3 марта 2023 года вышел Указ Президента Российской Федерации № 140 "О праздновании 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали»
Из сотен сообщений по поводу юбилея БАМа, размещенных в Интернете, я выбрала одно – вот это:
«В начале 2024 году отмечается 50-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Правда, дата эта условная, причём, значительно омолаживающая стройку. Основанием для неё стало принятие 17 марта 1999 года Постановления Государственной Думы о праздновании 25-летия со дня строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Ну а Дума, в свою очередь, отталкивалась от Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской магистрали № 561. Однако, и сам термин «БАМ» появился на порядок раньше, да и строительство этой магистрали началось ещё в 30-е годы».
Вопрос: А все ли читали постановление № 561?
Если нет, давайте прочитаем вместе. Собственно говоря, нам нужен только один пункт из него
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ КПСС
СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 8 июля 1974 года N 561.
О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали
В целях дальнейшего развития производственных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока и обеспечения возрастающих перевозок грузов в этих районах Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР
постановляют:
1. Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства:
а) построить в 1974-1983 годах Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль протяженностью 3145 км от г. Усть-Кута (ст. Лена) до г. Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, в 1974-1982 годах второй путь протяженностью 680 км железнодорожной линии Тайшет - Лена и в 1974-1979 годах железнодорожную линию БАМ - Тында - Беркакит протяженностью 397 км в однопутном исполнении;
Что такое БАМ?
Это – железная дорога, протяженностью 4324 километра от Тайшета до Советской Гавани.
В Постановлении речь идет всего лишь об одном участке БАМа протяженностью 3145 км от Усть-Кута до Комсомольска.
Значит, на празднование своего 50-летия с начала строительства имеет право только участок БАМа от Усть-Кута до Комсомольска.
А почему в Постановлении № 561 речь идет только об этом участке?
Да потому что слева и справа от этого участка железная дорога уже построена. Как давно? Уже в 1940-е годы на Восточном участке БАМа было открыто движение поездов, которое продолжается до сегодняшних дней.
Считать началом строительства БАМа 1974 год, значит, заниматься фальсификацией истории БАМа.
Вывод: Постановление № 561 никакого отношения к празднованию 50-летия со дня начала строительства всего БАМа не имеет.
Значит, есть Постановления, которые имеют отношения к началу строительства БАМа (который от Тайшета до Совгавани)?
Есть. И немало.
- Началом строительства БАМа (того, который от Тайшета до Совгавани) считается Постановление Совнаркома СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» № 542 от 13 апреля 1932 г.
1. Предложить НКПСу:
а) немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги;…»
- Постановление СНК СССР № 612/150с «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» от 25 апреля 1932 г.
- Постановление СНК СССР № 1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от 27 октября 1932 г.
- Приказ ОГПУ № 1020/с «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги (БАМ)» от 10 ноября 1932 г.с.
- Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1402-317с «От строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от 17 августа 1937 года с» в котором , в частности, было записано следующее:
1.Приступить к строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Советской Гавани протяжением 5 000 километров.
- Приказ НКВД СССР № 00561 «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от 2 сентября 1937 г.сс.
Большинство документов подписано Председателем Совета Народных Комиссаров В.М. Молотовым. Это объемные документы, где вся подготовка к работе и сама работа по строительству БАМа расписаны до мелочей.
***
А о том, какое «… летие» БАМа мы должны праздновать в этом году, я расскажу в своей статье.
В начале 90-х исследователи получили доступ к архивам дальневосточных лагерей. Меня интересовали материалы по использованию подневольного труда заключенных на великих сталинских стройках в Приамурье. Поэтому строительство БАМа тоже было в сфере моих интересов.
Ряд моих материалов по «бамовской» теме был опубликован в местных и региональных СМИ, в частности:
В газете «Тихоокеанская звезда»: «Нас к морю вывела дорога» от 16.12.90. и «Дорога к океану: взгляд из 90-х» от 21.5.95.
В газете «Дальневосточный Комсомольск»: «Строительство № 500» от 21 и 24.10.91.
Вместе с поисковыми группами я побывала на всех станциях, в поселках и прилегающих к ним кладбищах «старого» БАМа на территории Хабаровского края. Еще были живы участники и свидетели строительства Восточного БАМа. В 2004 году вместе с фотографом Владимиром Мериновым мы на поезде полностью проехали от Совгавани до Этыркена и обратно (БАМ в Хабаровском крае). Результат: книга - путеводитель «Нас к морю вывела дорога».
