С появлением в СССР нового автомобильного завода в Тольятти отечественные спортсмены постепенно стали пересаживаться с привычных Москвич-ИЖ-412 на более легкие и динамичные ВАЗ-2101, а чуть позднее на ВАЗ-21011. Однако над усовершенствованием гоночных версий трудились специалисты не только нашей страны, но и мастерские из ПНР(Польская Народная Республика), НРБ(Народная Республика Болгария) и ЧССР(Чехословацкая Социалистическая Республика). Наибольших успехов добились коллеги и конкуренты из Чехословакии. Причем в поле зрения специалистов этой небольшой компании, созданной энтузиастами и Чехословацкого автомотоклуба, попали именно советские автомобили. Впрочем давайте по порядку!
Конечно на ВАЗе еще в 1970 году группа энтузиастов, состоящая в основном из водителей испытателей предприятия, обратилась к тогдашнему директору Виктору Полякову с просьбой поддержать их инициативу и создать на базе завода собственную команду. Так появилась в Тольятти кроссовая трасса. Но хотелось конечно же большего. И пусть у ВАЗа еще не было собственного моторного производства специалисты начали работать с еще теми, итальянскими моторами. Они увеличивали объем и мощность. Растачивали цилиндры, усиливали пружины, самостоятельно готовили рапредвалы, поршни и клапаны. Да, по сегодняшним временам мощность в 88 лошадиных сил выглядит не сильно впечатляющей, но, напомню, на дворе был 70-й год. Моторов этих никто не знал, и работали фактически вслепую. Была проделана огромная работа.
Вообще то, что Поляков просьбу удовлетворил было нормальным, ведь по сути, вы не поверите, команда по ралли представляющая ВАЗ изначально ехала на Москвичах-412 и двух "Запорожцах". Так уж вышло, что Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов будучи водителями-испытателями Горьковского завода, но переехали они в Тольятти именно с Москвичами. Тем не менее "единички" поехали, и поехали совсем не плохо. Кстати к 1973 году на ВАЗе заработало Бюро Форсированных испытаний Автомобилей которое возглавил Валерий Фролов. И тольяттинцы стали готовить уже очень серьезную технику.
Однако первая проба пера состоялась на ADAC Rallye Tour d'Europe 1971 году. Тогда ВАЗ представил сразу три автомобиля которые назывались просто ВАЗ-2101. В сегодняшнем понимании это был скорее марафон, чем классическая гонка, поскольку соревнования проходили с 9-го по 23-е сентября. Гонщикам пришлось преодолеть огромное расстояние по асфальтовым и гравийным дорожкам. Пересечь множество границ и испытать себя и технику в различных погодных условиях. Как следствие занять второе место в абсолюте и первое, третье и четвертое в классе машин с объемом двигателя 1300 кубов.
В 1973 году в Таллине было организовано производственное объединение по выпуску спортивной техники ЦК ДОСААФ СССР, получившее название "Vihur", что в переводе означает "Вихрь".Энтузиасты ютились в небольших помещениях в Таллине, на улице Крейцвальди, а потом им дали помещение побольше, на улице Виирени 54А.
Как и болид из Тольятти их машины не сильно отличались от стандартных. Салон сохранялся без изменений, но подвеска и двигатель основательно перетряхивались. Менялась колея, изменениям подвергалась и коробка передач. И конечно появлялся каркас безопасности.
Чуть позднее Стасис Брундза вернувшийся на родину из Ижевска, а именно в 1976, стал заместителем главного конструктора и заместителем главного инженера на Экспериментальном участке по подготовке спортивных автомобилей к международным соревнованиям при Вильнюсском авторемонтном заводе (ЭУПСА ВиАРЗ). Кстати многие считают, что Брундза покинул команду Иж-ралли в 75-м, но это не так. Как сказал мне Владимир Гольцов, пришедший в Иж-ралли 1 января 1974, Брундзы в Ижевске уже не было. Он продолжил получать образование. Так вот именно на ЭУПСА ВиАРЗ и стали вестись работы над постройкой первых "боевых" версий "Жигули". Интересно, но по-литовски название Вильнюсского авторемонтного завода звучит как Vilniaus automobilių remontas gamykla VARG. Так, что машины известные нам как Лада ВФТС могли называться Лада ВАРГ. Но этого не произошло. Впрочем мы сегодня не об этом.
