Машины с необычным для периода существования СССР кузовом, которые позже получили название минивэн, для советских людей были необычным явлением, к тому же редким.
Первые модели в СССР были разработаны еще в начале 40-х годов прошлого столетия, но война с Германией на длительный период стала причиной, почему первые автомобили этой серии стали появляться в Советском Союзе только в начале 60-х годов.
ЗАЗ 970В
Разработанный на заводе «Коммунар» в 1962 году автомобиль, где чуть ли не впервые в СССР использовалась вагонного типа компоновка кузовной части, стал откровенным посмешищем.
Для автомобиля грузоподъемность в 350 кг была как-то уж очень минимальной, к тому же размеры салона и комфортные условия для пассажиров были чисто условными.
В зимний период в салоне было чрезвычайно холодно, в летний зной наоборот, несусветная духота.
На минивэне был установлен все тот же двигатель с воздушным охлаждением.
Эта особенность особенно раздражала: стоило машину загрузить пассажирами и грузом, как буквально через 40 минут мотор мог перегреться, а значит, требовалось останавливаться и ждать пока двигатель остынет.
Украинские разработчики не решились перенести силовой агрегат наперед, полагая, что потребуется дополнительный принудительный обдув мотора.
Еще одной недоработкой можно назвать всего две двери, одна для водителя и другая для пассажиров. И без того в миниатюрный салон было сложно попасть, наклонив голову чуть ли не до колен.
Ну и наконец, комфорт для пассажиров, которого не было вовсе: неудобные для сидения кресла, отсутствие форточек для проветривания салона и невыносимая жара для тех, кому приходилось ехать сзади, где летом было жарче всего.
НАМИ 013
Эта модель и вовсе можно считать пародией на семейные мини-автобусы которые даже внешним видом не напоминали автомобили от зарубежных производителей.
Правда, нельзя не отметить то, что инженеры внедрили в свой проект массу прогрессивных технических решений.
Автоматическая коробка передач, просторный салон, рулевой гидроусилитель, и мягкий ход, благодаря независимой подвеске, приятно удивляли.
А вот дальше в конструкции будут перечислены те минусы, которые стали причиной, почему модель посчитали недоработанной.
Посадку для водителя и его пассажиров сделали крайне неудобной, так как мешали выступающие по сторонам кузова арки.
В расположенный за последним креслом для пассажира багажник был крайне непрактичен в пользовании.
Инженеры не учли ту особенность, что если автомобиль был загружен людьми, грузить вещи в самый конец салона было настоящим наказанием.
Зачем инженеры решили установить на модель разделенный на две части радиатор охлаждения вообще не понятно, скорее всего, для того, чтобы мотор не перегревался, но он перегревался, при этом быстро, особенно с наступлением лета.
В завершение ко всему, инженеры так и не смогли исправить проблему с большим расходом топлива. Советские люди в первую очередь ценили экономически выгодную технику, а минивэен «НАМИ 013» был слишком «прожорлив».
ВНИИТЭ-ПТ
Эту модель изначально планировали для пополнения таксопарков страны.
Работы над проектированием возглавил руководитель проекта, ранее занимавшийся созданием модели НАМИ 013, Юрий Долматовский, в подчинении которого находился целый коллектив талантливых инженеров.
Это была первая и последняя попытка создать модель советского минивэна, который планировали выпускать для работы в качестве такси.
Проект нельзя назвать откровенно неудачным в техническом плане. Четыре посадочных мест для пассажиров, которые попадали в салон через раздвижные двери, грамотно расположенная специальная площадка для багажа, экономичность расхода топлива и компактность, это то, что было действительно продумано проектировщиками.
На испытания минивэен показал хорошие результаты по проходимости и маневренности, а по техническим характеристикам автомобиль был признан даже лучше, чем самый популярный в СССР автомобиль того времени, ГАЗ-21.
И все равно, проект имел много недоработок, которые и стали причиной его закрытия. Главным недостатком модели являлось то, что кузов, изготовленный из стеклопластика, был недоработан.
Позже зарубежные производители доказали, что материал можно использовать на подобных моделях и это было выгодно.
Еще одной причиной заморозки проекта стала проблемы в ненадежности агрегатов и узлов, которые были разработаны непосредственно инженерами: они постоянно выходили из строя, при этом, получалось что машину чаще ремонтировали, чем ездили на ней.
ЭТ-800
Разработка этой модели была закончена в начале 70-х годов прошлого столетия, в период, когда советские инженеры пытались решить проблему создания отечественных минивэнов.
Коллектив эстонских инженеров решил воплотить в свой проект идею одновременного использования ДВС и электропривод.
В 1970 году была выпущена первая партия этих автомобилей в количестве 35 штук, где в дальнейшем производство планировали перенести на Рижский автозавод РАФ.
Почему инженеры решили одновременно решить сразу несколько довольно непростых для того периода проблем не ясно, но попробуем разобраться по порядку.
Электрическую силовую установку планировали объединить с необычным по принципу работы бензиновым двигателем.
В качестве топлива для бензинового двигателя инженеры предлагали использовать сжиженный нефтяной газа, что для того периода развития СССР уже было проблемой.
Батареи напряжением в 24 V могли преодолевать расстояние в 80 км, далее автоматически запускался ДВС, который в процессе работы подзаряжал АБ.
К сожалению, несмотря на успешные испытания, в плане технических характеристик было много не состыковок.
Проблема топлива и быстрый износ никель-кадмиевых батарей так и не были решены.
Проект, несмотря на ряд идей, которые считались перспективными, был приостановлен, а дальнейший выпуск автомобилей был перенесен на неопределенное время.
Москвич 2139 Арбат
Проект этого автомобиля был готовым к 1987 году, как раз незадолго до развала Советского Союза.
Единственное, что конструкторы позаимствовали при создании минивэена из других моделей, это шасси и двигатель от 41-й модели «Москвича», все остальное создавалось практически с ноля.
В плане комфортности перевозки пассажиров инженеры довольно удачно использовали идею с регулировкой элементов посадочных кресел, а для удобства управления автомобилем рулевую колонку сделали многофункциональной.
Несмотря на то, что модель была признана готовой к серийному выпуску и его изготовление планировали начать на Калужском заводе, минивэен так и не попал в серийное производство.
Главной проблемой оставался не совсем технически удачный двигатель, взятый с «Москвич-41», модернизация которого так и не было сделано.
Позже коллективу АЗЛК стало совсем не до работ по модификации мотора: еще до развала СССР на заводе появились огромные проблемы с финансированием.