В дополнение к Постановлениям Центра бюро Далькрайкома ВКП(б) тоже приняло ряд постановлений: «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от 10 июня и «О строительстве БАМа» от 19 декабря 1932 года, где речь шла о том, что «край приложит все усилия» для помощи строителям.
Первоначально строительство было возложено на наркомат путей сообщения (НКПС). Организованное им Управление строительством БАМа находилось сначала в Благовещенске, потом в Свободном и включало четыре опорных пункта: ст. Уруша, Зея, Пермское и Владивосток (последний из зоны БАМа выпал в конце 1932 года).
Так село Пермское (в декабре 1932 года было преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) вошло в зону БАМа.
Даже в западных районах страны, где под рукой и людские ресурсы, и техника, и жилье, усилиями гражданских ведомств, полагающихся на труд свободных людей, поднять такое строительство невозможно.
Что уж говорить о практически безлюдных, далеко удаленных от центра окраинах страны. Да, Наркомат путей сообщения как строительная организация себя не оправдал. Так, к августу 1932 года он имел немногим более двух тысяч человек вместо необходимых 46 тысяч.
23 октября 1932 года вышло постановление Совета Труда и Обороны: о возложении на ОГПУ строительства Байкало-Амурской железной дороги с использованием для этого строительства заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ.
А в Постановлении СНК СССР № 1650/340 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от 25 октября 1932 года «Об объектах строительств, выполняемых силами ОГПУ» было предложено считать строительство Байкало-Амурской магистрали одной из основных работ ОГПУ.
В связи с этим, приказом № 1020с по ОГПУ от 10 ноября 1932 года был образован БАМлаг ИТЛ (исправительно-трудовой лагерь).
Районное отделение Управления строительством БАМа в Пермском стало 4-м отделением БАМлага
Впрочем, первоначально речь шла не о строительстве железной дороги, а о лесозаготовках. Когда началось строительство автодороги Комсомольск-Хабаровск (Волочаевка), Пермскому, вернее, уже Комсомольскому отделению БАМлага было приказано передать строителям автодороги весь заготовленный ими лес.
В начале 1933 года Комсомольское отделение БАМлага было ликвидировано с тем, чтобы в марте того же года создать на его месте ОЛП (отдельный лагерный пункт), задачей которого было обслуживание изыскательских партий.
Он просуществовал до августа 1933 года, так как с этого времени усилия БАМлага сосредоточились на строительстве вторых путей Транссиба.
В начале 1930-х годов на трассе работали изыскательские партии Востокжелдора. Тогда обсуждались два варианта выхода железной дороги к Татарскому проливу, к портам Совгавань и Де-Кастри. В 1934 году вопрос был окончательно решен в пользу Совгавани.
20 мая 1934 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О строительстве железной дороги «Советская Гавань – Комсомольск».
9-го июля 1934 года Совет Народных комиссаров подтвердил выбор трассы в документе «»О строительстве железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань». Но еще не был решен вопрос, где будет расположен морской порт – в бухте Ванина или в заливе Советская Гавань. Ориентировочно выбрали ст. Сортировочную. От нее до Комсомольска 444 километра.
С работами на трассе Комсомольск-Совгавань связано имя Степанка Всеволода Вениаминовича (1917-2004 гг.), изыскателя и строителя железнодорожных трасс в стране. Более 30 лет он проработал непосредственно на трассе БАМа и подходах к ней, принимал участие в строительстве Волжской рокады.
Когда я работала над архивными материалами дальневосточных лагерей - строителей Восточного БАМа, меня заинтересовали изыскатели. Среди многих, достойных уважения изыскателей, я выбрала В.В. Степанка и обратилась к нему за консультацией. Мы переписывались несколько лет, до его кончины. Всеволод Вениаминович оставил мне в наследство свои рабочие дневники (около 300 страниц) и фотографии. Все материалы я передала на хранение в архив г. Комсомольска-на-Амуре, в свой личный фонд. Часть из них я использовала в книгах своих книгах и статьях
Кроме этого, Степанок прислал мне рукопись своего друга Николая Петровича Егорова, который в 1932-33 годах вел изыскательскую работу в Амурской области, с просьбой посодействовать их обнародованию. Рукопись отредактировали. Дополнительно я составила карту маршрута, по которому прошла группа Егорова (вдруг найдутся романтики, которые захотят повторить путь первых изыскателей БАМа) Книга « У истоков БАМа» была издана. На обложке этой книги фотография. На ней изыскательская группа Степанка, в 1939 году прибывшая из Москвы во Владивосток, на пароходе «Мичурин» направляется в Совгавань. У Егорова фотографий не было.