Мы о том, что ошибочно считается, что все, включая ВАЗовцев ездили на машинах из Вильнюса. Это, поверьте вовсе не так. ВАЗ действительно делал в основном автомобили для своих нужд. А вот "Вихур" был доступен почти всем. Машины же из Литвы стоили дорого и позвонить купить их могли очень не многие.
Если же вспомнить про наших восточноевропейских соседях, то наибольший интерес вызывает небольшая компания Metalex Union, созданная в 1969 году. Изначально она готовила и занималась починкой гоночных автомобилей марки Skoda. Хотя какая компания, о чем это я, производственные помещения располагались в заброшенном сарае в Розтоках недалеко от Праги, и в переоборудованном подвале на улице Каменицка, Прага 7. Вскоре в Пльзене была создана мастерская, которая стала головным производственным предприятием для постройки спортивных автомобилей. Уже к 80-м годам был приобретен еще один завод в Мельнике. Поскольку команде энтузиастов государство никакой помощи не оказывало, то попутно они начали производить изделия из металла. На автоспорте зарабатывать, особенно на первоначальном этапе, сложно, поэтому решили развиваться по нескольким направлениям.
Однако опыта работы с мотором ВАЗ у специалистов Metalex или МТХ никогда не было. На помощь пришли их коллеги небольшой организации Avon так же готовившие технику для кольцевых гонок и ралли для клубов СВАРЗАМ, аналог советского ДОСААФ. Взяв стандартный двигатель от "копейки" мотористы расточили до диаметра 79,2 мм и довели объем 1293 кубических сантиметров. Сделали новые поршни с уменьшенной поверхностью юбки, увеличили тарелки выпускных и впускных клапанов (39 и 33 мм) и установили иные пружины. За горючую смесь отвечали два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40 DCOE. Работа действительно была проведена титаническая. Как следствие мощность увеличилась до 126 лошадиных сил. И это, напомню с почти стандартного копеечного силового агрегата с объемом всего то 1300 кубов. А вот коробку оставили родную. Вообще представьте себе какой запас прочности был заложен в обычном фатовское "коробасе", ведь максимальная мощность достигалась при 8000 об/мин, а пик крутящего момента 125,5 Нм приходился на отметку в 7500 оборотов. На дворе 1973 год, у нас аналогов к тому времени просто не было. Да, мотор был не самым надежным, потом мощность снизили до 84,6 кВт (115 лс) при 8000 об/мин.
Что касается подвески, то стандартные пружины укоротили, кузов "присел" до 120 мм. Поставили и иные амортизаторы, причем задние были размещены внутри пружин. Болид для шоссейно-кольцевых гонок был обут в шины Dunlop 1А, надетыми на легкосплавные колёсные диски собственного изготовления lektronovа MTX. Именно на той машине появился специальный обвес, с обвисшей "губой" спойлера и расширители колесных арок.
Уже через год чехи из МТХ представили и раллийную версию машины. Двигатель снова готовили мотористы Avon, правда с мощностью на этот раз решили не перебарщивать. Ведь задачи перед автомобилями стояли разные, кольцо и ралли все же дисциплины не схожие. К примеру главная пара стояла от ВАЗ-2102. А сцепление было позаимствовано от Fiat 125p. Не стали и сильно менять клиренс, ведь большая часть "допов"(спецучастков) приходилась не на асфальт.
Я могу продолжать рассказ бесконечно долго, но утомлять читателей как-то не сильно хочется. Если кому-то интересно, пишите комментарии или подписывайтесь на страницу Старшего тренера Сборной СССР по ралли Анатолия Брума. Там информации много больше.
Если же вернуться к вопросу о том, чьи автомобили были лучше, наши или из соцстран, то однозначный ответ дать будет сложно. Каждый работал в своем направлении, все зависело от таланта и возможностей специалистов. Где-то советские машины были интересней с технической точки зрения, где-то восточноевропейские. Но одно можно сказать точно их делали люди бесконечно влюбленные в автоспорт. И это, на мой взгляд гораздо важнее.