фирм. Причем каждая будет доказывать, что именно она является «эксклюзивным дистрибьютором». Наибольшую сумятицу вносят такие бренды, как Dongfeng, Shacman, Howo и Sitrak.
Большинство новинок в том или ином виде уже было представлено на рынке, так что здесь, скорее всего, следует говорить об официальном начале продаж заявленной модели именно этой компанией — не более того. В такой ситуации эксплуатационникам хочется только посочувствовать. Мы сами допустили подобное развитие событий, отказавшись от контроля над рынком по принципу «один бренд — один представитель», так что наступаем на те же грабли уже второй раз. Ниже — немного конкретики.
JAC Motors. На стенде были представлены обновленные модели JAC N350, JAC К7 и JAC N120X АТ. Тренд на экологический транспорт нашел отражение в предложении среднетоннажника в электрической версии JAC N90EV.
Foton Motor. Заслуживали внимания автопоезд в составе EST-M 180 4х2 с изотермическим фургоном и двухосным прицепом производства «Альфа Ван», Auman R (4х2) — обновленная модификация модели Auman EST-A, — а также объявленный старт продаж седельного тягача Galaxy (4х2).
Shacman (Sinoway Group). Технику презентовал один из представителей бренда Shacman. На стенде обращали на себя внимание седельные тягачи X6000 4x2 LNG, новая модификация тягача X6000 6x4 с самосвальным полуприцепом полной массой 39 тонн, а также новая модификация M6000 6x2 полной массой 25 тонн с рефрижераторным фургоном.
Dongfeng (FNGroup). Компания сделала акцент на самосвале Dongfeng КС 6х6 и тягаче КС 6х6, добавив к ним обновленный самосвал КС 3410 8х4 и KC6х4 новой серии 3310. Дополнял картину седельный тягач GX 4х2 с полуприцепом-рефрижератором Chusheng.
Sitrak («Русбизнесавто»). Данный дистрибьютор выставил Sitrak C7HMAX 6х2 tag с задней подъемной осью и седельник C7HMAX 4х2, а также полуприцеп Lowbed от ISO PACKS. На данный момент седельные тягачи серии Sitrak C7H являются самыми востребованными на российском рынке.
Chenglong Motor («Техника-СТ»). Компания, которая займется продвижением на российском рынке бренда Chenglong Motor, полна оптимизма. На стенде был представлен уже известный тягач Chenglong H7 4х2 и новая для российского рынка модель среднетоннажного шасси Chenglong L2.
Где-то посередине
Здесь, скорее всего, может идти речь о трех брендах: AMT N. V., «Хант», Altai. Первый, ранее известный как Iveco-AMT, был вынужден после ухода фирмы Iveco с российского рынка искать новых партнеров. Выбор в результате был остановлен на SAIC Hongyan, занимающейся сборкой аналогов Iveco в Китае. Представление нового модельного ряда на выставке можно считать своего рода публичным дебютом компании.
«Хант», некогда считавшийся российским производителем тяжелых грузовиков, также дебютировал на нынешней выставке. Первые машины собирались из российских и белорусских компонентов. Ныне практически все — из Китая, включая кабину, двигатель и трансмиссию. В итоге российского почти ничего не осталось.
Altai Trucks — новый бренд для российского рынка. Российская компания «Кистоун Авто» вместе с партнерами разработала техзадание на модельный ряд коммерческого транспорта, после чего был найден технологический партнер в лице китайской корпорации CASIC (занята в оборонной и аэрокосмической отраслях). В настоящий момент все машины производятся на территории Поднебесной. Задача «Кистоун Авто» к 2026 году — определиться с площадкой для переноса производства на территорию РФ. Можно назвать удачей обоюдное решение о придании новому семейству машин нейтрального бренда Altai. У других с этим как раз проблемы…
Завершая обзор грузовиков, назовем победителей в некоторых из номинаций конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России». Лучшим грузовиком признан FAW J7. Поскольку «автобусников» в этот раз было минимальное количество, обозначу победителей здесь же. Лучшим автобусом признан КАМАЗ‑4290. Номинация «Перспектива года» досталась туристическому автобусу МАЗ‑350046.
LCV: борьба за рынок
В настоящий момент в этом сегменте рынка наблюдается доминирование отечественных брендов (по некоторым оценкам, их общая доля 90–92%). Основные игроки здесь — ГАЗ, УАЗ, возобновивший производство Lada Largus АвтоВАЗ, с недавних пор и КАМАЗ со своим «Компасом», а также нижегородский «Промтех» (правда, с небольшой оговоркой: компания была вынуждена найти китайского партнера в лице Dongfeng/Junfeng для сохранения объемов производства).