После выхода Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1402/317с «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 17 августа 1937 года и приказа НКВД СССР «Об организации строительства железнодорожной Байкало-Амурской магистрали» от 02.09.37. БАМ стал трактоваться как путь от Тайшета до Совгавани протяженностью 4341 километр.
Тайшет – Братск. 311 километров.
Братск – Усть-Кут. 389 километров.
Усть-Кут – Нижне-Ангарск. 405 километров.
Нижне-Ангарск – Тында. 1331 километр.
Тында – Зея. 303 километра.
Зея – Нора. 279 километров.
Нора – Усть-Ниман. 318 километров.
Усть-Ниман – Комсомольск. 551 километр.
Комсомольск – Совгавань. 454 километра.
Авторы проекта Байкало-Амурской железной дороги – «БАМпроект НКВД СССР» (1937-1944 гг.)
Постановлением ГКО от 21 мая 1937 года за №3407/СС строительство железной дороги Комсомольск – Советская Гавань было возложено на НКВД СССР, также как и строительство в бухте Ванино двух морских причалов и паромная переправа через реку Амур. Окончание работ первой очереди БАМа, обеспечивающей сквозное движение шести пар паровозов было установлено к 1 августа 1945 года.
В марте 1939 года Совнарком СССР обязал Наркомат Внутренних Дел в кратчайшие сроки подготовить технические проекты дороги Комсомольск-Совгавань, Комсомольского-на-Амуре железнодорожного узла и жилого городка и мостового перехода через р. Амур.
К востоку от Комсомольска.
К востоку от Комсомольска в 1939 году Нижне-Амурский железнодорожный лагерь – стал строить линию Совгавань - Комсомольск протяженностью 464 км. В 1940 году за счет слияния трех железнодорожных лагерей был образован Нижне-Амурский ИТЛ НКВД СССР, рабочий фонд которого составлял 68140 тысяч человек. Строительство началось одновременно с двух концов – Комсомольск и Ванино.
Поскольку оно велось на территории Советского района Приморского края, Советский (Совгаванский) ГК ВКП(б) направил бригаду для проверки условий работы и быта лагерных подразделений. Проверка показала, что ни по каким критериям строительство к работе не было подготовлено. Производительность труда заключенных не достигала и 50 процентов. Для лагерной системы это был невероятно низкий результат – последствие ужасающих условий труда и быта заключенных.
Первый этап строительства железной дороги Комсомольск-Совгавань закончился в апреле 1941 года. Он показал, что ставка только на рабочую силу, без учета подготовленности стройки к развороту работ, без достаточного снабжения и др. – перспективы не имеет.
К западу от Комсомольска.
В западном направлении от с. Пермское (Комсомольск-на-Амуре) в 1932 году работали экспедиции Востизжелдора. Конечным пунктом изыскательских работ на этом участке была определена река Ургал (ранее – р. Усть-Ниман).
По состоянию на 1 апреля 1938 года БАМЛаг включал 269000 заключенных, что для одного лагеря было трудно управляемым. Поэтому на его базе были организованы шесть лагерей, в том числе, созданный в мае 1938 года Восточный железнодорожный лагерь с Управлением в Комсомольске. Комсомольск-на-Амуре стал «столицей» Восточного БАМа.
Согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1402/317с от 17 августа 1937 года на 1938 год был намечен разворот строительства по направлениям:
- Известковый - Усть-Ниман (Ургал) – 395 км;
- Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман (Ургал) - 560 км;
- Тайшет – Падун – 350 км;
- Падун – Усть-Кут -450 км;
- Тында – река Зея – 300 км.
В Восточном лагере на 1.10.38. числилось 12908 человек. На 1 января 1940 – 21880. В лагере было много казахов, видимо, из Казахстана прислали целый этап. Несколько лет назад по запросам родственников, в числе других, были установлены несколько лагерных кладбищ, где были захоронены казахи - строители БАМа.
