Сколько я получу мощности? Какие скрытые фишки можно включить?
Моим упущением было в своем блоге сразу углубиться в теорию и практику тюнинга, но при этом забыть об истоках - тюнинге двигателя DBGC, который ставился на все русские дизельные Тигуаны и Кодиаки 150 л.с.
Статья с моими успехами на форуме тигуанов и кодиаков привела к появлению десятков довольных клиентов с улыбкой до ушей, а так же бану на этих ресурсах. Нужно исправляться, ниже опишу, каких показателей можно достигнуть на нашем двигателе в разных вариантах тюнинга, а еще подробно опишу какие дополнительные функции доступны - этого материала еще нигде не было, а большинство тюнеров не то что не предлагает их, они даже не знают, что такое возможно.
Читаем, принимаем решение, пишем мне в Телеграм или ставим палец вверх.
На примере усредненного кодиака в вакууме принимаем за ориентир время разгона 0-100. От него отнимаем выигрыш на разных этапах тюнинга. Если ваша машина с вашей комплектацией, на ваших колесах, с вашей рассадой едет быстрее или медленнее, отнимайте выигрыш от вашего времени и получите свой ориентир. Разгон с лаунча быстрее на 1-1.5 секунды, в зависимости от настроек коробки.
Stage 1
На полностью стоковом железе от нашего двигателя можно добиться уровня 400-440 Нм и 185-190лс на маховике. Чем отличается момент внутри двигателя и на маховике я описывал в статье про логи.
Прошивки, как и машины, хорошо продают большие цифры, поэтому кто-то заявляет и 200+ сил. Иногда в таком режиме можно ехать только 5 секунд во время замера на стенде, а на трассе машина или выплюнет турбину или быстро снизит прыть из-за перегрева выхлопа (высокого EGT), поэтому относитесь пожалуйста к цифрам сдержанно. Разумно не превышать 190лс, а вот крутящий моментик на низах можно сделать разным - лайтово на 400 Нм и сделать небольшим запрос к турбине, например в 2.5 бара. Можно сделать запрос в 2.6 и получить обычные 420 Нм. Если вы часто таскаете за собой прицеп, нужно больше тяги на низах, а большую турбину найти не получается, можно сделать вариант в 440 Нм и 2.7 бара запроса к турбине, но только на низах, в районе 2000-2500 оборотов. Выбор за вами.
Прошивка на первый стейдж дает -2 с в разгоне 0-100. Прошивка коробки может убрать еще 0.5-0.7 с благодаря оптимизации точек переключения и скорости самих переключений.
Stage 2
Вариант тюнинга популярный на бензиновых двигателях, но совершенно бесполезный на дизелях. Заключается в удалении экологических систем. На практике крутящий момент остается ровно таким же, лошадиных сил можно добавить около пяти. Итого получить 400-440 Нм и 190-195 лс. А еще машину, которая воняет как камаз, если вы удалили не только сажевый, но и катализатор. Снижение EGT будет незначительным, потому что главная проблема штатной турбины - это ее размер и затычность, а не системы экологии. Не рекомендую. Машины в таком конфиге не настраивал, поэтому замеров не покажу.
Stage 3
Об уровнях тюнинга я рассказывал в одной из статей, загляните освежить память при необходимости.
Тут уже начинается поле для экспериментов, давайте разберем их подробнее. Что мы можем:
I. Сделать гибридную турбину из штатной
II. Поставить турбину от мотора CUNA 184лс
III. Поставить турбину от мотора DFHA 190лс - BV43
IV. Сделать гибрид из варианта II или III
V. Поставить любую другую турбину, например Garett 2260 или BV45 - BV50
Гибрид из штатной турбины - вариант простой и сердитый, но не самый эффективный, потому что сразу, как только мы добавляем больше воздуха и с ним же топлива, мы упираемся в "затычность" штатной горячей части. Выхлопные газы не успевают пролетать через маленькую геометрию, из-за чего растет EGT. На таком гибриде можно рассчитывать на показатели 460 Нм и 200-205 лс. Прирост относительно St1 получается небольшой, поэтому рекомендую идти по этому пути только в крайнем случае, если нет никакой возможности добыть турбину побольше.
Турбина от 184лс мотора CUNA. Вариант, который многие выбрали сразу, как только раскупили все BV43 и узнали что турба от CUNA тоже подходит. Для установки этой турбины не требуется никаких доработок охлаждения, это заметно экономит бюджет, но при этом турбина охлаждается только маслом - надо его не перегреть. Показатели, на которые стоит рассчитывать - 480 Нм и 210-220 лс. Эта турбина проста в установке, достаточно надежна, хорошо выходит на буст и дает уже ощутимую прибавку. Однозначно топ за свои деньги. Удаление экологии в данном варианте уже имеет смысл, т.к. она становится бутылочным горлышком, но в данном случае позволит только снизить EGT и увеличить надежность и стабильность работы. Для тех, кто катается с прицепом, все так же можно добавить момента до 500-520 Нм на низах, но уже в диапазоне 2300-2700 оборотов.
