Это история одной международной грузоперевозки на балкерном морском судне, которая была организована нашей компанией в январе 2022 года для перемещения грузов из Китая в РФ. В ходе работы мы столкнулись с идеальным штормом негативных событий, который значительно усложнил процесс и повлёк непредвиденные расходы.
На данном примере мы хотим вам рассказать о неочевидных рисках в международных грузоперевозках и о том, как мы устраняли последствия этих рисков на практике. Ведь предупреждён — значит вооружён.
Начинается наша история за 5 месяцев до основных событий.
13 сентября 2021 г. «Подписались»
Мы подписываем контракт на перевозку крупногабаритного оборудования, которое должно использоваться для строительства нового завода на Дальнем востоке РФ. Проект ответственный, даже под контролем министерства.
Из особенностей: во-первых, на место монтажа оборудование можно доставить только по «зимнику» (значит, что если оно не будет на месте до весны 2022, то мы полностью проваливаем проект), а во-вторых, два неразборных места являются негабаритами и весят по 40 тонн.
Для организации данной грузоперевозки мы выбираем маршрут через таможенный переход Хэйхэ-Благовещенск. Он наиболее близкий к месту монтажа оборудования, наиболее экономный (планировали перевезти через границу на речных баржах, трафик которых в данном месте нами уже надежно организован), все технические нюансы и планы погрузки были заранее согласованы с речными портами Хэйхэ и Благовещенска.
05 октября 2021 г. «Всё по плану»
Мы получаем оборудование в Хэйхэ, размещаем на нашем складе, проводим предварительный осмотр, готовим документы, с баржей и портами всё согласованно, всё по плану.
11 октября 2021г. «Первые звоночки»
Проблема №1
Поступает звонок из Торгового порта г. Благовещенска и сообщают, что у них вышел из строя мощный кран, который должен был участвовать в разгрузке нашего оборудования с баржи на площадку порта и вызывают нас на совещание по этому поводу.
В ходе совещания выясняется:
1. Ремонт данного крана возможен только следующей весной (в силу отсутствия запчастей)
2. Разгрузка нашего оборудования теоретически возможна 2-мя маломощными кранами, но только если вес одного места не превышает 40 тонн. Если вес груза превысит это значение, то появляется большая вероятность аварийной ситуации.
Уходим думать…
13 октября 2021г. «Доверяй, но проверяй»
У нас во всей имеющейся документации от производителя и промежуточных перевозчиков фигурирует максимальный вес одного места 40 000 кг., вроде нет оснований сомневаться, но на всякий случай, принимаем решение заказать автокран и взвесить груз.
Итог: Весы показали 50 500 кг.
Судя по всему, никто и никогда до нас не взвешивал груз в Китае.
Вариантов для перемещения данного груза через границу становится меньше.
Уходим думать…
15 октября 2021г. «А что если…»
В Благовещенских портах нет ни одного крана способного поднять более 30 тонн. Но мы вспоминаем, что в этом году в начале навигации в порту для разгрузки тяжеловесов работал автокран грузоподъемностью 200 тонн. Начинаем прорабатывать этот вариант.
Кроме того, до конца речной навигации остается примерно 2 недели (потом по реке пойдет лёд, и навигация возобновится только 20 мая следующего года). Соответственно для перевозки груза на барже мы должны успевать в этот период.
С автокраном удалось договориться. Он в это время работал на Амурском ГПЗ в г. Свободный. Стоимость его перемещения и работы составила бы примерно 2 500 000 руб. Это была приемлемая сумма для нашей задачи.
Но когда начали договариваться с портами, оказалось, что выделить нам площадку под размещение данного крана практически невозможно. Свободные участки причальной стенки оказались непригодны (инженеры опасались просадки грунта), а подходящие участки были заняты контейнерами и освободить их за 2 недели в условиях завершающейся навигации не представлялось возможным.
Вариант с перевозкой на барже отменился.
30 октября 2021 г. «Есть надежда на мосты»
В Благовещенске закрывается навигация по реке Амур, и мы ожидаем открытия грузового сообщения Хэйхэ-Благовещенск по понтонному мосту, который ежегодно возводят на реке и примерно к 15 декабря по нему начинается грузопоток. Когда мост начнет работать у нас будет возможность перевезти по нему наше оборудование на тралах.