Приехавшие в Комсомольск родственники из Казахстана поставили им памятники в районе п. Хурмули Солнечного района (62 километра на запад по автодороге от Комсомольска). Об одном из них на сайте Дебри-ДВ от 10.07.2015. была опубликована моя статья «Памятник у дороги первостроителю БАМа»
(В число строителей железной дороги попал Акдраш Аманжулов, осужденный 30 мая 1938 года по ст. 58-10 ч.1 и 58-11 УК РСФСР на срок 10 лет ИТЛ. По национальности - казах. По социальному происхождению - бедняк. По социальному положению - колхозник. Возраст 61 год)
18 августа 1941 года вышел приказ НКВД СССР № 001101 «О прекращении строительных работ на БАМе»сс. Во исполнение распоряжения ГКО. Рабочую силу отправляли на строительство линии Известковая –Ургал, нефтепровода Оха-Циммермановка, достройку аэродромов и др.
Из акта правительственной комиссии по приемке железнодорожной линии Известковая-Ургал от 5 декабря 1942 года: «Несмотря на значительную незаконченность ряда сооружений устройств, а также незначительный объем недоделок на линии, из-за которых возможны перерывы в движении поездов, Правительственная комиссия считает возможным в современных условиях войны принять в постоянную эксплуатацию и включить в железнодорожную сеть СССР железную дорогу Известковая – Ургал протяжением 343, 62 км. Комиссия постановила: все сооружения и всю техническую документацию по этой ветке передать ДВжд. Но для устранения недоделок на линии было оставлено одно из отделений Нижне-Амурского ИТЛ.
С началом войны часть специалистов с дальневосточных строек была переведена под Сталинград на строительство Волжской рокады. В том числе В.В. Степанок. Он писал в своих воспоминаниях: «Новых рельсов почти не было. Днепропетровский завод эвакуирован. Уральские заводы прокатывали металл только для боевой техники. Приходилось собирать рельсы даже с БАМа».
С «малого» БАМа (Тында – Бамовский), как неоднократно повторяется в опубликованных в интернете материалах, было снято 180 километров рельсов (177,4 км)
Что касается других участков БАМа, то, согласно приказу № 208 по Управлению Нижне-Амурского ИТЛ за 1942 год «О разборке железнодорожного пути на участке реки Горин – станция Хальгасо и об отгрузке рельсов на новостройки», на основании постановления ГКО от 28 марта 1942 года, надо было отгрузить на новостройки 85 километров рельсов, подлежащих снятию на железнодорожной линии Комсомольск-Ургал.
Работали круглосуточно, в две смены. Для стимулирования труда заключенных, занятых на этих работах, была разработана специальная инструкцию по оплате их труда и норм продажи товаров в особом порядке.
Итого Восточный БАМ и «Малый» БАМ отправили на Волжскую рокаду почти 260 километров рельсов из 978 км (протяженность рокады). На одной из схем рокады в интернете есть надпись «Волжская рокада спасла Сталинград».
Тем самым, строители Восточного БАМа внесли свой вклад в нашу победу в Великой Отечественной войне.
К востоку от Комсомольска.
К строительству БАМа вернулись в 1943 году. Война с Японией была неизбежной. Проблема в том, что Россия не имела выхода к Тихому океану. Поэтому Государственный Комитет Обороны принял постановление № 3407 от 21 мая 1943 года «О строительстве железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань». 2-го августа 1943 года вышло еще одно постановление ГКО «О мерах по обеспечению строительства железной дороги Комсомольск – Совгавань». Плюс постановление бюро Хабаровского крайкома ВКП(б) «О строительстве железнодорожной линии Комсомольск – Советская Гавань (строительство № 500 НКВД СССР) от 15 октября 1943 года.
