Здравствуйте, уважаемые читатели!
Я продолжаю разговаривать про общественный транспорт и не так давно я отмечал в качестве позитивного ориентира развитие московского общественного транспорта. Но и здесь, при желании, можно найти «слабое место», которое, потенциально, может обернуться для всей системы общественного транспорта огромными проблемами.
И имя этой проблемы – электробус. Который стал заменой на московских улицах троллейбусам, которые, в свою очередь, уехали в регионы заканчивать свой троллейбусный век. И, вроде бы, всё в этой истории прекрасно, но, тем не менее, давайте поищем подводные камни.
Трамваи-раритеты Томска
Среди подвижного состава томского общественного транспорта наибольшее представительство за моделью КТМ-5 (другое его название 71-605). Этот трамвай серийно производился в период с 1969 по 1997. И на текущий момент средний возраст трамвая в нашем городе превышает 20 лет.
С одной стороны, это, конечно, можно расценивать как минус. Особенно если мы будем подходить с позиции «пользоваться общественным транспортом должно быть комфортно». Некоторые трамваи, кстати, практически мои ровесники:
Однако давайте на эту ситуацию посмотрим с другой стороны – одна единица подвижного состава выходит на линию уже более 20 лет.
Практически аналогичная ситуация наблюдается и с троллейбусами. Их тоже потихоньку обновляют, но и троллейбусы отработали много лет на линиях. Конечно, для их поддержания в работоспособном состоянии требуются средства, но давайте просто запомним цифру – более 20 лет эксплуатации.
Электробус – это современно?
А теперь давайте поговорим про электробусы. В нашем городе их нет, зато в Москве они полностью вытеснили троллейбусы. Электробус – это электрический автобус. Это гибрид автобуса и троллейбуса. Хотя технически корректней было бы его назвать электромобилем, т.к. источником энергии для его работы выступают тяговые аккумуляторные батареи.
Впервые в Москве электробус появился осенью 2018 года (это была модель Камаз-6282) и выпускался он в нескольких вариациях тяговых батарей. Это были литий-титанатные и литий-никель-марганец-кобальтовые батареи. Если говорить про первый тип тяговой батареи, то она способна выдержать несколько десятков тысяч циклов зарядки-разрядки. Это – теория. Что мы имеем на практике?
На практике необходимо полностью заменять конструктивный элемент – тяговую батарею. На заре появления электробусов выдавалась оценка, что примерно раз в 8 лет тяговую батарею электробуса нужно будет менять и стоимость данной процедуры приближалась к 10 миллионам рублей (стоимость батареи оценивалась как треть от стоимости электробуса). Это при том что в 2019 стоимость нового электробуса оценивалась в 33 миллиона рублей.
Перспективы электробуса на ближайшие 20 лет
Итак, на одной чаше весов у нас старенький томский трамвай, который отходил три десятка лет и продолжает выстукивать по рельсам, перевозя пассажиров. Я не возьмусь сказать, что за это время в трамвае меняли, но теперь давайте этот же срок примерим на электробус.
За 30 лет как минимум трижды в электробусе придётся поменять тяговую батарею. И это оптимистичная оценка. Потому что на срок службы батареи влияет и степень агрессивности внешней среды. Если будет стоять сильная жара или сильный мороз, то батарея будет деградировать быстрее. Т.е. стоимость обслуживания электробуса весьма и весьма немаленькая (30 миллионов рублей в ценах 2019 года).
Что будет, если не менять тяговую батарею? Скорее всего, электробус придётся перепрофилировать в троллейбус, но это далеко не факт, что можно сделать. Допустим даже, что можно. Но сразу нужно быть готовым к тому, что электросеть должна это позволять (условно, провода провешены на нужной высоте и т.п.). А если электросеть этого не позволяет? Или бюджет позволяет поменять тяговую батарею только на 10 электробусах, а их всего 40? Согласитесь, что проблем может быть множество.
А вот последствия всегда одинаковы – дефицит машин на линии. Это влечёт за собой увеличение интервалов движения и т.п. И, самое главное, за примером далеко ходить не нужно. Электромобили в России так и не получили массовое распространение. Потому что требуют к себе совершенно иного инфраструктурного подхода. И, к тому же, гораздо дороже бензиновых аналогов.
Поэтому, принимая решение об отказе от троллейбусов, нужно подходить взвешенно к этому вопросу. Оценивать результаты пилотных проектов (помимо Москвы электробусы стали поставляться в Волгоград, Пермь и некоторые другие города). Да и репрезентативная выборка, если честно, ещё не накоплена. Всё-таки имеющийся 6-ти летний отрезок их эксплуатации в Москве – это детский срок.
P.S. Это статья родилась по мотивам слухов, что в Томске могут отказаться от троллейбусов. Мол, новый троллейбус стоит дороже, чем автобус. Не знаю, какое в итоге будет принято решение, но к электробусам в Сибири я отношусь крайне скептически…
Другие мои статьи
Поездка на пражском трамвае №22 от остановки Brusnice до остановки Drinopol
Поездка на автобусе по немецкому Регенсбургу через мост Oberpfalzbrücke
С уважением, Юрий (kua1102)