Еще была надежда на мост Хэйхэ – Каникурган (рядом с Благовещенском), который к тому времени уже больше года был полностью построен, но его не запускали в работу по организационным причинам.
Ждем 15 декабря…
7 января 2022 г. «Нет надежды на мосты»
Проблема №2
За последние 20 лет никогда такого не было, но это случилось. Между Хэйхэ и Благовещенском на зимний период впервые не открыли ни понтонную переправу, ни ледовую переправу, ни сообщение по мосту Хэйхэ-Каникурган. Во многом это было обусловлено карантинными мерами в КНР. Так или иначе, зимой 2022 г. по этому маршруту пересечь границу стало невозможно.
С этого дня наш логистический шторм начинает свою активную фазу, и мы в него заходим со следующими вводными:
- В Хэйхэ на хранении находится ранее описанное крупногабаритное оборудование;
- Кроме крупногабаритного оборудования на нашем складе в г. Хэйхэ скопилось 236 тонн груза, который ожидал открытия переправы Хэйхэ - Благовещенск;
- Мы находимся в активной стадии многих контрактов международного экспедирования, плановым маршрутом в которых являлся Хэйхэ – Благовещенск, но груз по этим контрактам находится в данный момент в разных провинциях КНР и ожидает команды на отправку (в Хэйхэ уже не отправляем);
- В разных провинциях КНР появляются вспышки Covid-19. В случае вспышки в регионе объявляется карантин и через него невозможно провезти грузы (даже транзитом);
- Сухопутные таможенные переходы почти все не работают, или работают с перебоями и с очень высокими ставками (это тема для отдельной статьи);
- Морские контейнерные линии работают с очень высокими ставками и непредсказуемыми сроками (задержки измеряются месяцами);
- Порты Владивостока практически не принимают генеральные грузы, а на Находке образовалась большая очередь из судов на разгрузку. 2 зафрахтованных нами судна в этот день стоят в очереди на разгрузку в 2 разных порта Находки, поэтому у нас на текущую дату имеется достаточно информации по этому вопросу, и мы ежедневно продолжаем следить за ситуацией;
- 31 января начнутся новогодние выходные в КНР. Почти весь Китай резко прекратит работать примерно на 10 дней.
Уходим думать…
10 января 2022 г. «Время решать»
По результатам совещаний, наиболее «живым» выглядит вариант зафрахтовать целиком балкерное судно, собрать все наши срочные грузы в одном из морских портов Китая и отправить на разгрузку в Находкинский морской рыбный порт (нам нужен именно этот порт, т.к. там есть мощный кран Liebherr с грузоподъемностью 100 тонн, который сможет разгрузить наш тяжеловесный груз).
Опыт работы с балкерными судами у нас имеется, начинаем прорабатывать этот вариант.
Проблема №3
Из-за больших очередей на разгрузку в дальневосточных портах, ни один судовладелец не соглашается подписывать чартер своего судна на условиях CQD.
CQD (Customary Quick Despatch) - обычная быстрая отправка.
Суть данного условия упрощенно: фрахтователь (это мы) должен выполнить погрузку и/или разгрузку, как можно быстрее в разумные сроки, в зависимости от преобладающих обстоятельств в месте погрузки/разгрузки (разумные сроки при этом нигде не урегулированы).
Альтернативой этому условию, является погрузка/разгрузка «по нормам»: фрахтователь (это мы) должен выполнить погрузку и/или разгрузку в заранее оговоренные сроки, вне зависимости от преобладающих обстоятельств в месте погрузки/разгрузки.
Обычно это происходит так: Судно приходит в порт погрузки/разгрузки, подает нотис о готовности судна, порт в течении определенного времени ставит судно к причальной стенке. В случае задержки постановки судна к причальной стенке не по вине фрахтователя, при условиях CQD, фрахтователь не выплачивает судовладельцу демередж (денежное возмещение убытка перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени), а вот при условиях чартера «по нормам» фрахтователь выплачивает демередж за каждые сутки сверх сталийного времени вне зависимости от причин задержки.
И в текущих обстоятельствах мы получаем информацию о том, что никто из судовладельцев на CQD подписываться не хочет, тем самым перекладывая риск расходов за простой судна на нас. Не удалось договориться о CQD даже с нашими давними партнерами, у которых мы ранее фрахтовали несколько судов и имели хорошую репутацию. Мы прекрасно понимали, что эти действия судовладельцев вызваны не их прихотью, а очень напряженной ситуацией в российских портах и большой вероятностью попасть на простой судна.
