Друзья, санкции стали катализатором для увеличения сроков поставки запасных частей к европейским грузовикам. Детали брендов, которые ушли из России, теперь ввозят через третьи страны.
Как итог, имеем проблемы на таможне, препятствия в отправке на стороне автопроизводителей и до кучи проблемы с платежами.
Что же делать, и как ситуация будет развиваться дальше? Давайте разбираться. Поехали!
Трудности перевода
ТК заявляют, что увеличились сроки обслуживания тягачей на СТО и соответственно сроки ремонта. Дилеры пояснили, что такие паузы связаны с трансформацией СТО в мультибрендовые площадки и дефицитом запчастей.
Импортные запчасти в РФ привозят со значительными задержками - от 2 недель до 6 месяцев. И на это есть объективные причины - санкции Запада. При этом логистические цепочки огибают ЕС через дружественные страны, а если запчасть подпадает под определение товара 2-ного назначения, то привезти ее в нашу страну невозможно.
Логично, что спрос на детали для грузовиков западного производства и спецтехники увеличился, если сравнивать с досанкционным периодом. ТК с большими автопарками запланировали свои активности наперед. Это на фоне увеличения сроков поставки деталей заставляет перевозчиков наращивать складские запасы. Примечательно, что недружественные страны добились увеличения сроков реализации импортных операций в России на 50%.
Кстати, заходите к нам на сайт, у нас есть в наличии и под заказ запчасти на Скании.
Кстати, большая часть дефицитных позиций - это номенклатура, которая носит коды по ТН ВЭД двойного назначения. Другие импортеры объясняют пролонгирование сроков поставки перестройкой транспортных маршрутов. Это приводит к средним срокам ввоза товаров в диапазоне от 60 до 90 дней. Прежней свободы в прямых поставках и контрактах с производителями уже нет.
Очень интересна мотивация западных экспортеров, которых условно можно разделить на 2 категории:
- дельцы - им все равно, что конечным получателем будет Москва;
- идеологи - таким организациям важно цивилизационное единство трансатлантических центров влияния.
В этом случае эти компании ставят всевозможные препоны при передачи своей продукции в 3 страны. Как вариант, потенциальному партнеру РФ грозит выездной аудит с отзывом лицензии и аннулированием контракта.
Немало сложностей добавляют и ограничения на проведение платежей российскими банками. То есть помимо постоянных изменений в каналах импорта торговым компаниям нужно активно искать актуальные схемы перечисления денег зарубежным партнерам.
А что так дорого?
Запчасти из ЕС в РФ попадают через Турцию и ОАЭ. На фоне длительных сроков также активно растут и цены на них - до 40% и более. Все это, плюс, курсовая разница поставили на закупе товаров из Европы крест. Любопытно, что запчасти из КНР, Турции и России аналогично выросли в цене на те же 40% за минувшие 2 года.
Какой выход видят в этой ситуации ТК? Естественно, переход от запчастей премиальных европейских брендов к альтернативным производителям. Аналоги занимают на рынке запчастей РФ солидные 80%.
Несложно догадаться, что львиная их доля - это клоны западных деталей их КНР. За Европой еще сохраняется монополия на кузовные детали и элементы. Однако оставшиеся направления охотно подхватили товарищи из поднебесной.
Качество изготовления не хуже, а вот цена более доступная.
Рынок запчастей в РФ сегментирован на производителей из ЕС, КНР и РФ. К клубу экспортеров присоединилась и Турция. Часть ТК перешли на тягачи китайского производства, поэтому потребности в запчастях для них снизились на 34-40%.
Другие перевозчики, у которых сроки эксплуатации машин требуют планового ТО ситуация иная - им как воздух требуются запасные детали. Да, относительную помощь оказывает параллельный импорт. Но нюанс в том, что европейские производители не всегда выпускают запчасти, адаптированные под российские модификации западных же тягачей.
Самый быстрый способ преодолеть эту напасть - донорство или каннибализм, когда на детали разбирают одну-две машины. Либо же организация при СТО или рембазе локального производства запчастей. Более старые автопарки отличаются относительной частотой ремонта и ТО. Увы, но оперативно завезти в РФ новый тягач из ЕС уже нельзя, приходится искать такие вот импровизации.
Нельзя не отметить того факта, что российские компании научились делать запчасти и для европейских машин: тормозные диски, тормозные колодки, тормозные барабаны, некоторые детали подвески и рулевого управления, детали из пластика, стекла, фильтры для различных систем автомобиля. Добавим сюда рамы, кабины и кузовные элементы тягачей.
Обратный же инжиниринг столкнулся с рядом трудностей. Нет нужных станков, инженерной школы и контрольно-измерительных приборов. Так что нагонять западные компании нам придется еще очень и очень долго.
Эксперты отмечают, что спрос на эксклюзивные запасные части все-таки высок. К примеру, детали для грузовиков MAN. Но это связано с необходимостью поддержания парка и носит вынужденный характер.
Более разумный выход ТК видят в переходе на китайские бренды (тот же Sitrak). Профит в том, что нет проблем по поставкам запасных частей, в отличие от европейских.
Такие вот пироги!