В таком конфиге получаем уже -3 с от стока
Турбина от 190 лс мотора DFHA или другого аналогичного по мощности мотора, т.к. у VAG этих маркировок дофигища. Главное только помнить что у нас мотор поперечный и турбину надо брать от поперечного мотора, чтобы не переваривать пайпы и в целом не придумывать себе лишний гемор. Для установки этой турбины потребуются доработки по системе охлаждения машины, т.к. картридж турбины охлаждается антифризом - это идеальное решение для надежности, т.к. в картридже температура никогда не поднимется выше 120 градусов и масло не закоксуется, даже если вы делали машине и турбине серьезную прожарку. Показатели, которые можно получить - 480 Нм и 230лс с экологией, 500-520 Нм и 240лс без экологии. удаление экологии не только даст прибавку, но еще и снизит EGT. Если ее оставлять, то разумно не увеличивать момент выше 480 Нм, чтобы сажевый продувался и не умирал. Если вы готовы заплатить за надежность и хороший результат, то BV43 будет лучшим выбором
Начинаем ехать еще быстрее, несмотря на трех людей в машине. В варианте с водителем и пассажиром выигрываем -3.5 с в разгоне 0-100
Гибридные турбины
В оба варианта больших турбин можно засунуть компрессорное колесо еще большего размера. Штатный диаметр компрессора в трубине от CUNA 36.5/49 мм. В Турбине BV43D уже 39/52 мм. На пальцах - чем больше “маленький” диаметр на входе в компрессор, тем больше расход воздуха может обеспечить турбина. Чем больше “большой” диаметр, тем выше давление можно получить на выходе из компрессора.
Лекцию про турбины устраивать не хочу, но хочу только сказать что можно в BV43 Поставить компрессоры 41.5/56 мм или 43/60 мм. Большее количество воздуха снизит ЕГТ на верхах и позволит прицеливаться в 550 Нм и 250-260 лс но опять же, не забываем про “затычность” геометрии турбины, которая все равно останется бутылочным горлышком и полные силы можно будет получить небольшое количество времени.
Как вариант - найти турбину у которой будут выше чем у штатной лопатки геометрии, соответственно будет больше площадь сечения у геометрии. Я пока настраивал только одну такую турбину - это вариант под двигатель CUNA от SL Turbo. На ней получили нормальные 230 лс и ЕГТ ниже примерно на 50 градусов в сравнении с оригинальной турбиной.
Если вы загорелись этой идеей, не забудьте проверять балансировку турбины. Ходят слухи, что у них есть проблемы с вибрациями.
На моей практике на Гибридных турбинах получается уйти в район 6.5 с в разгоне 0-100 км/ч, на своей машине получал лучший результат 6.2 секунды, но пока не видел выхода из 6 секунд. И конечно же, гибридные турбины раскрываются уже на скоростях 180+ машина будет уверенно ехать быстрее 240 км/ч. Если вам такое нужно, то это ваш выбор.
На турбинах от трехлитровых дизелей, например 2260 или BV50 я пока машины не видел, но ручки чешутся опробовать вариант установки BV50 на практике. Они пока еще есть в наличии =)
Слабые места при тюнинге
Любой тюнинг это компромисс. Вы используете запасы прочности, которые закладывали инженеры в двигатель и его детали, поэтому увеличивать мощность бесконечно не получится - что-то из деталей не сможет перешагнуть свой предел. Я попробовал собрать слабые места и поставить примерный ориентир, на котором вы упретесь в них.
- Штатная турбина - 200 лс
- Турбина CUNA - 220 лс
- Турбина DFHA - 230 лс
- Геометрия турбины DFHA - 250 лс
- ТНВД CP4.1 - 550 Нм и 260 лс
- Штатные форсунки от 150 лс движка - 270 лс
- Интеркулер - 300+ лс
Как видите, форсунки продержатся чуть дольше, чем ТНВД, поэтому бросаться из покупать нет смысла. Каждое следующее повышение мощности потребует доработки еще какой-то из деталей, поэтому просто будьте готовы к росту бюджета. Если бабки не проблема, а трехлитровый дизель не подходит, то ориентиры у вас перед глазами. Перейти порог в 280 лс на этом двигателе, думаю, не получится, имейте это в виду.
Фишки моего чипа
О неприятном и сложном поговорили, теперь пора и о приятных мелочах, которые можно сделать при желании, или делаю сразу.
Отключение EGR - зачем его это делать и какие могут быть последствия я описывал в статье про EGR. Если вдруг еще не читали, рекомендую к изучению.