Уходим думать…
11 января 2022 г. «Нет пути назад»
Времени долго думать у нас нет, и мы подписываем fixture-note (предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна) на судно SHUN YUE 19, с максимальной грузовместимостью 8 085 тонн. Местом погрузки указан порт г. Шанхай, датой погрузки указано 24 января 2022 г. Подписались «по нормам» со сталийным временем 3 суток и с демереджем за контрсталийное время 9 000 долларов за сутки.
Это означает, что если данное судно придет в порт к согласованной дате, подаст нотис о готовности, то для нас бесплатными будут только первые 3 суток с данного момента, а дальше каждые сутки (независимо от причин задержки) мы будем оплачивать судовладельцу демередж по ставке 9 000 долларов в сутки (без ограничения по максимальной сумме демереджа) вплоть до момента завершения погрузки в порту и получения судном документов, необходимых для отхода от причальной стенки.
Факт подписания fixture-not означает, что у фрахтователя с этого момента практически нет возможности отменить фрахт судна по заданному маршруту. В случае отмены оплачивается, так называемый «мёртвый фрахт», стоимость которого составляет существенную часть от стоимости фрахта.
В общем, с этого момента пути назад у нас нет, и любая задержка будет очень дорого стоить.
Порт Шанхай нами был выбран в силу того, что наиболее объемные грузы, планирующиеся к погрузке на данное судно (например, асфальтовый завод) находились рядом с Шанхаем. К тому же, в портах Шанхая на данную дату всё спокойно и не наблюдается никаких очередей.
Дата погрузки была выбрана исключительно для получения запаса времени на ПРР в порту, чтобы всё завершить до китайского Нового года (31 января). Без этого обстоятельства мы бы, несомненно, выбрали более позднюю дату подачи судна.
На данный момент основным рисковым моментом нам видится только напряженная ситуация в порту Находки. Мы прогнозируем, что нам, скорее всего, не удастся избежать демереджа в Находке и нужно будет придумать меры по его минимизации.
12 января 2022г. «Концентрация сил»
Несмотря на имеющийся опыт перевозок грузов на балкерных судах, мы прекрасно понимаем, что нам предстоит совсем непростая логистическая операция. Обычно подобные грузоперевозки организовывались для относительно однородного груза (например, только сыпучие материалы в биг бэгах или только контейнеры), либо для груза, который к моменту подписания нами fixture-note уже был в порту погрузки и на него были готовы все таможенные формальности.
Сейчас же груз запланирован очень разнородный: контейнеры, техника, негабаритные тяжеловесные места, навальный груз в биг бэгах, крупное оборудование в фанерных ящиках. Самое сложное то, что никакого груза на текущий момент нет в порту Шанхая, никаких таможенных документов еще не готово, даже контейнеров у нас еще для этой перевозки нет. Большинство грузов сейчас находится за тысячи километров от Шанхая (например, в Хэйхэ), а погрузка судна назначена через 12 дней.
Для организации данной логистической операции мы срываем часть коллектива компании с текущей работы и делим на несколько групп:
- Группа по доставке грузов с нашего склада в Хэйхэ до склада в Шанхае;
- Группа по доставке крупногабаритных грузов и прочих грузов из разных городов Китая в Шанхай;
- Группа по работе с портами и площадками в Шанхае;
- Группа поиска контейнеров (было решено купить б/у контейнеры, т.к. вариантов аренды с удобными условиями возврата контейнеров мы не нашли);
- Группа по работе с портами и площадками в Находке (эта группа сразу вылетела в Находку).
Начинаем работу…
15 января 2022г. «Плохие новости»
Большинство грузов уже на пути в Шанхай, мы активно закупаем контейнеры рядом с Шанхаем, организуем работу с площадками для консолидации грузов и ведем переговоры с портами. Но в один момент получаем сразу несколько плохих новостей.
Проблема №4
В городе Нинбо произошла вспышка коронавируса и весь город закрыли на карантин. Огромное количество судов направились из Нинбо на разгрузку в порты Шанхая. Возле Шанхая образовалась огромная очередь из судов и в эту очередь сейчас идет наше судно SHUN YUE 19.