Кстати, «Промтех» готов сотрудничать и с ГАЗом, и с МАЗом (у него также есть свои LCV), и с Foton. Называть же перелицованные JAC от Sollers отечественными язык не поворачивается. На память приходит история с Ford Transit, который никогда не считался российским LCV, несмотря на более глубокую локализацию.
В настоящий момент в сегменте наблюдается рост в размере 38% по итогам четырех месяцев этого года; доля отечественных брендов, согласно прогнозам, по итогам года составит порядка 95%, а по объемам продаж этот сегмент вполне может выйти на докризисный уровень.
Покуситься на первенство отечественных производителей с секторе LCV давно хотят китайцы. Тот же Dongfeng образовал отдельное направление Dongfeng LCV, присутствующее сразу в двух регионах — Нижнем Новгороде и Перми. Причем пермский дистрибьютор «КамТрансАвто» нацелен на продвижение электрических и газовых версий, что и было продемонстрировано на выставке.
Не отстает и Foton. В его арсенале — пикапы Tunland G7 и V9 (новинка), а также цельнометаллические фургоны Toano. Кроме того, российский дистрибьютор корпорации Weichai представил в Москве 18-местный междугородный микроавтобус Asiastar eurise в версии YBL6751T.
Ну а лучшим фургоном года по праву признан «Соболь NN» 4х4.
«Прицепщики» не дотягивают
Продолжая тему российского рынка коммерческого транспорта, приходится констатировать, что с прицепной техникой дела нынче обстоят не лучшим образом. В разговоре с одним из отечественных производителей выяснилось, что на рынке по-прежнему наблюдается дефицит, особенно в части полуприцепов-рефрижераторов. Восполнить этот пробел (и не только в данном сегменте) желающих не счесть. Это хорошо было заметно по выставочным стендам, где с отечественными производителями соседствовали не только китайские и турецкие производители, но и иранский.
Однако наибольший интерес вызвало наличие прототипов у двух совершенно разных компаний. Отечественная фирма «Ростар» представила полноценную тентованную сцепку общей длиной 32 метра, состоящую из тягача, двух полуприцепов и двухосной подкатной тележки. Полная масса такого автопоезда составляет 78 тонн. Объем перевозимого груза — 184 куб. м. Такое решение позволяет сэкономить до 30% топлива на тонна-километр и снизить эксплуатационные расходы в два раза. Маневренность столь большой сцепке придают управляемые автоматикой оси подкатной тележки и второго полуприцепа. Эксплуатировать такую сцепку в светлое время суток можно уже сейчас, получив соответствующее разрешение в надзорных органах, а вот ночью — только при наличии сопровождения.
Как выяснилось, это мировая тенденция. На стенде турецкой компании Orthaus схожее решение было представлено в виде макета. Помимо него, был продемонстрирован универсальный тентованный полуприцеп с возможностью перевозки как рулонов, так и контейнеров.
Не уходя далеко, отметим заинтересованность турецких производителей прицепной техники в российском рынке. Так, на выставке прошла презентация турецкого бренда Yildiz Treyler. Это старейший турецкий производитель рефрижераторных полуприцепов и кузовных надстроек от 3 до 15 метров. С выводом на российский рынок своей техники премиального сегмента производитель хочет занять нишу, освободившуюся после ухода европейских брендов.
Вернемся к отечественным производителям. НЕФАЗ представил самосвальный полуприцеп 9509-0210421-30 с объемом платформы 33 куб. м с улучшенными характеристиками. В частности, изменения произошли в толщине пола и бортов, жесткости заднего борта и грузоподъемности гидроцилиндра.
Компания Mayer Cargoline также представила новый самосвальный полуприцеп. Данная модель укомплектована четырьмя осями грузоподъемностью 9 тонн каждая, что позволило улучшить ее массогабаритные характеристики и повысить показатели эффективности грузоперевозки. Толщина полки рамы составляет 16 мм, усиленная плита сцепки имеет толщину 10 мм и комплектуется двухдюймовым заменяемым шкворнем, который фиксируется в двух положениях.
В заключение отметим, что рефрижераторный полуприцеп Mayer Cargoline признан лучшим прицепом/полуприцепом года.
Фото: Сергей Жуков