Управление Строительства № 500 (начальник Управления – генерал – майор инженерных войск Ф.А.Гвоздевский) было образовано в августе 1943 года. Со стороны Комсомольска строительство вел Нижне-Амурский ИТЛ до перевала Сихотэ-Алинь, со стороны Ванино также – до перевала Сихотэ-Алинь, – Восточный ИТЛ. В мае 1944 году на трассу между ними зашел Перевальный лагерь для строительства на участке Сихотэ-Алинского перевала. ГКО предоставил Гвоздевскому право самому на месте утверждать все проекты, учитывая технические средства и нормы военного времени. Война потребовала принять более упрощенный и дешевый вариант трассы. Были найдены новые решения. Были прекращены работы на строительстве нефтепровода: мыс Лазарева – Де-Кастри и железной дороги Известковая–Ургал. Вся освободившаяся рабочая сила числом около четырех тысяч человек была направлена на строительство № 500. Разобранные железнодорожные пути до ст. Кульдур были переброшены на новую стройку (245 километров рельсов).Из докладной в крайком ВКП(б)) от 26.4.43. «Нормализирован ход работ по разборке железнодорожной линии на участке Известковая – Ургал, рельсы загружают в 110 вагонов». Начальник Управления Нижне-Амурского ИТЛ инженер-полковник Петренко.
Гвоздевскому требовалось, как минимум, 130 тысяч рабочих. На «авангардный участок БАМа» (так он был назван в одном из приказов еще в 1939 году) этап шел за этапом.
С августа по октябрь 1943 года прибыло 14 этапов с Владивостокского пересыльного пункта строительства № 500 с пояснением в приказе: «…неорганизованная масса в крайне неудовлетворительном состоянии». Только за 1944 год прибыли этапы заключенных с пересылок и тюрем Свердловска, Омска, Москвы, Мичуринска, Днепропетровска, Новосибирска, из Карлага…
Приказ от 5 августа 1944 года «О мероприятиях по принятию и освоению военнопленных немцев, прибывающих на строительство 500». Так как ни моста, ни парома через Амур еще не было, 12 тысяч военнопленных немцев перебрасывали флотом из Комсомольска на Пивань партиями по 400-500 человек, а на правой стороне Амура «вертушкой» из 20 вагонов развозили по трассе.
В июне 1945 года прибыли пять эшелонов с репатриированными (бывшие военнослужащие Советской Армии, вернувшиеся из плена) – почти 12 с половиной тысяч человек. В одном из вагонов эшелона, прибывшего из Улан-Удэ, 55 человек вообще были без одежды, ее сожгли при санобработке. Шесть вагонов изолятора были забиты больными, лежащими прямо на полу.
Пути следования этапов на Дальний Восток были настолько продолжительны (более трех месяцев), что даже здоровые заключенные превращались в больных, а больные – умирали.
Это при том, что НКВД, согласно приказу, обязан был отправлять на строительство только здоровых (относительно) людей.
По поводу физического состояния заключенных документы архива Переваллага говорят, что в 1945 году по сравнению с 1944 годом число больных дистрофией возросло на 50 процентов, гриппом и кожными болезнями – на 45 процентов, число
Массовые потери отражались на производстве. Поэтому в военные годы вышел ряд постановлений направленных на улучшение жилищно-бытовых условий и питания. Создавались ОП – оздоровительные пункты и ОК – оздоровительные пункты – для отличников и ударников. В эти пункты брали только тех, «кто сможет работать». Но из докладной начальника Восточного лагеря в марте 1945 года следовало, что даже двухмесячное «оздоровление» не способствовало переводу третьей категории (почти дистрофики) во первую или вторую. Поэтому через год приказ – « «…списать за пределы лагеря 1300 человек как нетрудоспособных и бесперспективных в отношении выздоровления». Они свободны: лагерь их больше не кормит и не обеспечивает жильем.
Согласно Справке начальника строительства № 500 Ф.А.Гвоздевского и начальника политотдела строительства В.Е. Перегудова об окончании строительства от 12 февраля 1946 года указано, какие именно были внесены изменения в технический проект в целях коренного уменьшения объемов работ. В частности: - мостовой переход через р. Амур заменен на железнодорожную паромную переправу; - вместо тоннеля на перевале Сихотэ-Алинь построен долговременный обход с применением 25 процентов уклона; - в целях сокращения расхода металла и цемента строительство сооружений, как правило, стало производиться из местных материалов: - первая очередь железнодорожного пути до бухты Ванино была выполнена протяжением 443 километра.
Работа была проделана колоссальная. «Горный характер местности определил большие объемы земляных работ и искусственных сооружений, а необжитость района и отсутствие путей сообщения создавали огромные трудности в сооружении трассы» - писал в Справке Ф.А.Гвоздевский.
