Удивительно, как разошлись мнения по поводу электромобилей. Сам имею опыт эксплуатации - суммарное впечатление отрицательное. Не буду нудно публиковать список жалоб, достаточно квеста по замене аккумулятора, которому даже двух лет не исполнилось. Возникло такое чувство протеста, что продал за дёшево, не меняя аккумулятор. Сразу сообщаю об этом, чтобы не было подозрений в предвзятости. Предвзятость есть.
Чтобы уйти от предвзятость попытаюсь рассмотреть явление под разными углами.
Первый - это взгляд на изделие с точки зрения инженерной концепции. Второй - сравнительный, естественно с двс. Третий - вообще, с точки зрения перспектив.
С инженерной точки зрения есть очень серьёзное сомнение в таком высоком вольтаже приводов. Сейчас диапазон примерно 300...800 Вольт. В основном, мультифазное - наиболее опасное для обезьян. А завтра что? С ростом технологий, что же, сто тысяч вольт, и всего одна последняя вспышка непреднамеренной утилизации?
Эксплуатация оборудования с такой характеристикой по напряжению по идее должна доверяться только лицам, имеющим соответствующий допуск по группе электробезопасности. Сам я такой допуск неоднократно подтверждал, и поэтому понимаю, что держать такую железяку, например, на своём дачном участке стрёмно. Аккумуляторы даже хороших брендов не дают опцию диагностики герметичности. Самодиагностика параметров зачаточная. Параметры аккумулятора имеют сильный дрейф, который приводит к неправильному отображению показателей, как нежелательное свойство, компенсировать которое весьма затратно. Даже такой, можно сказать, основной параметр, как величина тока, определяется какими-то левыми косвенными измерениями, которые далеко не всегда корректно выдают фактические значения режима работы или хранения. И, что удручает, что это так же никому не нужно, как и такое изделие без этого.
Из-за этого определить степень заряда (или разряда) аккумулятора можно только с большим запаздыванием на основе статистики, ведь нет прямого измерения ёмкости, то есть понять что заряд тю-тю, можно только уже уехав от заправки. Хотите датчик уровня бензина с задержкой выдачи показаний в парочку часов?
Также создаёт неприятное ощущение использование одновременно нескольких рабочих напряжений в электросетях одного и того же изделия. Это и с точки зрения рациональности конструкции не является хорошим знаком, но также повышает стоимость, понижает надёжность, и вообще усложняет конструкцию.
После каждого визита в сервис мысль о недокрученной гайке вызывает желание первое время ездить в резиновых ботах, сидя на резиновом же коврике.
Вот, в двс-автомобилях нет такого, ну, что-то произойдёт, ну, машина остановится, и дальше, если не пить, редко происходит что-то более необычное, чем буксир или эвакуатор.
Сравнивая автомобиль с двс и электромобиль всегда чувствуется интуитивная несуразность - на автомобиле с двс есть двигатель, который, что бы там кто ни говорил - РАБОТАЕТ, и есть для него запас топлива, а на электромобиле есть только запас энергии - электромотор не работает, он только преобразовывает электроэнергию. Это всё равно, что просить пассажиров выскакивать, толкать автомобиль, а потом ехать накатом. Невольно возникает ожидание появления "настоящего электромобиля", который будет "чем-то работать" - получать энергию, а потом уже тратить её посвистывая электромоторами. Это есть, но сильно не живое.
Да, наверное, вдумайтесь в это, наступит время, когда солнечная панель размером со смартфон, будет приводить в движение не чахлые тележки, а багги 12 класса при переменной облачности. Да только при таком прогрессе техники, соответствующий социальный прогресс оставит ли потребность в индивидуальном транспорте?
Продолжая рассуждение в эту сторону, углеводородное топливо просто выкачивают, а электроэнергию надо производить, аккумуляторы надо производить - это не валится с неба. Отходы литиевого производства - это вообще песня вымерших мамонтов. Отсюда, сравнивая транспортную составляющую заправочных материалов, получается, что сеть традиционно привязанная к автодорогам в случае электромобилей является переусложненной по сравнению с бочкой бензина, которую можно отправить малой скоростью на гужевом приводе, но зато хоть куда.
