Почему-то многие считают, что созданное в Москве в 1916 году "Товарищество на паях автомобильного Московского общества" является первым автозаводом в Российской Империи. Но, простите в Риге на Русско-Балтийском заводе "Руссо-Балт тип С" был сделан задолго до этого, а именно в июне 1909 года. Причем на производство машин работало шесть цехов и машина почти целиком состояла из отечественных комплектующих. Но не суть, важно то, что первые 1,5-тонные модели грузовиков Fiat-15 Ter в Москве, тогда еще не столице, cобрали только к 1917 году. Потом последовало аж два государственных переворота, власть окончательно сменилась. И за дело принялись большевики.
Начавший строиться завод АМО в срочном порядке становится авторемонтным и занимается именно починкой грузовиков американской компании White TBC/TAD/TKA грузоподъемностью 1,5/3/5 тонн соотвественно. Их кстати переделывали "срисовав" моторы, радиаторы и коробки у итальянцев. Попутно, а именно до 1919 года, пока в Москве оставались комплекты Fiat-15 Ter, их тоже продолжали тоже собирать.
В 1924 году началась сборка Амо-Ф-15, правда уже из отечественных комплектующих. Их продолжали выпускать вплоть до 30-х годов. Но вот незадача, приходивший из Америки полуторатонный Ford стоил в десять раз дешевле. И смысла, искусственно поддерживать машину на плаву, не имело никакого. Понятно, что об этом стали думать. Больше того, зная, что именно конвейерная сборка значительно удешевляет себестоимость, была предпринята попытка создать все собственными силами. Ну конечно ничего не получилось. Ни опыта, ни знаний не было.
Тогда пришлось идти на поклон к немцам, а точнее в компанию Daimler. Которая эти самые грузовики вполне себе успешно производила. Началась даже закупка оборудования. Но, неожиданно выяснилось, что у американцев то оказывается все можно купить дешевле. Эмиссары молодой республики рабочих и крестьян даже заключают новый договор, на этот раз с компанией Brandt Associate Co. Сам господин Брандт был в свое время сотрудником Autocar. Но и тут не срослось. Американская фирма все сроки сорвала и работы фактически не выполнила.
Дальше-больше. Отчитываться то нужно, пуск этого самого конвейера должен был состоятся в 1930 году. Тут работает формула - не послать ли нам гонца. Вот эти самые гонцы постоянно "гоняют" в командировки в США и Германию, закупаю массу оборудования и конце концов конвейер заработает. Получилось нечто - с миру по нитке.....
Ну с конвейером разобрались, худо-бедно. А вот, что с машиной? Что собирать то на нем? Если почитать все публикации, как того, так и настоящего времени, то получится интересная картина. Все в один голос твердят, что Autocar Dispatch послуживший основой для АМО-2, АМО-3 и одного из самых массовых грузовиков в СССР ЗИС-5, начали собирать якобы по закупленной в Америке лицензии. Так вот, не было никакой лицензии. Никто и ничего никогда не покупал.
Смотрите, сама компания Autocar была довольно маленькой и предпочитала комплектующие закупать. Для модели Dispatch моторы делала компания Hercules. Модификация силового агрегата WXB имела объем 4,88 литра, более высокую степень сжатия и меньшую мощность, чем потом будет на ЗИС-5. Коробки для американского грузовика поставляла фирма Brown-Lipe-35. Сцепление - Long. Рулевой механизм - Ross. Передняя и задняя оси - Autocar(в отечественном варианте их заменят на Timken). Карданный вал и шарниры - Spicer, а тормозную систему - Lockheed. Колеса поставляла компания Budd. Что же делали на самом Autocar в Пенсильвании? Да не очень много. Они придумали редуктор главной передачи, собирали кабину, кстати нам достался вариант люкс, ее полностью закрытый вариант, и осуществляли сборку.
Но откуда вообще взялся этот грузовик в СССР? А вот собственно привез несколько машин в Москву председатель "Автотреста" Маркус Моисеевич Сорокин. Он купил эти машины по наводке все того же господина Брандта, который обещал Сорокину построить на АМО конвейер. Причем самому руководителю 1-го ГАЗа(напомню правильное название предприятия звучало так 1-й Государственный Автомобильный Завод. И к строящемуся ГАЗу в Горьком отношения не имело. Не путайте), Ивану Лихачеву автомобиль не сильно понравился. Он вообще считал, что это не машина, а сборная солянка. Нет, схема для Америки была совершенно логичной, зачем загружать собственное производство сборкой моторов, мостов и коробок, когда все можно заказать на стороне. Но то в Штатах, а как это сделать в СССР? Правильно скопировать и повторить.
Кто-то возразит, что Autocar сам ничего не делал, ведь все составные части приходили от сторонних производителей. Но, простите, заказать можно все что угодно и кого угодно. Но ведь всю техническую документацию разработали именно инженеры этой компании. И значит права на автомобиль принадлежали только ей.
Когда заводчане рапортовали о том, что они придумали АМО-2, то он был удивительно, конструктивно, похож на американский прототип. Интересная деталь, тормоза у машин из США и СССР были гидравлическими на передних колесах, а на задних с механическим приводом. Но на более позднем ЗИС-5 от гидравлического привода вообще отказались. Типа и так сойдет. Хотя и на этот вопрос есть ответ. Отечественная промышленность просто была не в состоянии выпускать детали соответствующего качества.
Что касается рамы, то ее поставщик Parshee постоянно присылал в Москву детали разной длины, скорее всего была проблема при пересчете дюймов в миллиметры.
Вот и выходит, что все три первых грузовика 1-го Государственного Автомобильного Завода имени Сталина были просто копией американской машины. Да, вот еще что. У оригинального грузовика лобовое стекло было цельным. В жару его можно было приоткрыть. У советских машин оно состояло из двух половинок.
Справедливости ради нужно отметить, что копия получилась несколько интересней оригинала. Советские инженеры значительно облегчили саму конструкцию и увеличили грузоподъемность. Американский грузовик мог увезти 2-тонны, как АМО-2. А вот АМО-3 и ЗИС-5 2,5 и 3 соотвественно. Мощность двигателя возросла, вместо магнето появился аккумулятор, а радиатор стал трубчатым. Кстати из-за увеличения полезного веса поставили и мосты производства компании Timken. Перетрясли, упростили, а главное облегчили и коробку передач.
Выражаю благодарность моим товарищам и и коллегам, автомобильным историкам Дмитрию Федорову и Денису Орлову за помощь в создании материала. Дима, Денис, спасибо большое!