И, тем не менее, работы, начатые в октябре 1943 года, были закончены досрочно. Наркомморфлоту были переданы два морских причала в Ванино, а НКПС - паромная железнодорожная переправа через Амур.
Решена была главная задача – путь к океану был открыт!
15 июля 1945 года была закончена укладка рельсов. 20 июля открыто сквозное движение поездов. В Интернете есть документальный фильм «Дорога к океану». Почти в самом конце фильма – составы с военной техникой. Этот эпизод в Справке Ф.А. Гвоздевского выглядит так :
«Наибольшее количество перевозок было предъявлено военным командованием с началом военных действий против Японии по переброске воинских частей и грузов из г. Комсомольска-на-Амуре в порт Ванино и обратно».
А в приветственной телеграмме от крайкома ВКП(б) и крайисполкома Хабаровского края было подчеркнуто, что «новая железнодорожная магистраль еще более укрепляет оборонную мощь нашего социалистического государства, способствует дальнейшему расцвету советского Дальнего Востока на благо нашей любимой Родины».
Строители Восточного БАМа внесли свой вклад в победу и во Второй Мировой войне.
15 июля была закончена укладка рельсов. А уже 16 июля первыми в очереди на прибытие в Ванино стояли поезда с рабочей силой и грузами для Дальстроя. А в адрес Гвоздевского шли возмущенные телеграммы:
Телеграмма от 16 июля 1945 года «Строительство 500 Комсомольск Гвоздевскому незаконно задержанные вами эшелоны были отправлены Дальстрою»
(Государственный трест «Дальстрой» был организован в 1931 году на основании Постановления ВКП(б) «О Колыме» за подписью Сталина, согласно которому «для формирования золотодобычи в верховьях Колымы решено образовать специальный трест с непосредственным подчинением ЦК ВКП(б)».
Кадр из фильма «Дорога к океану». 1947 год.
Золотодобыча - всего лишь одна из задач мощной хозяйственной организации. Для обслуживания работ треста «Дальстрой» был образован Северо-Восточный ИТЛ).
Ранее грузы и рабочая сила отправлялись на Колыму через Владивосток, то теперь же, благодаря строительству Восточного БАМа, маршрут сократился на полторы тысячи километров.
Этим самым, строители Восточного БАМа внесли вклад в экономику страны.
Да, Гвоздевский рабочую силу, предназначенную для Дальстроя, имел право оставить на строительстве № 500. Люди были по прежнему востребованы, потому что на доработку и обустройство магистрали требовалось еще не менее двух лет. Основными работами на 1946 год, согласно Справке, являлись:
- выполнение 2,5 млн. куб. метров земляных работ,
- производство балластировки пути в объеме 530 тыс. кубм. балласта,
- работы по всему комплексу железнодорожного хозяйства, для чего требовалось множество разнообразных материалов и оборудования.
Наркоматам и главкам были спущены обязательства по поставкам. Срок сдачи линии в постоянную эксплуатацию был намечен на 1 октября 1946 года.
Что касается рабочей силы: состав работающих сильно изменился.
Из справки заместителя начальника строительства № 500 НКВД СССР П.К.Татаринцева, направленной в Хабаровский крайком ВКП(б) следовало, что в сентябре 1945 со строительства было освобождено и отправлено по амнистии 23 тысячи заключенных. Но прибывали новые контингенты.
В октябре 1945 года на трассе Строительства было сосредоточено 124 тысячи человек. В том числе:
- вольнонаемных – 9000,
- переселенцев – 900,
- мобилизованных немцев – 1000,
- освобожденных по распоряжению ГКО – 5200,
- заключенных - 34300,
- репатриированных - 12800,
- японских военнопленных – 49700,
- железнодорожный полк – 1600,
- конвой -2600,
- военизированная стрелковая охрана – 440
3 марта 1946 года бывшее строительство 500 было передано во вновь организованное Управление Амурского строительства БАМа и строительства 500 ГУЛЖДС МВД СССР. Ф.А.Гвоздевский передал дела И.Г.Петренко. Его самого перевели на западный участок БАМа.
Решением правительства Союза ССР № 11795 от 4.10.46. и приказа МВД № 324 от 5.10.46. железнодорожная линия Комсомольск-Совгавань была передана в постоянную эксплуатацию.
