Паротурбовоз Union Pacific (UP). Двухсекционный локомотив высокого давления мощностью 5000 л.с. с электрической передачей и конденсацией пара построен компанией General Electric (GE) и обкатан в декабре 1938 г. Поставлен UP в апреле 1939 г. Возвращён GE в июне 1939 г. после неудовлетворительных результатов. Некоторое представление о тяговых и эксплуатационных характеристиках этого локомотива дают нижеприведённые выдержки из отчёта железнодорожного комитета Американского общества инженеров-механиков. «Паротурбовоз сделал пробег около 160 тыс. км и выполнил работу в грузовых и пассажирских перевозках, эквивалентную 212 млн. ткм»… «Локомотив провёл 50 регулярных тяжеловесных пассажирских экспрессов дальнего следования, 43 товарных поезда, 4 испытательных и 4 поезда специального назначения; 49 пассажирских поездов (из 50) были проведены с нагоном времени против расписания, составившим в общем итоге 28 ч. 17 м., а один поезд остался не обслуженным из-за неисправности локомотива»… «При паропроизводительности котла 20400 кг/ч, давлении 105,5 ат, температуре перегрева 482° и атмосферном противодавлении каждая турбина развивала 3100 л.с., или 6200 л.с. вместе. Удельный расход топлива при полной нагрузке составил 512 г/л.с.ч. На каждый затраченный килограмм топлива котёл давал 13 кг пара. Работа всей установки на локомотиве, а также электроторможение протекали вполне удовлетворительно»… «Пробная эксплуатация показала, что постройка конденсатора локомотивного типа с воздушным охлаждением и с более высоким вакуумом вполне возможна и что турбина как первичный двигатель в локомотивах с высоким давлением и конденсацией пара удовлетворяет всем эксплуатационным требованиям»… В заключительной части доклада указывается, что «строительство и пробная эксплуатация паротурбовоза с высоким давлением пара дали богатый опыт и экспериментальный материал для проектирования более простого по своей конструкции и в то же время обладающего более высокой экономичностью локомотива такого типа». Из приведённого следует, что ознакомление с этим локомотивом представляет известный теоретический и практический интерес. Локомотив состоял из двух совершенно одинаковых секций по 2500 л.с. каждая, с кабиной управления на одном конце. Секции могли быть использованы либо отдельно, либо в сдвоенном виде. В последнем случае управление осуществлялось из одной кабины по системе многих единиц. Весь достаточно сложный комплекс оборудования, устройств и аппаратуры носит, как это наглядно показывает представленная схема его расположения, ярко выраженные черты стационарной техники того времени. В интересах максимальной экономии места и массы проектировщики и конструкторы широко использовали опыт монтажа новейших на то время силовых установок на судах морского флота.
Этот локомотив в течение четырёх лет проходил пробную эксплуатацию. В 1943 г. во время нехватки тяговых мощностей паротурбовоз широко использовала Great Northern Railway (GNR, Великая Северная ж. д.). Локомотив вернулся в GE и отставлен от работы в конце 1943 г. В том же 1943 г. он был демонтирован как неприемлемый для серийного строительства по причине сложности его конструкции: локомотив был настоящей электростанцией на колёсах и, соответственно, сложным. Эта машина была единственным конденсационным паровым локомотивом, построенным и эксплуатируемым в США, и во многих отношениях была инженерным достижением. Большой конденсатор с воздушным охлаждением рециркулировал большую часть воды и создавал (по крайней мере, теоретически) вакуум, который повышал эффективность турбины. Но в конечном итоге на практике паротурбовоз оказался неудачным, как почти все опытные турбовозы США и Великобритании.
Поддержите канал-поставьте лайк.