Отключение заслонки в выхлопе - заслонка нужна для работы EGR, поэтому при отключении этой системы заслонку тоже отшиваем. Доступны варианты когда машина ее видит и шевелит ей только на запуске и глушении двигателя. А можно отключить полностью и потом снять разъем или вырезать ее целиком.
Снижение температуры масла - электронного термостата у нас нет. Но зато можно управлять вентилятором и заставлять его крутиться, когда антифриз нагревается до 95 градусов, а не 100. Остывший антифриз будет остужать масло в теплообменнике. Бонусом - не только ниже температура, но еще и быстрее падает, если вы остановились.
Снижение температуры воздуха на впуске - штатно интеркулер настроен выдавать воздух в 40-45 градусов, можно снизить этот порог, причем для морозной погоды оставить температуру высокой, чтобы двигатель не мерз.
Продувка интеркулера и моторного отсека в спортивном режиме - Если вы любитель гонок, то работу вентилятора можно настроить так, чтобы в режиме двигателя спорт, он включался, если у вас горячий интеркулер. И не надо будет ездить “остужать” машину. Достаточно несколько минут постоять на месте.
Дольше держать прогревочные обороты - с завода машина опустит обороты до обычных при температуре антифриза в 20 градусов цельсия. Можно увеличить этот порог до 40-50 градусов. Машина дольше будет на повышенных оборотах - легче электрике и зарядке аккумулятора, быстрее прогревается, ниже вибрации.
Лаунч с буста - работает, увы, не так же как на бензинках, но все тоже возможно. Особенно эффективно если делать вместе с прошивкой коробки.
Изменение предела шкал спортивных приборов - Если вы хотите видеть полный диапазон крутящего момента и мощности, которых достигает ваш авто после прошивки, особенно после установки большой турбины, то сделать это можно именно в прошивке движка, а не адаптациях или кодировках приборки и/или музыки.
Реальные показатели температуры - стрелочный указатель температуры и он же в дополнительных приборах для бездорожья будет стойко показывать 90 градусов в любом случае, если температура антифриза от 75 до 110 градусов. И быстро и плавно подходить к этой температуре. Можно сделать так, чтобы ее показывало ровно градус в градус. Может оказаться актуально для тех, кто катается с тяжелыми прицепами. Только пожалуйста, не мучайте меня потом тем, что машина мерзнет зимой. 80 градусов это тоже рабочая температура, поэтому инженеры сделали не “указатель температуры”, а “индикатор рабочей температуры”.
Реальный расход топлива - обычно машина показывает только 94% расхода топлива. Остальные 5% вам радуют глаз, но показатели в чеке с заправки с пересчетом на пройденный путь будут не сходиться. Можно это принудительную погрешность убрать. Но опять же, я не буду виноват в повышенном расходе. Он останется таким же, просто правдивым.
Исправление проблемного запуска с webasto - сталкивались с таким, что машина прогрета с помощью webasto в течение минут 10-15, вы ее заводите, а она крутит в холостую и не схватывает. А со второй попытки заводится сразу же. Могу исправить - ошибка прошивки.
Отключение DPF - конечно же можно отключить его программно. Но важно понимать, что делать это можно только при его физическом удалении.
Отключение SCR / AdBlue - мочевина может доставить проблемы в зимнее время или подставить вас в дальней дороге. Если это произошло, я смогу вам оперативно помочь. Иногда даже в тот же день. Подробнее про работу этой системы можно прочесть в моей статье про экологию.
Отключение ограничителя скорости - я бы удивился, если бы вы уперлись в ограничитель в 240 км/ч на штатной прошивке. Но для вариантов с большими турбинами, особенно с гибридами, это может быть актуально. Двигаю на 300-320 км/ч - столько точно не выйдет ехать.
Сервисный прожиг мертвого сажевика - если каким-то образом вы довели сажевик до состояния в котором он не дает сделать даже сервисный прожиг через Васю/Одис, а менять или удалять его не хочется/не позволяет бюджет, то я могу вам помочь с помощью перепрошивки запустить этот прожиг. Но надо понимать что это пожароопасно и нужно быть предельно внимательным и осторожным. Контроль температуры при этом остается работать, соты сажевика не поплавит.
Вторая ступень масляного насоса - самое вкусное самым терпеливым. Ничего с ней делать не надо. Она и так включается при нагрузке на двигатель в районе 150 Нм - уже когда вы едете в пол газа и выключается если вы убрали ногу с педали целиком. Но если вы из секты второй ступени насоса, то ваш каприз исполнить не сложно и я могу заставить работать насос при любых, отличных от холостых нагрузках.
Если дочитали до конца, мое почтение! Я не зря старался. Приезжайте на прошивку, выбирайте, какие опции вам нужны, большинство из них уже включены в мои прошивки ст1-3, а какие-то добавлю безвозмездно (читать голосом совы).
Всех обнял, катайтесь в кайф!