За наилучшие показатели в период Великой Отечественной войны на постоянное хранение приказом министра внутренних дел МВД СССР от 14 мая 1946 года пяти организациям страны были вручены Красные знамена с вручением грамоты ВЦСПС. В числе этих организаций было и Строительство № 500 НКВД СССР.
(в том числе, Челябинскому металлургическому комбинату, Норильскому комбинату, Северному горному Управлению Дальстроя, колонии № 1 Татарской АССР)
К западу от Комсомольска.
В июле-августе 1945 года вышли документы ГКО и СНК СССР о возобновлении строительства БАМа на участке Комсомольск-Ургал до 508 километра, с корректировкой устаревших проектов.
Еще в начале 1930-х годов при изыскании и выборе главного направления хода магистрали на Восточном участка БАМа было выбрано направление через Ургальский угольный бассейн. Здесь предстояло соорудить 1807-метровый тоннель – Дуссе-Алиньский. Ушел год на подготовку к развороту его строительства. Сдать тоннель предполагалось в марте 1943 года. Сюда были направлены заключенные Буреинского ИТЛ, где из всех дальневосточных лагерей была самая большая смертность, отчего контингент лагеря неустанно пополнялся (так в 1941 году численность заключенных в нем составляла 97354 зеков).
1800 метров прошли за два года (без одного месяца). Но в мае 1942 года строительство тоннеля было законсервировано. Заключенные переведены на строительство нефтепровода.
В августе 1946 года было открыто движение поездов по линии Комсомольск – Хурмули (68 километров). В феврале 1947 года вышло очередное правительственное Постановление о продолжении строительства, уже с организацией Дуссе-Алиньского тоннельного отделения, относящегося к новому - Ургальскому ИТЛ (образован в 1946 году). Но в ноябре 1950 года контингент с тоннеля и участка Дуки-Ургал перебросили на строительство № 507 (Селихино – м. Лазарева ). Октябрь 1952 года – работы на участке Дуки-Ургал возобновились. В апреле 1953 года – третья консервация. Последние строители из Ургальского ИТЛ покинули трассу БАМа в 1954 году. Участок железной дороги 204 км оказался в введении Минлесдревпрома.
В 1974 году он передал его на баланс МПС участка БАМа ст.Комсомольск - 2 - ст.Березовка.
Построенная в 1930-1950 годы железная дорога стала называться «Старый БАМ», рельсы которого еще долго можно было видеть в Комсомольске-на-Амуре на границе города с Солнечным районом.
Слева - рельсы «Старого БАМа», справа – «Нового». 2010 год.
Там располагалась войсковая часть, в которой в качестве топлива использовали уголь. Его подвозили по рельсам «старого » БАМа. Когда, лет десять назад, войсковую часть газифицировали, рельсы исчезли насовсем.
Там же. 2014 год.
Подведем итоги строительства первой очереди БАМа.
Согласно плану первая очередь БАМа должна была составить 1995 километров.
К 1953 году было построено 1704,4 километра.
Конкретно.
- Железная дорога Тайшет – Братск. Во временной эксплуатации с 1947 года. Протяжение -310,9 км.
- Железная дорога Братск – Усть-Кут. Во временной эксплуатации с ноября 1950 года. Протяжение - 379 км.
- Железная дорога Известковая – Ургал. В постоянной эксплуатации 1 июля 1951 года. Протяжение – 339,5 км.
- Железная дорога Ургал – Комсомольск. Уложено 200 км главного пути.
Сюда приплюсовать 475 км железнодорожной линии Комсомольск-Совгавань, сданной в эксплуатацию в 1946 году.
Итого: 1704.4 км. Много или мало, учитывая техническую оснащенность работ и физическое состояние строителей?
А вообще-то план выполнили! Если "припомнить" снятие с трассы БАМа 260 километров рельсов для Волжской рокады.
Достройка первой очереди и строительство второй очереди БАМ уже не были связаны с МВД СССР. Но это не значит, что строительство БАМа собирались прекратить, о чем можно было прочитать в некоторых СМИ.
*****
В 1960-е годы к строительству БАМа вернулись. Любое возвращение, как можно заметить из написанного выше, начинается с корректировки проекта и изыскательских работ. Но если ранее проектные работы, изыскания и само строительство вполне могло уложиться в одно постановление о строительстве, то сейчас положение изменилось. В силу огромного объема работ на огромной территории, совершенствования технической оснащенности и др. содержание постановлений ставится дифференцированным.
