В России с августа начнут взимать новый сбор — целевой сбор за аэронавигацию, повышающий ставку на 150 рублей на пассажира, которые авиакомпании будут вынуждены оплачивать. Эти средства, также известные как пролетные, будут поступать в общий котел с целью осуществления капитального ремонта аэродромов. Первым объектом для финансирования по этой схеме предполагается выбрать Чебоксары.
Ранее сообщалось, что из 228 аэродромов 116 требуют капитального ремонта. На 75 из них уже выделены 250 миллиардов рублей из федерального бюджета. Это значительные средства, приходящиеся на одну единицу — примерно 3,33 миллиарда рублей. Согласно планам Росавиации, средства от повышения ставок на аэронавигацию позволят профинансировать модернизацию 51 аэродрома, что дает общее число в 126 единиц. Видимо, с момента перехода Виталия Савельева с поста Министра транспорта на должность вице-премьера, состояние еще десяти аэродромов ухудшилось.
Увеличение тарифа на 150 рублей в данном случае не должно привести к резкому подъему цен на авиабилеты, скорее всего это будет в пределах 50-150 рублей. Однако недостаток предложения при высоком спросе и дефиците воздушных судов оказывает большее влияние на увеличение стоимости билетов. За год цены на авиабилеты выросли в среднем на 25%, что не может не беспокоить. В то же время загрузка самолетов остается на высоком уровне.
Тем не менее важно рассмотреть этот вопрос с другой стороны. В прошлом десятилетии системные либералы активно продвигали идею государственно-частного партнерства в строительстве терминалов аэропортов. Однако стоит задать вопрос: почему государство не могло самостоятельно заботиться о развитии аэропортов, построив инфраструктуру без участия частного сектора, аналогично с тем, как РЖД занимается строительством и реконструкцией железнодорожных вокзалов.
Государство в определенных случаях может успешно управлять инфраструктурой, сдавать аренду зоны аэропортов и получать прибыль от этого. Подконтрольное Росавиации акционерное общество может полностью контролировать аэропортовую инфраструктуру и получать доход, позволяя государству эффективно управлять данным ресурсом. В итоге, такой подход мог бы оказаться более выгодным и эффективным для развития аэропортов.
Получаемые средства можно было бы направлять на модернизацию аэродромов даже до окупаемости объектов. Кроме того, важно иметь эффективный механизм перераспределения, чтобы ресурсы, накапливаемые с прибыльных аэропортов, могли быть использованы для финансирования убыточных.
Иначе возникает парадоксальная ситуация: прибыльные объекты принадлежат частным компаниям, в то время как убыточные, как правило, остаются на государственном балансе (иногда — на балансе регионов).
Это явление не уникально для авиаперевозок и встречается во многих отраслях. Такая ситуация серьезно затрудняет эффективное управление сектором, мешая достижению приоритетных целей.
Для более эффективного управления ресурсами необходимо разработать механизм, который позволит стимулировать инвестиции в модернизацию аэродромов и обеспечит равноправное распределение вырученных средств для развития всей индустрии авиаперевозок. Это поможет создать устойчивую систему, способствующую развитию сектора и обеспечивающую экономическую эффективность, не ограничиваясь только прибыльными объектами.