8 июля 1974 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Так начался современный этап истории БАМа, которая продолжается и сейчас, а 50-летие магистрали — хороший повод вспомнить главные вехи этой истории.
Освоение природных богатств восточных регионов Российской империи было невозможно без транспортных коммуникаций, и решению этой задачи с конца XIX века уделяли большое внимание. В 1890 году были завершены изыскания для будущей Транссибирской магистрали, которую решили строить одновременно от Урала и от Владивостока. В ходе проектирования и строительства Транссиба неоднократно ставился вопрос о сооружении железной дороги, которая обогнула бы Байкал с севера и вышла к реке Амур в районе Хабаровска. По сути, это были первые проекты БАМа. В их пользу выдвигались такие доводы, как необходимость связать рельсовым путем реки Ангару и Лену, что позволило бы улучшить связь с районом Бодайбо и Якутском, а также неблагоприятное геологическое строение (частые землетрясения, обвалы и т. п.) южных берегов Байкала, где проходит Кругобайкальская железная дорога.
Все чаще назывались варианты строительства дороги от Тайшета до Усть-Кута и от Иркутска до Бодайбо. В 1914-м был выбран путь через Байкальский хребет по реке Кунерме через Гоуджекитский перевал в долину реки Тыи, где и прошла трасса БАМа. Но из-за Первой мировой, а затем Гражданской войны и иностранной интервенции в Сибири и на Дальнем Востоке изыскания пришлось прервать.
Новый виток
К идее строительства второй железнодорожной магистрали в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке вернулись в конце 1920-х. Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926–1928 годах, их вел отдельный корпус железнодорожных войск Красной армии. В 1930-м было выдвинуто предложение о строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Ее хотели проложить от одной из станций западнее Байкала через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. Тогда же будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью.
С мая 1931 года осуществлялась трассировка магистрали самым передовым на тот момент способом — с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. В 1933-м в Политбюро ЦК ВКП(б) был направлен доклад «План освоения района БАМ», а в 1934-м принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки.
Современный маршрут БАМа был утвержден в 1937 году — он должен был пройти от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. В 1937–1941 годах изыскательские экспедиции и партии, в составе которых непременно были геологи, работали на всех участках трассы.
В 1938-м открылось движение на участке между станциями Бам (на Транссибе) и Тында, в 1941-м — между Известковой и Ургалом, Хабаровском и Комсомольском. Сооружение основной трассы наметили завершить через восемь лет после прокладки линий Известковая — Ургал, Бам (ныне Бамовская) — Тында и Волочаевка — Комсомольск, однако Великая Отечественная война нарушила все планы. В 1942-м были разобраны пути на участках Известковая — Ургал и Бам — Тында: их использовали для строительства Волжской рокады в районе Сталинграда. Но в 1943-м было принято решение построить железную дорогу Комсомольск — Советская Гавань, и в июле 1945-го она вступила в строй.
Сразу после войны началось строительство головного участка БАМа Тайшет — Лена. В 1947 году открылось движение по ветке Тайшет — Братск, в 1951-м поезда шли уже до станции Лена (Усть-Кут). Линия Тайшет — Усть-Кут обеспечила надежное транспортное сообщение между богатым природными ресурсами бассейном Лены с Транссибом и промышленными центрами Сибири и европейской части страны. Была восстановлена и ветка Известковая — Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Благодаря линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.
Строительство растянулось на несколько десятилетий. В 1958 году работы прекратились, и БАМ вновь ожил только спустя 16 лет. В 1967-м вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об усилении изысканий БАМа». Проектные институты начали работу над обновлением проекта, которая продолжалась еще несколько лет.
Стройка века
23 апреля 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже через три дня на спецпоезде № 14 с Ярославского вокзала Москвы на БАМ отправился первый Всесоюзный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. На перронах больших городов состав встречала молодежь, проходили митинги, обмен фотографиями, книгами, значками. Добровольцев, которые только ехали к месту строительства магистрали, приветствовали так, как будто они уже совершили трудовой подвиг. Тогда же стали петь первые песни о БАМе: «Мы — молодая гвардия труда», «Отряды наши миллионные зажгут зарницы над тайгой...».
При Совете Министров СССР была создана комиссия по строительству и освоению БАМа и строительная организация «ГлавБАМстрой», на которую возлагалось сооружение западной части магистрали от Усть-Кута до Тынды, линии Бамовская — Тында — Беркакит (Малого БАМа) и второго пути от Тайшета до Лены. На участке от Лены до Тынды протяженностью 1641 километр были задействованы полтора десятка производственных управлений и объединений строительства, мощных трестов и более 20 шефских организаций.
Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре длиной 1459 километров строили железнодорожные войска под руководством генерал-полковников А. М. Крюкова и М. К. Макарцева силами Тындинского и Чегдомынского корпусов в составе восьми отдельных железнодорожных бригад, двух мостовых полков, треста «УргалБАМтрансстрой».
Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и строили «свои» объекты: станцию Ургал — Украинская ССР, Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Над Тындой, «столицей» БАМа, шефствовали москвичи, над Северобайкальском — ленинградцы.
29 сентября 1984 года бригада Александра Бондаря встретилась с бригадой Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, на 877-м километре магистрали, где была осуществлена историческая стыковка железнодорожных путей, которые укладывали одновременно из начальной и конечной точки БАМа. Через несколько дней, 1 октября, на строящейся рядом станции Куанда для гостей, которые приехали сюда со всей страны, устроили праздник с укладкой символического «золотого» звена.
Итоги большого пути
Благодаря БАМу железная дорога дошла практически до столицы Якутии: поезда идут до станции Нижний Бестях на правом берегу Лены. Как самый короткий железнодорожный путь к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, БАМ сокращает расстояние до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, до Ванино — почти на 500 километров, до Якутии — на 600 километров, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 километров.
Магистраль проходит через три часовых пояса, шесть субъектов Российской Федерации — Иркутскую и Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский края. БАМ — это 280 железнодорожных станций и разъездов. Дорога пересекает 11 полноводных рек, в том числе Ангару, Лену, Амур, Зею, Витим, Олекму, Селемджу, Бурею.
БАМ проходит через семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удокан, Кодар, Турана, Дуссе-Алинь и Сихотэ-Алинь. Из-за сложного рельефа более 30 километров железной дороги проложено в тоннелях. Крупнейшие из них — Северомуйский (15,3 километра) и Байкальский (6,7 километра). За последние 15 лет на БАМе были построены Коршуновский, Кузнецовский, Байкальский тоннели, завершается строительство нового Дуссе-Алиньского тоннеля.
При строительстве БАМа были основаны десятки населенных пунктов, в том числе город Северобайкальск. «Столицей» БАМа стала Тында, получившая статус города. Общее население региона к 1984 году составило 1 миллион человек — это были преимущественно железнодорожники, которые и сегодня являются здесь основной профессиональной группой и представляют целые трудовые династии.
В современных условиях БАМ стал неотъемлемой частью транспортного каркаса российской экономики: наряду с обеспечением восточных регионов необходимыми товарами он гарантирует сбыт экспортной продукции через порты Дальнего Востока.
БАМ сегодня
Байкало-Амурская магистраль стала частью современных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, которые реализуются холдингом «РЖД» с 2013 года. Цель проекта — ликвидация «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока. Провозная способность Байкало-Амурской магистрали с начала модернизации выросла почти в три раза — с 14,4 миллиона тонн в 2012 году до 41,6 миллиона тонн в 2024-м.
Проект развития Восточного полигона вносит существенный вклад в рост ВВП страны, формирует внутренний спрос на продукцию предприятий металлургической, машиностроительной, строительной и других отраслей. Реконструкция БАМа и Транссиба ускорит развитие Дальнего Востока и Восточной Сибири. Масштабные проекты реконструкции обеспечат население рабочими местами.
Фактически в рамках проекта создается принципиально новая по качеству железнодорожная инфраструктура с привлечением самых передовых технико-технологических решений. Например, после завершения проекта по всем участкам БАМа смогут перемещаться грузовые поезда предельной массой 7100 тонн (против 5600, 6000, а на отдельных участках 4900 тонн — укладывается более прочная рельсошпальная решетка на железобетонном основании), приемо-отправочные пути станций смогут принимать грузовые поезда стандартной условной длины 71 вагон (до начала реализации проекта — 57 вагонов) и т. д.
При строительстве применяются высокопроизводительные проходческие комплексы для тоннельных работ, современная специализированная строительная техника, что позволяет поддерживать высокий темп при сравнительно небольшом количестве работников (до 15 тысяч в 2022 году — в советский период численность строителей в отдельные годы превышала 175 тысяч). По масштабу замысла, сложности природных условий, техническим решениям проект сопоставим с созданием Транссибирской магистрали, «самого первого» БАМа или Каракумского канала.
Байкало-Амурская магистраль проектировалась как часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств тех районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов. Развитие БАМа не только позволяет существенно увеличить экспортные и транзитные возможности России на востоке, но и вернуться к реализации проектов освоения крупнейших месторождений в зоне тяготения БАМа. В настоящее время ведется разработка Эльгинского угольного месторождения, Удоканского медного месторождения.
В перспективе на БАМе должны быть построены второй Северомуйский, второй Кодарский и второй Кузнецовский тоннели и новый железнодорожный мост через Амур. Эти сооружения, а также строительство сплошных вторых путей, станций и разъездов позволят увеличить провозную способность БАМа и Транссиба до 270 миллионов тонн в 2032 году.
#журнал