В этот момент у нас возникает большая вероятность из-за этой очереди не уложиться в сталийное время на погрузку и попасть на демередж.
Кроме того, порт Шанхая нам сообщает, что из-за большой нагрузки он перестает принимать на свои площадки грузы заранее. Это влечет потребность в аренде «тыловых» складов в Шанхае и в организации перемещения грузов с «тыловых» складов до порта.
Из-за образовавшегося ажиотажа кратно возрастает стоимость всех логистических услуг в Шанхае.
Проблема №5
В Рыбный порт Находки зашел на разгрузку контейнеровоз на 400 теусов (TEU Twenty-foot Equivalent Unit – эквивалент 20-ти футового контейнера) и из-за неправильно оформленных документов полностью попал на арест груза. Это означает, что на долгое время он застрял на причальной стенке. В бухте Находки начинает образовываться очередь из судов на разгрузку в Рыбном порту.
Теперь у нас появилась еще и большая вероятность попасть на демередж в Находке.
Проблема №6
Наш крупногабаритный груз еще находится в Хэйхэ и не может отправиться в Шанхай по следующим причинам:
- Водители из северных провинций не хотят ехать на новогодние праздники на юг;
- Осенью для безопасной транспортировки цилиндрического места в Хэйхэ нам пришлось найти специальный, подходящий для этого трал. Сейчас подходящих тралов рядом с грузом нет;
- Тыловые склады в Шанхае не имеют кранов требуемой грузоподъемности. Везти крупногабарит нужно сразу к порту, который не принимает грузы заранее. При таком сценарии образуется вероятность простоя транспорта у ворот порта, что тоже отпугивает перевозчиков.
С этим набором непредвиденных обстоятельств, продолжаем работу…
20 января 2022 г. «Засучив рукава»
Через 4 дня судно прибудет на рейд, через 7 дней закончится сталийное время, и мы начнем платить 9 000 долларов в сутки, через 10 дней Китай уйдет на новогодние каникулы.
Мы активно закупаем и затариваем контейнеры, обрабатываем грузы на тыловых складах Шанхая, готовим документы для таможенных формальностей. Часть рабочего коллектива в этот период переходит почти в круглосуточный режим работы, т.к. шероховатости случаются повсеместно, а исправлять все нужно моментально.
Но основной проблемой является, то, что порт Шанхая до сих порт не дает разрешения на разгрузку нашего крупногабаритного груза на территории порта. Асфальтовый завод (45 тралов) и сушильное оборудование (4 трала) вынуждены ожидать разрешения в месте отправления. Мы держим перевозчиков в постоянной готовности, чтобы в момент получения разрешения максимально быстро доставить груз в порт. За некоторые прибывшие к месту разгрузки машины мы уже начали платить за простой.
Проблему с перевозкой цилиндрического крупногабаритного места из Хэйхэ в Шанхай мы решили. С владельцем подходящего трала договорились на двойной тариф.
Работа кипит, ждем прибытия судна, а еще сильнее ждем от порта разрешения на завоз грузов и очень надеемся на быструю постановку нашего судна к причальной стенке…
24 января 2022 г. «Не готово ничего»
Судно пришло на рейд возле Шанхая и подало нотис на разгрузку. С этого момента у нас пошел отсчет сталийного времени. А на территории порта еще нет НИ-ЧЕ-ГО. Порт, аргументируя большой очередью, не пускает наши грузы на свою территорию и в принципе намекает на то, что наше судно, судя по темпам движения очереди, встанет к причальной стенке примерно 3 февраля. Данный прогноз нас, мягко говоря не порадовал, т.к. в случае начала погрузки судна 3 февраля, мы автоматически попадаем на демередж в размере минимум 63 000 долларов, попадаем на новогодние каникулы и связанные с этим удорожания и организационные проблемы, попадаем на оплату простоев транспортных средств, которые ожидают разгрузку в порту.
Напряженности сложившейся ситуации добавляет всеобщая неопределенность со стороны порта. Сейчас заезжать в порт нельзя, а когда можно – неизвестно, без помещения грузов в таможенную зону в порту, невозможно завершение некоторых таможенных формальностей, без завершения всех таможенных формальностей, судно находится в условной очереди на постановку к причальной стенке, а в реальную очередь попадает только после того, когда все формальности будут приняты таможней.