Поэтому сначала вышли два постановления.
24.3.67.Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР « Об усилении изысканий Байкало-Амурской магистрали»
24.3.67. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 268-104 «О возобновлении проектирования Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Согласно этим постановлениям, за основу было принято направление трассы Ургал – Вели – Комсомольск –на-Амуре. В истории изысканий БАМа этот год явился переломным, ибо он положил начало новому этапу проектно - изыскательских работ на участке протяженностью 508 километров (Комсомольск –Ургал)
Н.П.Егоров: «Изыскания «Востизжелдора» НКПС имели огромное значение в летописи БАМа. Именно тогда, в тридцатые годы, было найдено генеральное направление трассы Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. К сожалению, многие изыскатели-первопроходцы «Востизжелдора», в том числе большинство упомянутых здесь (в книге «У истоков БАМа» - Авт.) оказались за бортом строительства БАМа, их имена незаслуженно канули в Лету»
Не только имена изыскателей…..
Напомню: в годы войны вся страна работала на победу. Но только пяти предприятиям страны за наилучшие показатели в период Великой Отечественной войны приказом по Министерству внутренних дел СССР от 14 мая 1946 года на постоянное хранение были вручены Красные знамена с вручением грамот ВЦСПС
За участие в строительстве БАМа было награждено 1347 человек.
А «благодарные» потомки не только памятника не поставили строителям легендарного Восточного БАМа («столица» его – Комсомольск-на-Амуре), но и вообще выкинули из истории БАМа тысячи людей - строителей, проектировщиков, изыскателей, железнодорожников.
Если бы не Восточный БАМ, на строительстве Волжской рокады могли бы не успеть собрать нужного количества рельсов для спасения Сталинграда.
Если бы не Восточный БАМ, неизвестно, какую бы цену нам пришлось заплатить за войну с Японией.
Если бы не Восточный БАМ, неизвестно, на сколько лет замедлилось бы экономическое освоение Колымы и Арктики.
Эта несправедливость должна быть устранена. Датой начала строительства БАМа (от Тайшета до Совгавани) должно считаться 13 апреля 1932 года.
В этом , 2024-м году , БАМу исполнилось 92 года.
Р.S. Информация из «РГ: Неделя» в номере от 3.7.24. об открытии в Тынде «величественного памятника строителям Байкало-Амурской магистрали – подарка РЖД городу в честь 50-летнего юбилея дороги».
«Легендарный бамовский бригадир, Герой Социалистического Труда Иван Варшавский отметил, что все строители магистрали заслуживают этого величественного памятника». Судя по скульптурной группе, «представляющей обобщенные образы бойцов ударных комсомольских отрядов, военных железнодорожников и профессиональных строителей», речь шла только о тех бамовцах, которые строили участок магистрали от Усть-Кута до Комсомольска.
Информация из Интернета:
А ведь еще в 2017 году в День города в Тынде открыли скульптурную композицию первостроителям БАМа. Но она была не первой, символизирующей связь времен при строительстве Байкало-Амурской магистрали (Первая - в 2016 году на станции Бамовская).
«Скульптурная композиция посвящена памяти первых строителей легендарной магистрали в разные годы: от 30-х до 70-х годов прошлого века. Архитектурная форма включает в себя композицию из тачки с грунтом, рабочих инструментов, головных уборов строителей БАМа. Скульптура, которую установили в Тынде, отличается от той, что уже открыта на станции Бамовской двумя дополнительными элементами: гитарой и курткой студенческого отряда». Скульптурную композицию открывал, в том числе, и Герой Социалистического Труда Иван Варшавский.
В 2024 году связь времен разорвали, в истории строительства БАМа оставили только ныне живущих строителей магистрали, при этом сфальсифицировав дату начала строительства БАМа.
Если так пойдет дальше, где гарантия, что строителей БАМа 70-80-х годов не вытеснят из истории другие, например, строители Восточного полигона.
Марина Кузьмина.
Использованы, в том числе, материалы из книги «Сталинские стройки Гулага, 1930-1953». Составители А.И.Кокурин, Ю.Н.Моруков, –Москва,: МФД; Материк, 2005, -568 с. – (Россия, ХХ век, Документы).