Ведь транспортировать электричество невыгодно при характеристиках, соответствующих параметрам аккумулятора электромобилей. Для транспортировки нужно строить высоковольтные линии вдоль всех дорог, а такая идея не кажется гигантизмом только гигантам. Куда нам за ними. За сколько километров протяженности можно зарядить подземным кабелем 380? За сто, за пятьдесят, за двадцать? На существующие же электросети в лучшем случае можно было бы повесить общественный транспорт и процентов десять от существующего на сегодня количества двс-автомобилей. Система электротранспорта не поддаётся простому масштабированию. Ведь автомобилей с двс сегодня полтора миллиарда. Это отдельная планета.
А самое главное - в чём смысл? Надо сравнить насколько вообще обе эти концепции могут дать перевес одна над другой. Надо понять, что не так с двс. С технической точки зрения конструкции этих двух веток развития не имеют решающих преимуществ. Ведь электричество для аккумуляторов вырабатывается электростанциями, которые тоже очень серьёзно расходуют природные ресурсы или загрязняют природную среду. Атомная станция вообще в отличие от всех остальных способов выработки электричества выбрасывает в атмосферу элементы, которые не поглощаясь, не нейтрализуясь, накапливаются в биосфере, оставаясь убивать живых навсегда. Неважно, что процент небольшой. Это есть. И будет больше.
Можно проиллюстрировать это утверждение цифрами. Лучшие литиевые аккумуляторы имеют "плотность упаковки" энергии в пределах 150...180 Ватт*ч/кг. Дизельное топливо - около 11000 Ватт*ч/кг. Немножко различается, да? Кто из вас захотел бы переехать из трёхкомнатной квартиры в однокомнатную? А вот электромобили покупают! Переезжают в однокомнатную с доплатой.
Ещё пример. Реальный кпд преобразования в цикле дизеля 37%. Реальный суммарный кпд преобразования электроэнергии в полном цикле генератор-трансформатор-передача ЛЭП-трансформатор-зарядка-отдача из аккумулятора не более 25%.
Это означает, что затраты энергии на выработку энергии при переводе на электротягу нужно повысить в глобальном масштабе более чем на 10 процентов (примерно на 13%) просто чтобы прийти в ту точку, где мы сегодня.
Берём реальные цифры - в 2022 году общая выработка электроэнергии на электростанциях в России составила 1 121,6 млрд кВт*ч, что на 0,63% выше показателя 2021 года (1 114,55 млрд кВт*ч).
То есть, чтобы ничего не отключать, из того, что работает сегодня, нужно было бы получить цифру для 2023 года 1 259 млрд кВт*ч, а реально достигнутое значение, напоминаю, 1 121,6 млрд кВт*ч. С такими темпами нужно почти 20 лет, чтобы просто скомпенсировать падение эффективности использования энергии при переходе на электротягу. Что конечно же полный бред, ведь все сопутствующие затраты должны будут в течение этих 20-ти лет кем-то возмещаться. Лично я не вижу других претендентов кроме непосредственных владельцев электромобилей, которые будут тупо вкладываться в предприятия им совершенно не принадлежащие. Деньги чужим дядям по карманчикам, называется.
В случае полной выработки углеводородов, всё равно будет не удержать использование такого огромного количества средств передвижения в виде индивидуальных повозок.
Они не будут заполнять города будущего, потому что разница между двс и электромобилем, только в перестановке этапов одного и того же техпроцесса получения энергии.
С технической точки зрения современная конструкция электромобилей бессмысленна, их перспектива не в технике, а в отъёме монет у буратин.
Единственный смысл электрофикации автоотрасли в том, чтобы первым снять повышенную маржу. Повышенная маржа - следствие монопольной продажи - первый массовый производитель новшества имеет возможность назначать завышенную цену, которая будет и рыночной, до тех пор, пока остальные крупные игроки не догонят лидера. Необоснованное усложнение конструкции - это один из способов сохранить лидирующие позиции.
Ведь и несведущему человеку ясно, что пользователю не нужны кабина и багажник электромобиля, которые не отличаются от существующих. По сути задорого втюхиваются электротележки за пару сотен долларов. А тележки можно сдавать в аренду, как самокаты, разницы нет.
Пора придумать что-то новенькое.
Трубопроводы на пару в каждый дом.