Наша дальнейшая работа полностью зависит от даты разрешения на заезд наших грузов в порт. Приходится просто ждать, доделывая различные мелочи и подготавливая «низкий старт» для транспортных средств…
28 января 2022 г. «Встали на счетчик»
Вот и настал первый день демереджа. С этого момента мы каждый день платим 9000 долларов вплоть до завершения погрузки и отхода судна от причальной стенки (или до банкротства компании). Проблема в том, что пока нет даже планов по дате постановки судна на причал. Перед нашим судном в очереди стоят 2 судна. Как быстро они загрузятся и покинут порт никому неизвестно.
Благо из-за освобождающихся площадей в порту, постепенно начинают запускать наши грузы к причальной стенке. Первыми мы, конечно, запускаем тралы с негабаритом. На все грузы, поступившие на территорию порта, мы сразу оформляем экспортные формальности.
31 января 2022 г. «Новый год»
Проблема №7
Начался китайский Новый год или правильнее «Праздник весны». В этот день почти ничего удалось сделать, т. к. в порту почти никто не работал.
Также с этого момента и до конца новогодних каникул ставки на все портовые и логистические услуги выросли в 2–3 раза.
В этот день перед нашим судном стоит в очереди лишь одно судно, и оно уже завершает погрузку.
1 февраля 2022 г. «Как рыбе зонтик»
Наше судно готово встать к причальной стенке по очереди, но не может этого сделать пока не будут завершены все экспортные формальности. Но экспортные формальности не могут быть завершены из-за некоторой проблемы…
Проблема №8
Последними в порт мы запускали контейнеры с товарами народного потребления, т.к. эти грузы считали наименее сложными и наименее затратными в перемещении. Одним из последних в порт заезжал контейнер с детскими зонтами. И китайская таможня назначила на него досмотр. Т. е. единственный товар, попавший на досмотр, из всего множества на этом судне – это «копеечные» детские зонтики, которые заезжали последними.
Обычно досмотр можно провести достаточно быстро, но т.к. сейчас период новогодних каникул, инспектора можно вызвать только на следующий день.
Так зонтики принесли нам еще один день простоя судна.
3 февраля 2022 г. «От судьбы не уйдешь»
Как бы мы ни старались приблизить дату начала погрузки судна, она началась ровно в ту дату, которую изначально прогнозировал китайский диспетчер – 3 февраля. И соответственно понесли расходы на демередж в размере той самой прогнозной суммы – 63 000 долларов.
Зато теперь можно было спокойно заниматься координацией погрузки, которая продлилась чуть больше суток.
В итоге в судно было погружено:
- Модульный асфальтовый завод контейнерного типа;
- Негабаритное тяжеловесное оборудование без упаковки;
- Контейнеры с небольшими товарами;
- Крупное дорогостоящее оборудование в фанерных ящиках;
- Шахтная техника;
- Полиэтиленовые гранулы в биг бэгах.
4 февраля 2022 г. «На встречу приключениям»
Наше судно покидает порт Шанхай и направляется в порт Находка.
В это время в портах Находки уже несколько недель работают сотрудники нашей компании, и они сообщают о некоторых проблемах с постановкой судов на разгрузку. Причиной является общая перегруженность портовой инфраструктуры, а в рыбном порту до сих пор не решили проблему с арестованным контейнеровозом.
Все силы бросаем на организацию встречи судна SHUN YUE 19.
6 февраля 2022 г. «Нам крышка»
В ходе анализа очереди на разгрузку в Находкинский морской рыбный порт, в который идет наше судно, выяснилась очередная непредвиденная проблема.
Проблема №9
Одно из судов находящееся в очереди на разгрузку (RUN DONG 1), имеет на крышке трюма незаявленный на разгрузку в порту груз.
Это судно, кстати, на четверть загружено грузом нашей компании, но мы не являемся его основным фрахтователем (не вправе отдавать команды на его перемещение).
Нахождение в очереди судна с незаявленным грузом влечет задержки для всей последующей очереди.
Несколько слов о том, откуда же мог появиться на судне незаявленный груз...
Дело в том, что из-за логистического коллапса в тот период, во всех дальневосточных портах договориться удаленно о приеме груза в порт было практически невозможно. Нужно было обязательно обивать пороги порта и договариваться индивидуально (часто с гарантиями быстрого вывоза разгруженного груза с территории порта).
У многих китайских компаний такой возможности не было. И они не придумали ничего умнее, чем договорившись с капитаном судна загружать на крышку трюма груз, который не заявлен к разгрузке в РФ. Т.е. расчет был на то, что такое судно прибудет в порт РФ, обнаружится незаявленный груз на крышке трюма, но разгрузить заявленные грузы внутри трюма будет невозможно (т.к. невозможно открыть крышку трюма не сняв с нее груз) и порт будет вынужден сначала разгрузить незаявленный груз на крышке. И вначале вся эта схема проходила почти без проблем.
Но к моменту описываемых событий терпение у всех портов уже лопнуло. Они суда с таким грузом либо не принимали, либо владельцу такого груза выставляли тройной тариф за портовые услуги прежде, чем начнут разгрузку (и этот торг мог длиться очень долго). А фрахтователи с заявленными грузами были в этом случае заложниками обстоятельств.
Мы знали, что такое может произойти. И на этапе подписания контракта по судну SHUN YUE 19 получили от судовладельца гарантии об отсутствии на судне иного груза, кроме нашего. Но по судну RUN DONG 1 мы не являлись основным фрахтователем и возможности получить подобные гарантии у нас не было, и этот риск случился.
Так или иначе, теперь мы отчетливо понимали, что если судно RUN DONG 1 останется в очереди в рыбный порт, то наше судно SHUN YUE 19 попадет на демередж, причем значительный.
Уходим думать...
7 февраля 2022 г. "Распутать клубок"
Для того, чтобы убрать RUN DONG 1 из очереди в рыбный порт, нам удалось договориться с другим портом г. Находки (Восточные ворота) о приеме на разгрузку данного судна, правда за более высокую ставку на портовые услуги.
Теперь нужно было лишь договориться об этой операции с остальными фрахтователями на этом судне.
Но этих фрахтователей оказалось 12, и все являлись китайскими компаниями. Представители этих китайских компаний в РФ (компании, нанятые китайцами для организации работ в порту) оказались абсолютно не заинтересованы в перемещении судна в другой порт (т.к. они не несут затрат за его простой). А фрахтователи в Китае (которые крайне в этом финансово заинтересованы) сейчас на новогодних каникулах и почти все не на связи.
В итоге нам всё-таки удалось убедить всех переместить судно на разгрузку в другой порт, но при условии, что мы за свой счет оплатим девиацию судна (изменение курса следования). Для нас эти затраты были оправданы, т.к. они были меньше, чем 1 день демереджа судна SHUN YUE 19.
Дело сделано. RUN DONG 1 покинул очередь на разгрузку в рыбный порт.
10 февраля 2022г. «Спокойная работа в порту"
Наше судно SHUN YUE 19 дождалось своей очереди и без демереджа, вовремя встало к причальной стенке для разгрузки.
Нам оставалось лишь выполнить свои обещания, данные руководству рыбного порта, о том, что наш груз максимально быстро покинет территорию порта после разгрузки судна.
Организацией этого процесса незамедлительно занялись сотрудники нашей компании, работавшие в порту. Начался процесс перемещения грузов на тыловые склады временного хранения, а растаможенные грузы отправлялись сразу по адресам клиентов.
24 февраля 2022 г. «Вишенка на многослойном торте непредвиденных расходов»
К этому времени почти все операции с грузами нашего судна уже завершены, осталось лишь закрыть некоторые довольно объемные обязательства в валюте перед нашими партнерами за оказанные услуги. Ничего не предвещало беды, но произошла очередная непредвиденная проблема.
Проблема №10
В этот день случаются всем известные обстоятельства, которые выводят курсы валют в космос, и мы снова несем непредвиденные расходы на курсовой разнице.
Благо, это было последним обстоятельством, повлиявшим на финансовый результат нашей перевозки.
Кстати, наши клиенты совсем не почувствовали всех описанных проблем ни финансово, ни организационно. Они просто ожидали свои грузы в пункте назначения.
Послесловие
- Надеемся, что данная история была для вас интересной и полезной.
- Желаем вам никогда не попадать в подобные круговороты непредвиденных обстоятельств.
- Предлагаем к просмотру умиротворяющее видео работы сотрудников EURASIA GROUP в порту Находки во время отправки грузов судна SHUN YUE 19: https://www.youtube.com/watch?v=su_zGEjqRxk
Автор: Миненков Никита